Ölsau

Ich glaub die MVT Iro ist im Vespabereich nicht so verbreitet. Obs an dem immensen Umbauaufwand und dem mangelnden Service des Herstellers liegt, kann ich nur vermuten, ich bin jedoch von der Qualität überzeugt und tu mir das Vespatronicgerümpel nicht mehr an.

Wenn einem an nem Topic was nicht passt, dann braucht man es ja nicht unbedingt zu lesen, zwingt einen keiner......

Vielleicht isser ja besonders sparsam, bei nem Langstreckenrennen bestimmt kein Nachteil.

Das würde zumindest mal etwas Licht in die Wirksamkeit von Powerracers Fähigkeiten bringen. Ließe allerdings auch auf Deine Fähigkeiten schliessen.

Ne plausible Erklärung wäre auch daß die herausgeschleuderten größeren Benzintröpfchen aufgrund ihrer größeren Masse weiter fliegen bevor sie wieder Richtung Vergaser umkehren. Wenns so wäre, hätte das bessere Zerstäuben wohl schon einen Einfluss. Edith: Die herausgeschleuderte Gasmenge bliebe aber trotzdem gleich.

Ich denke daß die zurückschwingende Gassäule gleich groß ist und nur deswegen kleiner aussieht weil die Gemischtröpfchen kleiner geworden sind.

Stimmt, ich bin davon ausgegangen daß ein Langhubmotor aufgrund höherer Strömungswiderstände und Reibung nicht die Drehzahl eines Kurzhubers erreicht und dann sieht die Zeitquerschnittsrechnung für den Langhuber schon besser aus. Schön daß ihr zwei den Fehler bemerkt habt.

Bei mehr Hub wird bei gleichen Steuerzeiten das Kanalfenster höher und somit ergibt sich mehr Zeitquerschnitt.

Solche Honks haben doch eigentlich immer Ferien, auch wenn sie im Klassenzimmer hocken.

Ich meinte aber die Spoiler am Düsenstock, nicht das ovalisieren was die Largeframefraktion letztes Jahrhundert (notgedrungen) schon gemacht hat.

Dome, da gehts weniger um Vergasereinstellung, sondern um die Gemischbilding. @Zombi: Klar, es gibt auch einiges was nicht so toll ist, hab oben ja auch meine Anmerkung dazu reineditiert. Und bei der Bewertung über den Sinn der Anekdoten bin ich natürlich auch voll bei Dir. Voll Zustimmung natürlich, nicht trunken. ;)

Die Spoilergeschichte beim Keihin find ich noch interessant, wenns funktioniert und den versprochenen Effekt hat dann ist das für mich allein gesehen schon die Kohle Wert. In meinem Fall warens übrigens 50 Euros. Rest ist überwiegend Standardwissen was jeder ambitionierte Motorenbauer drauf haben sollte. Bin allerdings erst auf Seite 62 angelangt, vielleicht find ich noch was neues. Edith: Was mir eher negativ aufgefallen ist, es gibt keine Fotos welche doch sehr zum Verständnis beitragen würden da der Herr T. wie wir wissen literarisch nicht mit so vielen Skills gesegnet ist wie Du z.b. Auf Anfrage schickt er aber bereitwillig Bildmaterial, allerdings nur den Käufern, weniger bis garnicht den Kopierern, ist aber klar.

Mal ne Frage an die Leute mit Zahnausfall: Habt ihr bei euren Motorgehäusen die Parallelität der Getriebe und Kurbelwellenlagerachse mal geprüft? Genauso auch die Achsabstände? So Fluchtungs und Abstandsfehler reduzieren die Belastbarkeit der Zahnräder ja ganz beträchtlich und es ist ja bekannt daß die Motorgehäuse hier ja durchaus größere Toleranzen haben können.

Es gibt eine konventionelle Möglichkeit, man braucht jedoch einen Rundtisch: Motorblock auf der Rundtisch spannen, mit dem Fräser runter, also ins Material rein und Rundtisch drehen bis der Fräser (also genaugenommen die Fußbohrung, Fräserachsen werden ja nicht bewegt ) an dem Punkt ist wo die Abflachung beginnen soll. Dann Fräser hoch, weiterdrehen bis die Abflachung zuende ist, Fräser wieder runter und Tisch weiterdrehen bis zur nächsten Abflachung. Stehengebliebenes Restmaterial an den Abflachungen dann in einem zweiten Arbeitsgang wegfräsen. Dazu den Rundtisch parallelverschieben. Man kann auch beim erreichen der Abflachung den Fräser zum Zentrum hin wegfahren, weiterdrehen bis Ende Abflachung und dann den Fräser wieder zurück auf die Position zum Rundfräsn stellen, ist eigentlich egal. Tricky ist halt das korrekte spannen des Motorblocks auf dem Rundtisch, wenn man die Frässpindel aber genau auf das Zentrum des Rundtisches einstellt kann man mittels daran angebrachter Messuhr den zentrischen Lauf der Zylinderfußbohrung nach dem festpannen überprüfen.

Tim, Du bist einfach geil.

Das erinnert mich grad an so nen Typen der hier im Forum jahrelang einen Zylinder beworben hat und dessen Kommunikation auf ähnlichem Niveau lag. Der bekommt mittlerweile hier im Forum wirklich nix mehr verkauft, aber vielleicht gibts ja noch ein paar unwissende Honks aus seiner Stadt die ihm auf den Leim gehen. Wer mit solchen Methoden arbeitet wird nicht weit kommen. Mir als Elektroniker ist zum Beispiel klar daß ein von mir getestetes Produkt trotz bester Funktion bei mir im Haus auf dem Weg zum Kunden auch mal kaputt gehen kann, gerade Elektronik kann sehr empfindlich sein. Erst Recht wenn der Entwickler seine Arbeit nicht richtig gemacht hat. Dieser Schluss liegt im Falle dieser CDI wohl Nahe wenn die interne Signalverarbeitung offenbar nur funktioniert wenn der Pickup optimale Signale zur Verfügung stellt. So ein Entwickler würde bei uns in der Firma ziemlich schnell in den Keller zum Bauteilebiegen versetzt werden. Zusammen mit dem Kommunikationsstrategen natürlich.

Thema maximale Temperatur erfahren: Ich hab meine Warnschwelle erstmal bei 600° eingestellt und bin damit nun mal ne Weile rumgefahren, so ca. 500 Km warens wohl. Kurz vor Reso wurden wie üblich immer die höchsten Werte angezeigt, also beim hochbeschleunigen aus niedrigen Drehzahlen im 4. Gang stieg die Temperatur kurz vor erreichen der Reso langsam von 550° bis auf 600° an, dann hab ich immer das Gas zugemacht oder runtergeschaltet. Manchmal hats auch grad so gepasst daß bei 600° Resoanschluss da war und dann sank die Temperatur wieder in Richtung 570°. Nun hab ich mal den Kolben ausgebaut und ihn Inspiziert, also auf dem Kolbenboden schauts gut aus, etwas brauner Schlonz drauf und halt noch ein paar schwarze Ablagerungen. Unter dem Kolbenbolzen auch keine Death Ash zu sehen, also alles Tacko erstmal. Vergaserbedüsung ist untenrum etwas auf der fetten Seite, in Reso passts aber glaub ganz gut. Ich setz die EGT Warnschwelle jetzt mal auf 620° und weiter gehts. Nächstes mal bin ich vielleicht auch so schlau und mach Bilders, hab ich diesmal leider vergessen. Aber gab ja eh nix besonderes zu sehen.

In meiner Stadtreuse werkelt ja auch ein DR 75 und gegenüber dem Originalzylinder dreht der ja mal richtig hoch aus. Würdet ihr da den Zündzeitpunkt etwas später einstellen als Original?

Also ich hätt da jetzt auch nicht so empfindlich reagiert. Mir hätts als Reaktion auf das gebashe schon genügt das Kurbelgehäuse mit Katzenscheisse zu füllen bevor ich euch den Motor zurückgeschickt hätte, ihr fiesen Säcke. Natürlich mit der Ansage daß er 40 PS drücken würde und dringende Überprüfung auf eurem Prüfstand erbeten, is klar.

Man kann seine Meinung aber ja auch mal ändern.

Tät mich sehr wundern bei dem Ton wie er hier angegangen wurde.

Weiss jemand was das für ne Karre is?

Kann hier im Forum jemand die Wellen vermessen? Da gehts sicherlich um hundertstel Milimeter, ist also nicht ganz einfach. Nochmal Edith: Der zweite Gang auf der Welle hat (abgesehen vom ersten mit den breiteren Zähnen) ja den kleinsten Durchmesser und je kleiner der Zahnraddurchmesser desto größer ist der Knickwinkel beim ablaufen der Zähne, daher dürfte eine Toleranz in der Geometrie dort die größten Probleme machen. Also meine Vorstellung ist daß so nen Zahn sich in der Gangscheibe verhakt und abgeknickt wird.

Muß nix heissen, bei der fehlerhaften Charge könnte ja auch die Geometrie etwas aus dem Ruder gelaufen sein. Ich mein, auch bei zu tiefer Härtung bleibt noch einiges an zähem Querschnitt übrig so daß ich mir echt nicht vorstellen kann das so nen Zahn ohne Belastung bricht. Sind ja nicht aus Glas, die Wellen. Ist mal jemand aufgefallen das das Getriebe mit DRT-Wellen etwas rattert wenn mans von Hand durchdreht? Edith: Wenn man jetzt noch Toleranzen im Wellenabstand dazunimmt wird die Theorie doch plausibel, oder?