Hans_55

warum das denn? ist der schon verschlissen? und wer überholt den denn?

ND60 is sehr grossss.

der wrobel hat die.

sagen wirs mal so: ich habe den GT-zylinder getestet mit standard-puff SX200 (spanisch), ancillotti, clubman und diesem 200ccm-puff mit pilz vom SCK und dabei jedesmal rpm-max registiert und Vmax. dabei ergab sich rpm-mäßig: die SX200 und 200Standard extrastarkes drehmoment bis ca. 4000 rpm und danach bis 6T (vielleicht noch 6,500 rpm konstant und darüber nix mehr. der clubman lief bis 7.500 rpm und der ancillotti bis 8.500 rpm. drehmoment unten herum etwas flacher (aber immer noch gut), als mit den beiden oben. daran beißt keine maus den faden ab. ich habe diese drehzahlgrenzen auch im 3. gang erreicht/getestet. da haben diese puffs dann entsprechend dicht gemacht. ich sehe das genauso: der ancillotti ist ein clubman mit zusätzlich leichtem Resoeffekt, der ihm zusätzliche ca. 1000 rpm ermöglicht. grob gesagt.

wer beschimpft hier wen???? ich höre wohl nicht recht!

einst beim tachotest mit dem GT hatte ich das schon mal - auch im vergleich zum clubman. hat mir wirklich in der seele weh getan und meine kiste steht ja auch schon monatelang herum mit unerfindlichen technischen Problem . vielleicht hats ja damit was zu tun. Im Übrigen: drogen nehme und nahm ich noch nie welche, besoffen war ich auch noch nie. An den @sukram meine beste empfehlung: geh mal zum Therapeuten und lass dort deine cholerischen Eruptionen behandeln. da muss in deiner kindheit (sofern du da überhaupt schon rausgekommen bist), irgend etwas schwer schief gelaufen sein. nen schönen tach noch.

Hä??????

wollts auch grad sagen. der ancillotti wirkt erst ab ca. 6.000 rpm (bis ca. 8.500 oder vielleicht noch 9T rpm).

aufbohren lohnt in diesem sinne nicht. mehrleistung zu teuer (aufbohren und neuer kolben und kopf). das drehmomentfundament liefert der 186 schon. hab zwar kein diagramm, aber das arschgefühl - und das sagt mir: spare die wandstärke für späteres aufbohren wg. verschleiss usw.. eine signifikante steigerung bringt aufbohren nicht. stell den 186 gut ein (gaser) und sei zufrieden. ich habe festgestellt, dass der gt mit einem standard200-puff (der mit pilz z.b.) unten heraus nochmal deutlich härter zieht, als z.b. mit einem ancillotti. - bis ca. 6000rpm halt nur. dann ist schluss. das reicht ja auch für nen tourer.

richtig. und zwar habe ich das bei Loctite gesehen: Loctite 8040 Schnellrostlöser EIS. Vielleicht hilft sowas.

bei lokalen Problemen, habe ich gemeint.

grundsätzlich ist bei festgesetzten teilen und mit/ohne rost kältespray ne option. ggf. ganz massiv einkälten und wieder anwärmen lassen usw.. der verzug durch diesen temperaturwechsel hilft gelegentlich gut zu lockern.

hier ist nicht das blockieren gemeint, das der fahrer bewußt durch starkes bremsen erzeugen kann/will, sondern das, das unkontrolliert und schlagartig einsetzt, weil die bremse nicht in ordnung ist. sprich die beläge sich in der trommel "verhaken". das ist bei einer scheibenbremse nicht möglich und hat mit ABS nichts zu tun. ABS ist eine einrichtung, die verhindern soll, dass der fahrer selbst zu stark bremst. das ungewollte blockieren geschieht in der regel so: man will bremsen, beginnt die bremse zu betätigen und genau in dem moment, in dem die bremse zu ziehen beginnt, macht sie (selbständig) eine schlagartige vollbremsung mit totalem blockieren. oft löst sich sich zwischendurch immer wieder, was zu diesem stakkatoartigen bremesenschlagen führt, das einen beinahe in ohnmacht fallen lässt. wenn man glück hat, passiert sonst nix. wers mal erlebt hat, sucht sich schnell ne passende scheibenremse. ich auf jeden fall hab deshalb viel geld in ne scheibe investiert.

das nennt man Blockieren. so wie du das beschreibst, war das ein stakkatoratiges "leichtes" Blockieren der bremse (die bremse schlägt dann regelrecht hart zu). das ist die vorstufe zum richtigen blockieren, das lebensgefährlich ist-vor allen vorne. ich kenn das von meiner auch. ist einmal passiert und macht einen regelrecht fertig. das ist mit ein grund, warum scheibenbremsen verwendet werden. diese sind blockiersicher. früher hat man das zu verhindern versucht durch konstruktive tricks, wie z.b. mit doppelnockenbremsen usw.. einzig sinnvolle abhilfe: bremse auseinander nehmen und alles sorgfältig reinigen. insbesondere die bremsflächen innen in der trommel (bremsenreiniger oder so ähnliches zeug). ggf. auch neue beläge verwenden. wenns dir vorne richtig blockiert, bist du schnell ein Toter. im grunde kann das passieren, weil von einem der beiden bremsbacken immer schiebend und vom andern immer ziehend gebremst wird. der, der schiebend bremst ist der überltäter. mit der doppelnockenbremse hat man beide backen zum ziehenden bremsen gezwungen.

das ist die reinste Relativitätstheorie!

durch indischen zufallsgenerator? kontaktzündungen sind bis 10T rpm problemlos.

wärmewert 225 lt. BA

HALT! Missverständnis! Hab nix zerstört, finde die fixe Montage aber

fix

das ist genau das, was ich sagte! sei froh, dass du eine so schnelle diagnose bekommst und zweifle nicht ....

also, Fry, hier mal ein erlebnis von mir, ca. aus dem jahre 1997: roller stand eine zeit lang unbenutz. ich mach eine schöne sonntagstour und unterwegs beginnt der motor ein wenig auszusetzen in den unteren drehzahlen. höherdrehen und alles geht wieder super. die grenzdrehzahl mit den aussetzern geht immer höher. schließlich läuft der motor nur noch in den oberen drehzahlen und stellt dann ab. anschieben geht noch aber nur mit volldampf (schweiß) läuft er wieder an und beim gas zurücknehmen geht er wieder aus. schlußendlich springt er nicht mehr an und ich schiebe ihn ca. 8 Km nach hause. LiMa auf siehe da: an der Nocke des polrades hatte sich leichter flugrost gebildet, der die Pertinaxnase des Unterbrechers einfach sauber abgeschliffenn hatte. der unterbrecher hob ganz einfach nicht mehr ab. nur bei ganz hohen drehzahlen bekam er von der Nocke noch nen schlag, der ihn funken ließ. Ursache: einige zeit davor hatte ich den schmierfilz herausgenommen, in der annahme, den bräuchte ich eigentlich nicht. neuen unterbrecher und schmierfilz eingebaut und die kiste lief wieder. dies war übrigens der einzige ausfall, den ich mit ner kontaktZ bei einer laufleistung von ca. 60.000 km (damals alles mit kontaktzündung) je hatte. Und deine symptome erinnern mich stark an das.

unterbrecherabstand zu klein. Soll= 0,3-0,4 mm.

hier sprach nicht der theoretiker, sondern der praktiker, rainer. praktisch ist das so: ich habe alle varianten (Li und GP) der lambretta-kontaktzünden in verwendung gehabt, kombiniert mit allen möglichen grundplatten. war immer das gleiche. alles war funktionstüchtig, unterschiede waren nicht sichtbar. das kupferwurmthema dazu ist mir bekannt. abrissabweichungen liegen nach m.E. im "unsichtbaren" Bereich. ich habe im übrigen auch grundplatten von LI/SX mit polrädern GP und umgekehrt kombiniert. war immer problemlos. bei genauerer betrachtung der originalen Li und GP-grundplatten (kontaktzündung) findet man, dass beide konstruktiv identisch sind. die ekeltromagnetischen qualitäten (lockere formulierung für nichtelektrotechniker) erkennt man bei diesen polrädern u. a. an der lichtleistung im betrieb. wenn man also das gefühl hat, eines erzeugt mehr helligkeit als das andere, nimmt man das bessere von beiden. so war das zu verstehen.

ZZP ist bein GT: plug&play mit gaser um die 25 mm und clubman: 19 grad vOT mit reso und größerem gaser und so weiter: 17 Grad vOT alles lt. R. Taylor. beachte dazu mal die einbauanleitung von RT. da steht das (glaube ich) auch so drinnen. mir hat er das auch mal so gesagt. Die einbauanleitung ist i. Ü. sehr realistisch. meine gt-varianten mit dellOrto phbl25 haben alle bei ND50 ihre beste entfaltung. mit nd40 lief da nix.