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Nope, ich schrub ja PX alt Getriebe... Die haben eine etwas andere Abstufung der ZR und darum die Primär 22/67. Die Gesamtübersetzung ist aber fast gleich. Aber ja, das 23er ist zu lang, das Ganze würde sich mit dem 22er etwa 4 km/h früher abspielen. Das Loch lässt sich aber nicht wegdiskutieren...Das nervt, wenn im 3. Gang erst bei 65 was kommt. Du kannst ihn ja nur nach oben ziehen, wegen der Nebenauslässe, der Vorauslass wird damit noch größer und ich vermute das Loch noch ausgeprägter...

Ja nun, wo fange ich an… bremse - das funktioniert bestens - ich bin begeistert …. sitzbank - ja die sip macht meinem hintern keine Probleme …. fahrtechnisch auch absolut i.o… der polini pwk macht mich allerdings fertig …. Mit der Nebendüse komme ich noch nicht klar, vorallem nach längerer vollgasettappe tourt er nicht gleich ab, lambda allerdings absolut im grünen Bereich bei afr 12.9-13.5 … Vollgas 12.8 beim vollgasgeben gehts mal kurz auf 14.5-14.8 … nach vollast Schieber zu dann steht das kurz bei 15 also alles tutti nd derzeit 50 reagiert auch sofort auf die gemischschhraube, allerdings nur im Bereich 0,5-1 in Drehungen. Die halbe Umdrehung auf eine ganze raus sehe ich unmittelbar mit einem magerspot auf 1/4 Gas … lass ich jetzt mal so, Nadel jjh hd wird eine 138er werden und 2 Tuben muss ich ihm noch setzen - zwischen rahmengesaugt und offen liegen 0,7ps jetzt zum großen Problem: es fehlt Leistung - für mich auf dem Papier enttäuschend, auch wenn sie aufgrund der Übersetzung wirklich giftig fährt (22/67 200er Tannenbaum und 200er Getriebe mit kurzem 4.) bei 115-120 rennt sie in den anschlag. mit der pipedesign Box (torque) kam jetzt in der Kombi: 62hub/110er pleuel sz 185/127/29 28er polini 50/140/jjh c2 pd torque Ach ja und geärgert hat mich der Luigi …. Ich dachte mir anfangs ich spinne beim bedüsen… nachdem ich dann alles zerlegt hatte vom Unterdruck, benzinpumpe usw. bin ich über die fehlende tankdeckelentlüftung gestolpert…. jetzt heißt es erstmal auf die Suche gehen - mit der bgm Box lief das gefühlt nicht so toll wie mit der pd… min stark am überlegen ob ich ihn tiefer setze - zumindest den hub ausgleiche mit 1/1mm… mal sehen, aber 26 müssen Fallen auch wenn das auf der Straße super performt hat heute 💪🏼👌🏻

Ich hab 22/64 aber auf 8" Das kann man grob mit 21/64 auf 10" vergleichen. (ned ganz ich weiß) Das wäre dann 3,05 22/67 ist auch 3,05 Mit dem neuen Zylinder gehe ich dann wenn nötig auf 23/64

@pv211 Was dann ? 22/67 wäre da @500 Miles Naja ich spreche von vmax 120, hauptsächlich eher zwischen 80 und 100, mitfließen sollte man immer können, oder ? @schlueter Danke 👍 Polinibox wäre auch schon da Wie gespacert? Merci euch

22/67 mit einem kurzen vierten fährt zufällig keiner ? Das schwebte mir im Kopf rum

Oh man, was soll das eigentlich hier. Goof hat Recht, ohne Bearbeitung geht nix! Bin ja auch schon ein paar Tage hier und hab auch schon ein paar 139er aufbereitet. Mit 24 Si aufbereitet, Zylinder bearbeitet , Kolben bearbeitet, Getriebe 22/67 und gutem Drehzahlauspuff läuft die Möhre min. 105 km/h. Ich verstehe es einfach nicht. Den Zylinder gibt´s schon soo lang und er kann ein bisschen was mit Bearbeitung. Dafür gibt´s ja genügend Berichte. Warum wollt ihr das nicht glauben?

Moin zusammen. Ich brauche mal Kurz euer Schwarmwissen. Ich habe vor Jahren mal einen 200er Motor aufgebaut der nun geöffnet vor mir liegt. Die stand Jahre rum daher hab ich keine Ahnung was ich damals gemacht hab. Ich habe ein 65er primär ohne repkit (ja sehr klug ) mit einer superstrong 22/67 68 verbaut. Das hat alles gut geklappt und ist mir nur durch Zufall aufgefallen. Eigentlich ist es aber das falsche Kulu Zahnrad oder? Ich bräuchte das 22/65? Getriebe ist original px alt. Danke euch

Die 4 Schrauben, die die Schaltkreuzwelle halten, waren alle lose und haben ganz offensichtlich geschliffen. Vielleicht kann man auf dem Bild erkennen, wie abgeschliffen die Köpfe sind. Ob das ein üblicher Schaden war? Immerhin hat man ab 1955 die Konstruktion geändert auf einteilig. M6x11mm mit 8er Kopf! 😳 Das Teil hier ist auch etwas verschlissen. Kann man das ruhigen Gewissens noch verwenden? Das große Primär Zahnrad eiert und schleift teilweise am Gehäuse. Hoffe, dass es nur das große Zahnrad ist. Der Fachmann rät: keine längere Primär. Nicht, dass ich bergab zu schnell werde (oder bergrauf schieben muss)😎 (Originale Übersetzung 22/67)

Tag die Herren, bin jetzt gestern dazu gekommen alles abzulichten und zu messen. Der Zylinder lief auf einem unbearbeiteten TS125 Motor mit SI20 und original Auspuff. Das ganze ohne Getriebe/Primäranpassung auf 8 Zoll. Der Zylinder hat aufgrund der nicht zum Zylinder passenden originalen Fußdichtung Nebenluft gezogen. Sieht man hier schön am Schatten auf dem Zylinderfuß: Gelaufen ist der Motor mit einem stark gebohrten Filter und einer HD110. Damit ist er, sicherlich aufgrund der Nebenluft + dem gebohrten Filter, unter Vollast laut Besitzer immer wieder zart festgegangen: Der Kolben ist der originale Avionic mit/für Ø52.5mm Bohrung. der hat die Klemmer überraschend gut weggesteckt. Das Kolbendach ist allerding bereits abgeflacht: Der Zylinder selbst sieht noch sehr gut aus, die Klemmspuren sind so kaum ersichtlich geschweige denn ertastbar: Der Kopf sieht geplant aus, das scheint aber bei den Avionic Serie zu sein (bildvergleich mit den anderen Zylinderköpfen aus diesem Topic gemacht): Die Auslaßoberkante sieht aus wie neu (Bild von unten hin zur Zylinderoberkante gemacht): Die Auslaßbreite beträgt grob 40mm (als Sehne). Daraus ergeben sich auch bei mir über satte 76% Schlitzbreite. Das scheint erstaunlicherweise weder die Ringe noch den Zylinder beeindruckt zu haben. Der Zylinder ist nachweislich mehrere 1000km so gefahren worden. EDITH: Das ganze wie gesagt mit der originalen 22/67 primär auf 8 Zoll. Das hat ordentlich gedreht... Gerade nochmal nachgerechnet. TS125 Getriebe mit orig. 22/67 auf 8 Zoll ist genauso lang wie PX125 Getriebe auf 10 Zoll.

bin zufällig auf dieses Video gestoßen, Musterzylinder ist also schon da und verbaut. Mal schauen wann die Serie kommt.. Bin seit 2 Jahr am Teilesammeln und warte eigentlich nur noch auf den Zylinder.. Sogar mein original Vergaser ist mittlerweile überholt und hat einen Übermaß-Schieber bekommen. original hat die GS3 Übersetzung 22/67, hier wäre mein Ziel auf eine Übersetzung ähnlich original PX200 zu kommen

Hallo, Frage zur Getriebeübersetzung an einer GTR Dreikanal mit Polini 177. Hab die Suche schon bemüht, dabei hab ich aber nicht explizit zur GTR was in Erfahrung bringen können. Hab aktuell auf meiner GTR den Polini 177 drauf. Original Kurbelwelle, Gehäuse unbearbeitet 24er Gaser. Box Auspuff. Übersetzung ist aktuell 22/67. 105km/h spitze GPS. Aber halt ziemlich hohe Drehzahl. Bin gerade am Motor machen und will in diesem Zug auf Langhubwelle gehen. Mit 1.5er Kodi. Gehäuse unbearbeitet lassen. Sollte ich da nur auf das 23er DRT ritzel gehen mit dem 67er Rad, oder ist es doch besser gleich auf 23/65 zu gehen oder evtl. noch länger? Bin mir da unsicher soweit ich das gelesen hab ist ja das GTR Getriebe ziemlich kurz übersetzt?! Um ne Empfehlung wär ich dankbar. Gruß Rainer

Bei begrenztem Budget werfe ich noch den VMC Grauguss Zylinder in die Diskussion. Kostet bei 10 pollici 160€, läuft bei mir auch auf nem 125er Motor gesteckt mit 24er Vergaser und Original Auspuff und 22/67 Übersetzung. Den 24er Gaser habe ich nur genommen, weil ich die getrennt Schmierung behalten wollte und keinen passenden 20er hatte. Läuft seit 2 Jahren zuverlässig auf meiner Alltagspost Px. Keine Rakete aber deutlich mehr als 125er original... Wäre dann noch Geld für ne gute Kupplung im Pott...

ich bin jetzt ohne luftfilter bei einer 130er hd angelangt, muss noch grössere bestellen da ich sie damit nicht zum stottern bringe. das mit den beiligenden dichtungen ist wirklich strange, ich hab dann den 1,5 spacer + 0,2 dichtung am fuss und einen 0,8 mm spacer am kopf verbaut, qs 1,3. übersetzung werd ich auf 23/67 gehen, 22/67 dreht mir persönlich zu hoch zum touren fahren.

Nachdem es ja langsam "warm" draussen wird und die Vespas nach drausen drängen, hab ich das Problem mit dem Loch bei ca 5200 U/min an meiner P125X mit O-Tuning wieder mal angegangen. Ich konnte das Loch zwar mit der Polini Box ein wenig ausgleichen (siehe S16), es sieht auf dem Papier (GSF Dynoruns) auch schön aus, nervte aber in der Realität trotzdem total beim Anfahren und Rausbeschleunigen von unten, zumal das bei unserer zweiten O-Tune PX mit originaler Einlasszeit und ansonst fast gleichen Einstellungen nicht der Fall ist! Hab ja schon alles mögliche an Töpfen probiert - das Loch bleib -nur mit dem Polini war es erträglich. Nun hab ich mit FuDi 0.2mm statt 0.5mm die Steuerzeiten verkürzt (ca 162/112°) und ausserdem durch erneutes Kopfabplanen um 0.6mm (QS 1.6mm) ein geom. Verdichtungsverhältnis von 9.8:1 ausgelitert. Die effektive Verd. liegt jetzt bei 6.8:1 - höher will ich nicht gehen. Weil mir die Polini Box mit ihrem Brobbeln auf Dauer zu laut und dröhnend war für eine Stadtreuse, hab ich neben aufgeschweissten Blechen (siehe Polini Box-Topic) noch ein 20x1.25mm (=Di 17.5) Rohr mit ca 75mm in das originale Endrohr (Di 20) bis zur Schweissnaht desselben reingeklopft und mit einem Schweisspunkt gesichert. Das Ergebnis war sehr zufriedenstellend! Deutlich leiser im Standgas und bei kleinen Schieberstellungen! Das Drehmoment-Loch bei ca. 5200 /min ist nun fast weg, Anfahren macht richtig Laune und der 125er zieht konstant und sehr flott durch! Fährt sich jetzt deutlich souveräner - der Ganganschluss vom 3. in den 4. ist top (22/67) und man ist ziemlich schnell bei echten 85GPS. Auch mit leichten Steigungen fährt man immer min. 80 . Ich bin ja sonst Malle oder BGM gewohnt, aber irgendwie macht das so auch echt Spass! Klar, nix für BAB... Bis 92 km/h (GPS) dauert es etwas und da ist dann auch Schluss, ausser es geht krass bergab. Da macht die Polini-Box einfach zu und auch das kleinere Endröhrchen hat daran nichts geändert. Der Verbrauch mit mehr oder weniger Dauervollgas über Land liegt bei 4.5L/100km. Und hier noch der GSF Dyno vorher nachher Vergleich (FuDi 0.5 vs 0.2mm, 9:1 vs 10:1, Polini mod) Das Diagramm zeigt die jeweiligen Mittelwertkurven aus jeweils ca 2-3 Hin- und Rückfahrten auf der selben (ebenen) Strecke, mit GSF Dyno ermittelt und ins Excel geworfen. --> Wie immer beim GSF Dyno sind gewisse Ungenauigkeiten aufgrund von unterschiedlichen Bedingungen am Messtag, wie Wind, Temp, Gewicht, Fläche, Temperatur, Luftdruck etc. zu berücksichtigen, geschätzt min +-0.5 PS/Nm auf den Absolutwert! Ausserdem hängt es von den Filtereinstellungen im GSF Dyno ab, wie ausgeprägt "Löcher" sind. Drum ist der reale Fahrtest viel wichtiger! Die Charakteristik passt aber so glaube ich ganz gut zur Realität. Unten mehr Bums, oben etwas weniger, das hat auch das Popometer angezeigt - da greift wieder die alte GSF Weisheit: "was man oben gewinnt, verliert man unten"! Trotz mehrerer Veränderungen (Steuerzeiten und erhöhte Verdichtung) ziehe ich als Fazit daraus, dass ich die Einlasszeit in Zukunft unangetastet lasse, weil ich denke, dass daher das Loch bei 5200/min kommt. In der Realität ist die Fahrbarkeit doch wesentlich wichtiger als die maximale Leistung und das fährt mit originalen Einlasszeiten eigentlich sehr gut!

Wie fährt sich das mit dieser Motorleistung, ist das nicht etwas zu lang? Wie hoch ist die V-max im 4.? Werde demnächst sowas Ähnliches wie Du auf der Werkbank liegen haben und frage mich, ob die ori 22/67 nicht ausreicht... Danke für deine Einschätzung

Revidiert nach 20 Jahren gerade mein orig. 180ss Motor Block. Mir kann die org. Übersetzung 22/67 immer etwas kurz vor. Was mach mehr Sinn: a) DRT 23/67 b) org.22/65 Was fahrt ihr so?

Kurze Frage zur Primär, in meinem Fall an der Super (VNC) von ‘65 also 1.Serie (VNB Style). Bei der kleinen 22/67, gibt es da ein passendes 23 Ritzel? Leider passt das DRT nur auf 2.Serie und PX, oder kann man da mit der PX Grundplatte arbeiten? Wenn ja, muss man den Höhenunterschied von 1,5mm ausgleichen oder passt das alles? Hab auf DDog gewechselt da der Korb nen Riss hat und mit der neuen Polini Box würde ihm jetzt die Verlängerung ganz gut stehen;) edit und die Suche hat geholfen: Also die zB PX Grundplatte mit dem 23 Ritzel dann sollte das passen! Zur Scheibe könnt ihr mir vielleicht noch helfen, braucht es da zwingend die PX um den richtigen Abstand zur Primär zu bekommen??? Eigentlich bleibt der Abstand ja gleich, nur das Ritzel selber ist was kürzer und somit die Pakethöhe geringer. Mal schauen ob da noch ein Belag/Scheibe mehr passen würde. Sorry, Cosa Kulu hab ich mehr Erfahrung

Ja passt alles . Muss erst auf die Rolle. Alles andere ist nur gefühlte Glaskugel. @calmato Vmc Super G, ganz leicht bearbeited QS 1,40, 175 Auslass. Malossi Vespower Mazz Conversion 60 (67n.Ot) 24Si mit Polini Venturi 22/67 auf Sprint Getriebe Das ganze hatte vor längerer Zeit 21,7 mit ca 25-26 Nm mit BBT 1. Die 22 Z hatte ich absichtlich so belassen da der Roller Größtenteils Stadt Umgebung bewegt wird. Funktionierte aber auch wirklich super. Hatte davor kurz einen alten tiefer gelegten Polini (167°) montiert der auch immer deutlich über 20 hatte mit Si,das war aber in Verbindung mit der bbt1 zuviel (bzw zu wenig was Band betrifft) des guten. Natürlich wie immer alles Geschmackssache. Die 175 mit dem Midrange Charakter des Vmc harmonisieren mit der BBT bestens.

Glaube dass es 22/67 ist, bin aber nicht sicher.

Was ist den so besonders am Sprint Getriebe? Ich hab in dem späten Veloce Gehäuse ein frühes PX 150 bzw. 125/150 (Super) Getriebe. Das 67er Sprint Getriebe aus dem 2 Kanaler liegt auch noch rum. Bevor ich jetzt die Primär neu verniete (wird BGM 23/65) wollt ich doch mal nachfragen was mehr Sinn machen könnte. Aus dem Welodsche Motor: Primärübersetzung 22/67 13/57 17/52 22/48 27/42 Sprint Übersetzung Primärübersetzung 22/67 12/57 16/54 20/48 25/44 Sorry fürs Kapern

Ich häng mich auch mal hier mit rein: Ich habe eine Sprint Veloce (22/67). Geplant ist ein Koplettupgrade mit dem SIP Kit (Polini 177, SIP Performance und 24er SI) und dazu eine 60er Welle. Parat liegt auch eine Cosa2 Kupplung der PX200 mit 22er Ritzel. Primär muss eh neu gemacht werden... nur mit was. BGM 64 oder 65? Und passt das 22er Cosa Ritzel da drauf?

Es geht weiter bei der Motoroptimierung auf 170ccm mit dem GOL Kolben: Hab nach dem Einfahren endlich mal Zeit gefunden und bin trotz eisiger 7 Grad auf die Teststrecke und hab ein paar GSFDynoruns rausgefahren und die im Vergleich zu den alten Konfigurationen mit 150 bzw 170ccm dargestellt: (die Kurven sind wegen der verbesserungswürdigen Drehzahlabnahme etwas wellig; Die Parameter waren bis auf Temp+Druck immer gleich) Leider ist die CP23 Vergaserabstimmung nicht ganz so easy, wie beim SI und ich bekomme ihn vor allem bei kleinem Schieberhub nicht ordentlich abgestimmt. Kurz über Standgas verweilt er manchmal etwas. Möglicherweise hab ich aber doch noch irgendwo ein Falschluftleck. Mit der HD muss ich wohl auch noch etwas spielen, die scheint noch nicht optimal zu sein, macht aber bei den Temperaturen gerade und vor dem Leakdown Test wenig Sinn. Die Vibrationen, die ich mit dem schweren Meteorkolben übers ganze Drehzahlband hatte, sind jedenfalls zum grössten Teil verschwunden, nur bei 5000-5500 1/min vibriert's noch leicht. Das wird aber hoffentlich an was anderem liegen, da es nur kurz beim Durchlaufen des Bandes auftritt, egal ob Gas auf oder zu. Da muss ich noch suchen...im dümmsten Fall ist halt doch die Kurbelwellenmasse zu leicht, aber da der GOL Kolben fast so leicht ist, wie der originale Tarabusi und ich vorher null Probleme hatte, hoffe ich, es liegt am Auspuffkrümmer der schwingt. Da werd ich mal mit der Strobolampe auf Suche gehen und evtl. den Krümmer versteifen. Die Motorperformance macht in der Stadt und am Hang echt Laune! Man sieht es auch im Diagramm: bei etwa 4000-4500 1/min gibts nen ordentlichen Schub der einen schön nach vorn schiebt. Leider ist er auch schnell vorbei. Weiterdrehen macht zwar trotzdem noch halbwegs Spass, aber die 22/67 Primär ist einfach viel zu kurz und man schaltet sehr schnell durch. Man fährt im Prinzip dauernd im Vierten, auch in der 30er Zone. So zieht er schön unten aus dem Drehzahlkeller raus (ab etwa 30km/h Tacho). Maximalspeed bei ca 7300-7500 U/min im 3. Gang ist gemäss GPS ca 70 km/h, im 4. kommt er recht flott auf ca 90 km/h (GPS) was auf dem Tacho etwa 100 sind. Bis 95 km/h GPS dauert's dann noch etwas. das hab ich aber wegen der noch nicht optimalen Bedüsung nicht ausgereizt. Bei der Zulassung damals bin ich soundmässig mit dem 150er Motor (CP23 rahmeng. SIP R2) ohne Probs durch die Lautstärkeprüfung gekommen. Grenzwert 82 dBA bei 4500U/min, 7-Meter Methode (Gas 1x auf) eingehalten. Mit dem 170er ist das Ganze nun aber doch etwas lauter, vor allem bei offenem Hahn brüllt er trotz etwas LSP-Dämmung unter dem Tank ordentlich. Ich bin nun am Grübeln wie ich das Primärproblem in den Griff bekomme. Das Ritzel der MV ist ja etwas speziell, da niedriger. Das höhere DRT 223er für die PX125 passt da also nicht, ohne dass man die Grundplatte mittauscht. Soweit ich das verstanden habe, gibt es einen Korb (Teninch?) und eine Grundplatte für die GS150 mit 7 Federn die hier passen müsste. Dann könnte ich wenigstens mal das DRT 23er Ritzel einbauen, aber gefühlt müsste da was deutlich Längeres rein: 23/65 oder so...und wenn der Motor dann eh auf muss, könnte man sich auch gleich ne andere, massivere Kurbelwelle mit PX-like-Stumpf einbauen und auf ne Standardkupplung gehen. Man könnte soviel ...aber bald kommt der Frühling und Ruckzuck ist der Sommer da!

Ich bin jetzt bei 22/67 geblieben und könnte somit noch auf 23/67. Aktuell ist alles eingebaut und der Roller bereit für den Einbau. Wenn der Motor gut läuft schreib ich noch eine Zusammenfassung. Wenn nicht, hört ihr nichts mehr von mir…

So die Steuerzeiten sind bearbeitet: Einlass: 115° vOT / 60° nOT Überströmen: 119° Auslass: 169° Auch die Kanten am Zylinder wurden optimiert. Cosa Kopf wurde bearbeitet: Jetzt hab ich mich noch einmal mit dem Getriebe beschäftigt: Das Getriebe der PX 125 alt ist schon länger als das 125er Lusso. PX125 alt 22/67 (Primär) 12/57 16/54 20/48 25/44 Da durch die Bearbeitungen auch die Drehzahl steigen sollte werde ich bei der originalen Übersetzung bleiben mit der Option auf 23/67 zu tauschen. Was ist eure Meinung zum Getriebe?

Servus, besorge dir einen DR mit Stoffidichtung oder Spacer von SIP um den 3. Überströmer zu verschließen. Vergaser kannst den 20.20 m. E. lassen. Den SI24 kannst immer noch später nachrüsten bringt aber in der Ausbaustufen meiner Erfahrung nach kaum was außer einen deutlich höheren Spritverbrauch. Auspuff würde ich dir bei 8“ den SIP Road 2.0 empfehlen - mit dem neuen 3.0 habe ich persönlich noch keine Erfahrung. Vergaser HD (ca.105) anpassen und alles sauber abdüsen / einstellen - korrekte Kerze und Zündung auf ca. 19 Grad abblitzen nicht vergessen. Wegen der Kupplung - die VNB hat Standard 22/67 das heißt die ist vom Werk für den DR ausreichend lange untersetzt. Endgeschwindigkeit bei 8“ lag bei meiner so bei +/- 95 km/h (GPS). Diese Kombi ist absolut alltagstauglich und vollgasfest. Grüße Peter