Vergaser HHHHHHMMMMMMMM

[Sebastian]

Danke erstmal

also sieht man wie sich die Steuerzeiten die durch die Position des Kolbens gegeben werden ändern.

[Lucifer]

Sorry guter Mann, aber du scheinst es nicht verstehen zu wollen!

Habe oben bereits den Unterschied am Malossi erläutert, ist aber am Polini analog! Auch deine Polini-Daten dürften durchaus stimmen!

Die Formel kann ich mir als Physiker selber herleiten und brauch dazu keinen P.Blair zu bemühen, da reicht der Taschenrechner!

Aber: deine Interpretation ist einfach falsch!!!!

Nochmal (ein letzter Versuch!), nimm mal nur Einlaßsteuerzeit: wenn die Steuerwange von 57er und 60er Welle ident sind, so befindet sich bei gleicher Stellung der Kurbelwelle im Kurbelgehäuse (also bzgl. des Einlaßfensters!) der Kolben im Zylinder an einer ganz anderen Stelle, also auch im Bezug zu OT (und natürlich UT), im engl. halt TDC bzw. BDC! Und nun drehe die KW von EInlaßbeginn bis Einlaßschluß (Gradscheibe) und lese für jede Welle den Kolbenweg bzw. °KW für die Einlaßzeit ab! Wenn du das einmal machen würdest, siehst du, daß ich recht habe! Neben der Hubraumänderung ist es ja gerade der Vorteil der Langhubwelle, die Steuerzeiten zu verlängern, oder?

[manni]

Habe mich also gestern Abend nochmals hingesetzt und nach Lucifers Methode durchgemessen. Habe aber leider keine Rennwelle. Deswegen habe mir zu diesem Zweck auf  eine originalen Welle (57mm Hub) die Länge des Ausschnitts übertragen, wie sie meine Langhubwelle hat. Das heißt 19,4cm Kreisumfang, die der dichtende Teil meiner Langhubwelle hat, habe ich auf der originalen Welle mit einem dünnen Edding markiert. Ist natürlich nicht die optimale Methode, aber im Moment meine einzige Möglichkeit.

Habe dann bei beiden Wellen (57mm und 60mm) den Kolbenweg von OT bis Einlassschluß gemessen so genau wie es mir möglich war ( leider nur mit einer Schieblehre, die hierfür eigentlich nicht das richtige Messinstrument ist ). Parallel habe ich auch auf der Gradscheibe abgelesen und mit dem Blair-Programm nachgerechnet.

Ergebnis

1. (beide Wellen)

Die beiden Wellen stehen in OT und UT in der gleicher Position. Wie sollte es auch anders sein.

2. ( 57mm Hub)

Kolbenweg gemessen                 27.7mm

Blair-Ergebnis                             81.3° n.OT

Gradscheibe gemessen                81.5° n.OT

3. (60mm Hub)

Kolbenweg gemessen                  30.4mm

Blair Ergebnis                              82.9° n.OT

Gradscheibe gemessen                 82.5° n.OT

Man sieht jetzt  , dass mein Einlass mit Sicherheit einige grade zu weit offen ist. Kann ich mit leben, der Motor lief gut und war mit den restlichen Komponenten sauber einzustellen. Werde aber mal die Steuerzeit bei Gelegenheit wieder reduzieren um einen Vergleich zu haben.

Was man aber auch sieht, ist dass die beiden Wellen mit den gleichen Wangenausschnitten die gleichen Einlasssteuerzeiten produzieren, obwohl sie unterschiedlichen Hub haben. Natürlich ist der Kolbenweg von OT bis Einlassschluss bei den beiden Wellen unterschiedlich ( 27.3mm und 30,4mm), aber wiederum umgerechnet in Kurbelwellengrade ergeben sich aber fast  identische Werte (81.3° zu 82.9°). Die mit der Gradscheibe gemessenen Werte bestätigen ja auch die Ergebnisse. Die hier auftretenden Unterschiede von 1.5° führe ich auf meine Messungenauigkeiten und die mit bloßen Auge sichtbaren Fertigungsunterschiede der Wellen zurück. Sorry , ging nicht besser.

P.S.:

Das Blair-Programm wurde schon mehrmals hier im Forum verlinkt ( u.a. von Volker)!! Ich arbeite hier ja nicht mit irgendwelchen ominösen Formeln und Privatprogrammen, sondern mit Software , die wahrscheinlich jeder im Forum besitzt! Somit kann jeder die Ergebnisse nachprüfen. Nebenbei denke ich , dass man durchaus nicht Physiker sein muss , um sich mit diesen Sachen zu beschäftigen. Und ein Physikdiplom ist dann wohl doch eher ein albernes Argument für die universelle Richtigkeit bestimmter Positionen.

P.P.S.:

Lasst und die Diskussion als beendet ansehen, da ihr mit Sicherheit meine obigen Messergebnisse erstens als getürkt, zweitens als zu grob oder drittens meine Übertragung des LHW-Ausschnittes auf die Originalwelle für hirnrissig haltet und sowieso die Formel falsch interpretiert wurde. Ich mache von meinem gottgegebenen Recht Gebrauch, weiterhin blödes Zeug zu faseln und dumm zu sterben. Ätsch!

P.P.P.S

?Und sie dreht sich doch!?

Mit freundlichsten Grüßen

Manni

[supercecker]

ich beobachte die diskussion um die langhubwelle schon länger. dem was sebastian geschrieben hat, kann ich nur zustimmen. manni schrieb, dass seine berechnungen für rennwelle und langhub zu gleichen ergebnissen führten.

angeblich hatten frühere pinascolanghubwellen bessere steuerzeiten.

kann es sein, dass bei den neueren (einigen) langhubwellen der zapfen zur steueröffnung versetzt wurde, damit der hubzapfen mehr "fleisch" hat. und die welle dadurch haltbarer wird. dadurch würde sich ja dann die verschiebung nach OT erklären. denn bei der originalen welle ist es ja schon ziemlich knapp mit der wandstärke. laut sck katalog öffnet sie ja auch später (105° statt 110°). die firma spart sich dadaurch die herstellung unterschiedlicher kurbelwangen für langhub und rennwelle.

auch ist mir aufgefallen, dass es vermutlich ausser den mazzuwellen auch noch rennwellen von olympia gibt oder gegeben hat.

[Lucifer]

Hi!

(1) @ manni: Sorry, aber du setzt hier einfach blind in Formeln ein, die mal irgenwer ins Netz gestellt hast, die (und deren Konsequenzen!) du aber scheinbar nicht durchblickst! Das ist - um es mal deutlich zu sagen - Klugscheißerei! Als Physiker kann ich mir nicht nur solche Zusammenhänge selber herleiten, sondern muß dazu vorallem verstehen, was dahintersteckt, und kann auch das Ergebnis interpretierenl!

(2) Blairs Formel basiert auf der gleichen Herleitung, der Anwendung von Sinusatz und etwas Trigonometrie und einer Näherung, ohne der die Beziehung nicht auflösbar ist! Ob man das Ergebnis nun durch Sinus oder Cosinus-Funktionen ausdrückt oder in welchem Rechnerprogramm dieses programmiert, ist für das Ergebnis irrelevant!

(3) Um das Ergebnis zu interpretieren, ist es wichtig, zu verstehen, daß obige Formel zwischen dem linearen Kolbenweg und °KW eine Sinus-ähnliche Kurve beschreibt. Gerade etwa um den halben Hub bewirken wenige °KW eine große Hubänderung! Neben weiteren Konsequenzen geht obige Beziehung auch in die Formel für die Kolbengeschw. und Kolbenbeschleunigung in  Abhängigkeit von °KW (also der Kolbenstellung) ein! Letzere hat ihr Maximum bei 0°KW (also im OT) bei fast 42000m/sec2, ihr Minimum bei 156°KW (bei LHW) mit etwa 23500m/sec2, wenn ich mich nicht verrechnet habe.

(4) Nehmen wir nun mal unseren 200er Block her, eine LHW sowie eine Rennwelle mit gleicher Steuerwange. Somit haben beide natürlich trivialerweise die gleiche Einlaßzeit, ich habe 111°vOT bis 73°nOT bei ungefräßtem Block (Bj80) gemessen!

Und nun gehen wir mit diesen Daten in meine (oder Blairs ) Formel: hierzu habe ich bei der LHW eine 1.5mm FuDi und bei der Rennwelle die ebenso üblicherweise verbaute 0.25mm FuDi angenommen, um möglichst realitätsnahe zu sein! Alles klar bisher?

Für den LHW-Motor im nun 221er Malossi ergeben sich folgende Werte:

(in () die Resonanz-rpm max. Leistung!)

Auslaßzeit 185° (8700rpm), HauptÜS 133° (10000rpm); Vorauslaß 26°

Einlaßzeit (111vOT-73nOT) entsprechend 44.3mm vOT bis 25mm nOT

Für den RW-Motor im 211er Malossi folgt analog:

Auslaßzeit 179° (8000rpm), HauptÜS 121° (6500rpm), Vorauslaß 29°(!)

Einlaßzeit (111vOT-73nOT) entsprechend 41.9 vOT bis 23.5mm nOT

Der Unterschied beträgt also in Summe 3.8mm Hub, nur auf den ersten Blick nicht viel!

Die Sache wird eig. schon grauslich, wenn man auf die Resonanz-rpm schaut: der LHW-Motor hat unten wohl keine Musik bei schmalem Leistungsband, und auch wenig Überdrehvermögen, zudem ist der Vorauslaß eher zu klein! Der RW-Motor dagegen wird nicht ganz so hoch drehen, aber viel seiner Power an den langen Vorauslaß verschwenden, also untenrum auch nix und somit nicht das Gelbe vom Ei!

Hier muß also am Auslaß zumindest ein guter RAP werkeln, und am Einlaß etwas entscheidendes gedreht werden!

Fertigt man sich nun ein Steuerdiagramm beider Motoren an, so erkennt man u.a.: Auf den ersten Blick fallen Unterschiede von nur wenigen °KW auf (so 3-6°, was jedoch bei Steuerzeiten bekanntlich Welten sind!), bei genauerem Hinsehen erkennt man aber auch, daß beim LHW-Motor Einlaß und ÜS-Vorgang knapp zusammengerückt sind, für die Ausnutzung im KW-Gehäuse (rpm-abhängig) entstehender Über.- bzw. Unterdrücke denkbar ungünstig! Wollte man diesen Effekt voll zum Tragen bringen, mußte der Einlaß (vOT!) noch wesentlich weiter geöffnet werden, sodaß der Auslaß einen noch zusätzlichen Sog bis in den Einlaßtrakt entwickeln kann. Dies klappt natürlich nur, wenn die nun größere Gemischmenge dabei nicht wieder beim Einlaß rausgeblasen wird! Und genau da kommt der Membranansauger ins Spiel!

Bleiben wir aber beim Drehschieber: jeder der mal z.B. eine Malossi-Boostbottle am (Membran)Ansauger montiert hatte, weiß wie elegant dieser Balg bei niederen Drehzahlen den Druckschwankungen im KW-gehäuse folgt! Ist nun keine Membran da, so folgt das Gas den Drücken ebenfalls, wird also mehrmals beim Einlaß rein & rausgeblasen, verstärkt bei LHW, da hier der Einlaß gerade mal 2° nach Schließen der ÜS aufmacht, da das durch den geschlosenen ÜS retour schwingende Gas nun schön bei bestimmten rpm beim Einlaß rausgeht, anstatt daß gleichmäßig Gemisch angesaugt wird. Beim RW-Motor sind die ÜS schon fast 10° zu, wenn der Einlaß aufmacht; keine Garantie gegen backflow, aber wesentlich besser!

Ähnliches gilt auch für den Einlaßschluß: bis zum ÜS hat der RW-Motor 6°KW mehr Zeit!

Wird nun der Einlaß "nach vorne hin" noch weiter aufgemacht (viel Blöcke haben schon diese ominöse "Bohrung" im Einlaßtrakt vom Werk aus, hatte schon Blöcke in der Hand, die mit LHW orig. 83°nOT schlossen), so kommt man gerade bei der LHW rasch in die Krise, nicht zuletzt, da der nach unten fahrende Kolben das Gemisch wieder rausbläst. Außerdem machen die ÜS rasch auf und es steht dann relativ wenig Druck ("Vorkompression") für den ÜS-Vorgang zur Verfügung. Beachtet auch, was ich oben über den Sinus-förmigen Verlauf des Zusammenhangs anmerkte!??..

Diese Betrachtungen lassen sich natürlich noch heftig erweitern, aber ich denke, hier schon einige überfordert zu haben bzw. zu langweilen! Ich hoffe, zu nachtschlafener Zeit jetzt keine Fehler gemacht zu haben, wollte aber mal zeigen, daß die Dinge zwar nicht enorm kompliziert sind bei unserem Kugelmoped, aber doch komplexer, als so mancher vielleicht gedacht hat!

PS: Habe auf obigen Hinweis eine alte zerstörte PinascoWelle (ist aus Ende der 80er Jahre, war natürlich ebenso von Mazzuchelli) aus der Abfallkiste geklaubt und vermessen: waren am Pleuelfuß natürlich identisch, der Ausschnitt an der Steuerwange ist jedoch um etwa 5mm kürzer als bei der heutigen Mazzuchelli!

[supercecker]

es ist doch so, dass bei den neuen langhubrennwellen die einlasszeit bezüglich kurbelwellengrad verschoben ist. (105 zu 110° und 70° zu 85° laut sck). und dies führt zu längerer öffnungszeit der kurbelwelle und schlechteren motorlauf. was noch zu beachten ist, wären die verschieden hersteller und die änderungen in der produktion der wellen im laufe der zeit. was natürlich auch zu grossen veränderungen führen kann. keiner wird eine sammlung von wellen haben, um alle genau zu vergleichen.

das andere, was hier angesprochen wird ist aber die reine veränderung der steuerzeit ( kleine oder grosse veränderung?) durch hubveränderung, veränderung der kolbengeschwindigkeit (dadurch änderung der zeit der offenen kanäle) etc.. diese veränderungen in bezug auf das verhalten des motors richtig einzuschätzen wird für uns normalorollerfahrer doch etwas schwierig (für mich).

manni und lucifer berechnen die kurbelwellen als ob rennwelle und langhub gleiche öffnungszeiten bezogen auf kurbelwellenumdrehungswinkel haben . so wie ich das verstanden habe, hat manni nur die reinen winkel in der berechnung und lucifer hat noch die zeit bzw. kolbengeschwindigkeit einbezogen.

aber was helfen die formeln und berechungen, wenn die wellen nicht die gleichen steuerzeiten bezüglich der kurbelwellenumdehungswinkel haben. 105° zu 110° bzw 70° zu 85°. diese veränderung wirkt sich vermutlich noch viel stärker aus, als die reine steuerzeitveränderung durch den hub. und das ist doch das wichtige für uns.

PS:

im smallframeforum hat jemand was geschrieben, dass bei einem rennmotor der  hub verkleinert wird, damit die känale länger offen ( längere öffnungszeit durch geringere kolbengeschwindigkeit) sind. dadurch bessere füllung.

[supercecker]

nochwas:

das was ich geschrieben habe ist eine zusammenfassung von dem, wie ich es verstanden habe. ich bin kein zweitaktspezialist, sondern nur ein normaler rollerfahrer der etwas im forum surft.

[Lucifer]

@ superchecker: ich habe jetzt nochmal drei verschiedene Wellen verglichen: eine vom SCK, eine vom Teasy und eine ältere Mazzuchelli, sowie zwei RW (Mazzuchelli), diese sind aus einem Zeitraum von gut 15 Jahren und haben alle die gleiche Steuerwange. Einzig die bereits erwähnte sgn. Pinasco-Welle hat eine geringfügig kürzere Wange.

Unterschiede gibt es vielmehr beim Einlaß in den Blöcken!

Wie schon oben zigfach angeführt: man muß die Einlaßsteuerzeiten immer auf die anderen Steuerzeiten beziehen, bzw. ein Steuerdiagramm anfertigen, das wesentlich vom Hub abhängt!

Was du zum verkürzen des Hubs meinst, das stimmt auch nur bedingt! Kurzer Hub ermöglicht höhere Drehzahlen, da auch in die Kolbengeschw. & Beschl. der Hub bzw. das Hubstangenverhältnis eingehen. Zugleich wird bei gleichen Kanälen die effektive Verdichtung bei kleinerem Hub geringer,....! Du kannst dir denken, daß das etwas komplexer ist, denn sonst würden auch Roller ein B:H von 2:1 fahren, oder? Kurz: kurzer Hub ermöglicht höhere Drehzahlen und auch eine höhere Leistung (prop. Drehzahl mal Drehmoment), aber eben in einem schmalen nutzbaren Band bei immer höheren rpm. Der Malossi holt seine Mehrleistung ja auch über höhere rpm; würdest du nun den Hub senken (z.B. 54mm) würdest du bei gleichem Layout dein Leistungsmax erst bei ca 12000rpm erreichen, wo die restliche Mechanik längst in Streik getreten wäre! Ich hoffe, das war verständlich!

[manni]

Hallo Lucifer,

bin mittlerweile recht amüsiert über deine "Diskussionskultur". Nachdem du mir geraten hast, meinen Unsinn doch mal nachzurechen, habe ich es getan. Und das Ganze mit einem Programm, auf das jeder im Forum zurückgreifen kann, und das definitiv richtige Ergebnisse liefert. Nachdem ich hier meine Rechenergebnisse präsentiert habe, wirfst du MIR Klugscheißerei vor ( !?! ), während du selber in jedem zweiten Beitrag deinen hohen Bildungsgrad hervorhebst. Nein, ich kann mir die Formel wirklich nicht selber herleiten. Brauch ich auch nicht, dafür gibts ja diese Software.

Zum Thema:

Und in deinem obigen Beitrag schreibst du dann ganz nebenbei genau das , was ich die ganze Zeit schon sage. Das verpackst du dann in weitere Rechnungen über Kolbenbeschleunigungen ( bei welcher Drehzahl übrigens? ) und Resonanzdrehzahlen der einzelnen Steuerwinkel ( leider bin ich auch hier zu blöd , mir die Formel herzuleiten um deine Ergebnisse nachzuvollziehen ). Um dich zu zitieren:

"Für den LHW-Motor im nun 221er Malossi ergeben sich folgende Werte:

(in () die Resonanz-rpm max. Leistung!)

Auslaßzeit 185° (8700rpm), HauptÜS 133° (10000rpm); Vorauslaß 26°

Einlaßzeit (111vOT-73nOT) entsprechend 44.3mm vOT bis 25mm nOT

Für den RW-Motor im 211er Malossi folgt analog:

Auslaßzeit 179° (8000rpm), HauptÜS 121° (6500rpm), Vorauslaß 29°(!)

Einlaßzeit (111vOT-73nOT) entsprechend 41.9 vOT bis 23.5mm nOT"

Es ergeben sich also auch bei DIR der gleiche EinlaßWINKEL (111vOT-73nOT) bei unterschiedlichem Hub. Was anderes habe ich nie gesagt!! Daß ich mir auch über die Auswirkungen der veränderten Steuerwinkel bei unterschiedlichem Hub (z.B. Zeitquerschnitte) bewußt bin, habe ich schon mindeseten 10 mal geschrieben. Hier wird die Diskussion nun wirklich wie du schreibst "fad", da wir uns anscheinend gar nicht widersprechen!

Deine Ausführung zum Thema Schwingungverhalten und Blowback finde ich sehr interessant. Ich wage mich auch hier noch ein wenig klugzuscheißen und zu fragen, ob der Resonanzauspuff vieleicht entscheidender den Spülvorgang und damit auch die Druckverhältnisse im Kurbelraum beeinflußt (und somit ja auch den Blowback) als die Überschneidungen von Einlaß und Spülzeiten. Ich habe hier aus dem Bell-Buch einige Steuerzeiten von Drehschiebermotoren, wo der Einlaß bis zu 20° vor Überströmschluß liegt. Ist aber nur ne Frage, die ich mir stelle.

So, jetzt viel Spaß bei Formel1

Gruß Manni

[Wasp]

Moin Moin

@alle: Ich freue mich trotzdem, daß auf dieses Thema so intensiv eingegangen wird!!!!

@dellor: Zusammengefasst hast Du wohl einen etwas grenzwertigen Motor gebaut.

Deine Probleme deuten darauf hin, daß Dein Gemisch, bei niedrigen Drehzahlen, durch mehrfaches hin und herschwingen durch den Vergaser angefettet wird. Der Motor säuft dann ab.

Was mich wundert ist, daß dieses Problem trotz des langen Ansaugweges auftritt. Dieser sollte den durch die lange Einlaßsteuerzeit entstandenen Blowback-Effekt eigentlich abmildern.

Bei meinem Motor war das der Fall.

Da Lucifer (ich glaube es war Lucifer) an verschiedenen Motoren verschiedene Einlaßzeiten gemessen hat nehme ich an Du hast das Pech einen Motor mit besonders langer Einlaßzeit zu besitzen.

Versuche mal einen 28 Vergaser. Damit setzt Du die Resonanzdrehzahl des Einlaßsystems etwas runter. Der Drehschieber gibt sowieso nicht die Querschnittsfläche für den 30er her.

Was für einen Luftfilter fährst Du? Ich verwende einen K&N mit einem ca 5 cm langen Winkelstück. dadurch dürfte die Resonzdrehzahl nochmal etwas runtergesetzt worden sein.

Eine Rückmeldung ob es geklappt hat würde mich interessieren.

[Sebastian]

@ Luciver:

Danke für deine ausführichen Erklärungen 100% Zustimmung...

meinerseits

 ;) (hab sie sogar überwiegend verstanden)

Die leidige Diskussion kann von mir aus zu Grabe getragen werden, dein Beitrag in Beton gegossen werden und jedem der wieder davon anfängt an den Kopf geworfen werden!!

Zusammenfassend: Natürlich sind wenn zwei Welle die gleiche Kurbelwange haben die Einlaszeiten gleich. Diese wirken sich aber völlig verschieden aus, wenn die anderen Steuerzeiten anders sind. Deshalb können die Einlaszeiten die auf der Rennwelle noch ok sind auf der LH-Welle schlecht sein

Sebastian, der jetzt Nachts mit dem Schnellaufenden Zweitakter unterm Kopfkissen schlafen wird

[manni]

Dann sag aber vorher bescheid, wenn du mit Beton wirfst. :D

[vespa210]

Hier geht es wirklich hoch her. Ich habe nun versucht den Ausführungen zu folgen, soweit es mir möglich war und finde es wirklich interessant.

Allerdings würde mich nun mal interessiern, weil ich da auch nicht ganz unbedarft bin, was Du Lucifer rein physikalisch für Formeln verwendest hast, um deine Werte zu berechnen?

Danke!

[Lucifer]

Hi!

Tut mir leid, aber auf unqualifizierte persönliche Angriffe antwortet man am besten mit sachlichen Argumenten!

Ich habe mir die Mühe einer so ausführlichen Antwort auch nur gemacht, um den langwierigen sinnlosen Diskussionen, die immer wieder am Thema vorbei gehen, ein Ende zu machen.

Ich bin auch nicht allwissend und habe mich auch schon oft geirrt und einsehen müssen, daß gerade beim Tuning nicht alles ganz rational begründbar ist! Hier stehen die Dinge jedoch glasklar, ich hoffe nur, selber keinen Fehler gemacht zu haben,denn sonst geistert das wieder herum!

Für die Formel zur Ableitung und Auflösung des Dreiecks "Drehmittelpunkt-oberers Pleuelauge-unteres Pleuelauge" benötigst du natürlich den Sinussatz! Um die Beziehung auflösen zu können, macht die übliche Näherung  [Wurzel(1-x)~(1-0.5x)] Sinn (für kleine x, hier das Schubstangenverh. r/l~1/4). Zur besseren Darstellung werden dann noch die trigonometrischen Standardbeziehungen bemüht!

Keine mathematische Großtat, du findest das wahrsch. auch in mathemat. Formelsammlungen (z.B. Bronstein). Das Ergebnis brauchst du weiter, wenn du außer der mittleren Kolbengeschwindigkeit die momentane Kolbengeschwindigkeit und Kolbenbeschleunigung (klassisch mechanisch, also differentiell) ermitteln willst. Viel Trigonometrie, sonst nix besonderes. Exakt kann ich's dir mailen, wenn du mich direkt anschreibst! Alles klar?

[manni]

Auch wenn ich nicht weiß , wann und wo ich jemanden persönlich angegriffen habe, entschuldige ich mich dafür.

Euer Klugscheißer ;)

[vespa210]

Hallo Lucifer,

nein, nein, brauchst du mir nicht zu mailen. Es interessierte mich nur, ob du nicht die Kurbelwelle sowie deren Bewegung über eine lineare harmonische Welle berechnet hast. Bzw. deine Formeln daher  abgeleitet hast....

[Surf and Turf]

Hi dellor,

ich habe leider nicht die Zeit und das Hintergrundverständnis um allen Ausführungen in diesem Topic zu folgen.

Ich habe meinen Malossi incl. Kolben/Kopf vom Worbel auf Drehmoment überarbeiten lassen.

Meine Konfiguration ist eigentlich identisch mit Deiner.

Malossi 210

LHW

ausgedrehter Kopf

0.5mm Fußdichting

30er PHB auf Drehschieber (Malossi-Stutzen)

Cosa 23 Kupplung

kurzer 4. Gang

Quetschspalte 1.8 mm

Andy hat folgende Vergaserbedüsung, etc vorgeschlagen:

HD 135-140

ND 48 (unbedingt !!)

Nadel x2 oder 13 (2. Clip von oben)

Zündkerze W2cc

Zündzeitpunkt 17° v.OT.

Habe den Motor am Wochenende zusammengebaut aber bedingt durch das Wetter noch nicht testen können.

Vielleicht hilft Dir das ja weiter............

Gruß

Gerold

[Surf and Turf]

ach ja, ein PM20EVO hängt auch noch dran

Sorry

Gerold