FALC Racing Zylinder - Direktansauger

[Brosi]

Laut Lauro bringt die 2er Tassi 2 PS mehr übers Band. Von der 3er hält er nicht viel.

Also ich persönlich find 3er ja im allgemeinen gut. Auch bei der Vforce. Bin bekennender Stufferfan.

Beim Falc stutzen könnte ich mir allerdings tasächlich vorstellen, dass das nicht so geil ist. Bei allem, was an Ansauger gerader in die Membran geht würde´s mich echt wundern, wenn die 2er da besser ist. Musste mich aber natürlich hier schon öfters wundern.

Bearbeitet 31. Oktober 2008 von Brosi

[Udo]

Leider noch ohne Zylinder, aber der Winter ist ja lang. 2. Tassi.

[bsmk80]

Leider noch ohne Zylinder, aber der Winter ist ja lang. 2. Tassi.

Auch wenn es OT ist, aber da muß man ja aufpassen, daß die Haustiere (hund, Katze, Maus) nicht mit durchgesaugt werden...

[Brosi]

OK. Die CR VForce2 hat ja sowas wie nen intergrierten Stuffer . Kann bisher nur die "RD350" Geschichte.

[undis racing team]

Spacer könnte schon was bringen, dann steht die membran nicht mehr in den boost port rein (ca 2mm)

[Polinizei]

Das Thema Schwingungen im KW Gehäuse sind glaube ich nicht so einfach geschnitzt, trotzdem hier mal meine Version.

Im KG herrscht ein ständiges Druckgefälle. Da wird mal verdichtet mal gesaugt und in Reso steigt der Luftaufwand sogar noch erheblich über den Hubraum hinaus.

Dass das so ist, wird sicher nicht durch nen Anschlag limitiert, der nen Boostport um vielleicht 1-2mm überdeckt.

Vielmehr geht es um die Einlasschwingung als ganzes, welche konstant hoch gehalten werden muss.

Durch die Spacer läßt sich das KW Volumen verhältnismäßig einfach erhöhen. Das hat Einfluss auf das Druckgefälle, wie stark das Membran geöffnet wird und wie lange die Gassäule das Membran offen halten kann.

Bei nem erhöhten KW Volumen kann die Einlass-Gassäule länger nachströmen, weil sich der (Gegen) Druck im Kurbelgehäuse langsamer aufbaut.

Viele haben ja schon die Erfahrung gemacht, dass ein Membrantausch locker 1-3PS ausmacht.

In der Vergangenheit wurd da mit unterschiedlichen Membranhärten (Dicke, Länge, Material) beigegangen.

Meiner Meinung nach nimmt das KG Volumen in diesem Zusammenhang eine nicht unerhebliche Größe ein, wie gut das Membran funktioniert.

Der Ansatz sollte viel mehr sein, wie groß muss das "Depot Kurbelgehäuse" sein.

Mit den Spacern läßt sich an dieser Steller rumspielen und quasi die Schwingung der Einlassgassäule "verschieben". Reine Membrantests sind meiner Meinung nicht das Ende der Fanenstange. Vielmehr könnten div. Kombinationen für Überraschungen sorgen.

So von der Wertigkeit sehe ich KG Volumen in Augenhöhe mit der Quetschkante.

Würde mich nicht wundern, wenn das KW Volumen die Größe ist, warum ähnliche Motoren doch so verschieden arbeiten.

Bearbeitet 1. November 2008 von Polinizei

[solo]

vielleicht ist das auch der grund wieso die tassinari mehr leistung bringt

dann mach doch noch ein paar spacer! vorzugsweise aus alu (ich brauch kein unnötiges gewicht auf 400 m )

[DHLA]

Hallo,soll das wieder ein neuer Falc sein?

schaut selbst.

http://de.youtube.com/watch?v=wiyn01FnB0M&...feature=related

[Brosi]

Hallo,soll das wieder ein neuer Falc sein?

schaut selbst.

http://de.youtube.com/watch?v=wiyn01FnB0M&...feature=related

Guckst du hier!

[Herr Gawasi]

Der Ansatz sollte viel mehr sein, wie groß muss das "Depot Kurbelgehäuse" sein.

Diese Größe könnte man doch auch mit einer Pilzwelle z.B. anstatt einer VWW verändern. Irre ich da, oder sind die Effekte unterschiedlich?

[Polinizei]

Na klar hat das Einfluss. Hier gilt halt auch nicht die Devise: Viel hilft viel.

Bei der Symetrie der Kurbelwangen geht es primär ums rund laufen bzw. um die Laufeigenschaften übers gesamte Drehzahlband. (sofern nicht übers Kurbelgehäuse gesaugt wird)

Vibrationen gehen nicht nur aufs Material, sondern sind an dieser Stelle leider auch verlorene Energie. Die Pleuel Länge, bzw. die Gesamtkolbenhöhe - Das alles hat Einfluss aufs KG Volumen.

Über diese Paramter die VVD einzustellen finde ich aufwändig, und es werden leider auch andere "konkurrierenden" Parameter geändert.

Bearbeitet 1. November 2008 von Polinizei

[Udo]

Nur der Spacer läßt sich schneller wechseln und billiger als eine Welle zum ausprobieren ob es sich Leistungstechnisch auswirkt.

[wasserbuschi]

Das Thema Schwingungen im KW Gehäuse sind glaube ich nicht so einfach geschnitzt, trotzdem hier mal meine Version.

Im KG herrscht ein ständiges Druckgefälle. Da wird mal verdichtet mal gesaugt und in Reso steigt der Luftaufwand sogar noch erheblich über den Hubraum hinaus.

Dass das so ist, wird sicher nicht durch nen Anschlag limitiert, der nen Boostport um vielleicht 1-2mm überdeckt.

Vielmehr geht es um die Einlasschwingung als ganzes, welche konstant hoch gehalten werden muss.

Durch die Spacer läßt sich das KW Volumen verhältnismäßig einfach erhöhen. Das hat Einfluss auf das Druckgefälle, wie stark das Membran geöffnet wird und wie lange die Gassäule das Membran offen halten kann.

Bei nem erhöhten KW Volumen kann die Einlass-Gassäule länger nachströmen, weil sich der (Gegen) Druck im Kurbelgehäuse langsamer aufbaut.

Viele haben ja schon die Erfahrung gemacht, dass ein Membrantausch locker 1-3PS ausmacht.

In der Vergangenheit wurd da mit unterschiedlichen Membranhärten (Dicke, Länge, Material) beigegangen.

Meiner Meinung nach nimmt das KG Volumen in diesem Zusammenhang eine nicht unerhebliche Größe ein, wie gut das Membran funktioniert.

Der Ansatz sollte viel mehr sein, wie groß muss das "Depot Kurbelgehäuse" sein.

Mit den Spacern läßt sich an dieser Steller rumspielen und quasi die Schwingung der Einlassgassäule "verschieben". Reine Membrantests sind meiner Meinung nicht das Ende der Fanenstange. Vielmehr könnten div. Kombinationen für Überraschungen sorgen.

So von der Wertigkeit sehe ich KG Volumen in Augenhöhe mit der Quetschkante.

Würde mich nicht wundern, wenn das KW Volumen die Größe ist, warum ähnliche Motoren doch so verschieden arbeiten.

Ich hab ja imer noch so meine Probleme mit dem KG-Volumen.....

Das von Dir beschriebene Phänomen mit dem einfacherem befüllen eines größeren Volumens ist klar!

Allerdings kommt dies doch eher für die Einlassschwingung zum Tragen, wo sich der Kolben doch eh in Aufwärtsbewegung befindet.

Klar, dass sich die Gassäule auch nach OT - also in Abwärtsbewegung - noch ins KG will, aber leider hab ich da null gefühl, um wieviel °KW wir da reden

Für mein Verständnis sind das "nur" nen paar 10°++

In diesem Falle ist das KW Volumen ja immer noch um den Platz unter dem Kolben vergrößert - ja sogar so groß, dass eine weitere Vergrößerung durch einen Spacer unter der Membran von 3mm doch eigentlich kaum einen Einfluß haben kann

Ich setzte sogar noch einen drauf, wenn ich jetzt die Theorie mal umdrehe und sage, dass ein kleines KG Volumen einem stark saugenden Auspuff eher ermöglicht, neues Frischgas durch die Membran zu saugen, da der saugimpuls schneller an der membran ist....

Wie gesagt, ich verstehe die Argumentationen für größere KG-Volumina - kann sie aber für mich noch nicht ganz begreiflich machen.

Grüße,

Alex.

[amazombi]

schau dir mal drehschiebersteuerzeiten an. da sind auch 100° nach ot bei hochdrehenden motoren denkbar. die vorstellung von 10° ist, glaube ich, nicht realistisch. außerdem bin ich auch nicht sicher ob das vom weg her nicht zu viel verlangt ist frischgas durch vergaser und membran, überströmer in den brennraum zu saugen. ich könnte mir vorstellen dass der auspuff da eher näher liegende vorratsorte ausnutzt und die membran nur des druckausgleichs wegen noch mal aufgezogen wird.

[Polinizei]

Hab gerade noch ein paar Teile ausgegbraben. Der besagte Deckel für Drehschieber wäre auch am Start. Eher zufällig - war mal für nen Ansauger gedacht.

Wer also was baucht zum Testen einfach Mail.

[amazombi]

Hab gerade noch ein paar Teile ausgegbraben. Der besagte Deckel für Drehschieber wäre auch am Start. Eher zufällig - war mal für nen Ansauger gedacht.

Wer also was baucht zum Testen einfach Mail.

einmal den deckel dann noch bitte.

[wasserbuschi]

schau dir mal drehschiebersteuerzeiten an. da sind auch 100° nach ot bei hochdrehenden motoren denkbar.

Ach ja - mist; haste natürlich recht; hatte schon lange keine DS-Welle mehr in der Hand

Ergibt Sinn!

... außerdem bin ich auch nicht sicher ob das vom weg her nicht zu viel verlangt ist frischgas durch vergaser und membran, überströmer in den brennraum zu saugen. ich könnte mir vorstellen dass der auspuff da eher näher liegende vorratsorte ausnutzt und die membran nur des druckausgleichs wegen noch mal aufgezogen wird.

Na ja, bei Direktgesaugtem Gedöns steht die Membran wie oben schon gepostet ja schon in die Boostports....

Von daher denke ich, dass die Tiefen des KW Gehäuses da weiter vom Auspuff/Saugimpuls entfernt sind, als die Membran

Bei der Gehäuse-Membrangeschichte von LF gäb ich Dir da aber Recht!

Von daher denke ich, dass die Mähr des bei Vespa zu kleinen Gehäusevolumens eher aus dieser Ecke kommt...

Bei Direktansaugern bin ich da noch skeptisch.

Alex.

[Brosi]

[gertax]

mal wieder den kevin...

The Case-Reed Case

by Kevin Cameron

Reed valves are frustrating things. For many owners of two-stroke engines, the reed acts as a magnet to efforts to soup up the motor -- simply because it's easily accessible and there are alternative products available for it. Alas, sending off for $20/40/60 worth of reeds fails to transform the mild street creature into a blood-red threat to society's foundation. Indeed, in test after test, changes of reed often fail entirely to register on the dyno.

Well, perhaps it's not so mysterious; as reed specialist Eyvind Boyesen points out, the reed is half a venturi as it is -- it is a slicker orifice than a rotary valve or piston port at all times except when those systems are fully open. As a sort of venturi, it's not terribly sensitive to precisely how far open its petals flap -- the air just hurries or dawdles a bit to make up the differences.

More interesting things happen when people begin to mess with crankcase volume. The air in the crankcase acts as a sort of spring, connecting the piston's motion with the reeds. A tight case transmits the motion promptly and strongly, while a generous case transmits it later and more languidly.

We are awakened, however, by discovering that the bigger the case (sometimes), the higher the horsepower. This is a well-established fact for piston-port and rotary-valve designs, but is harder to see for reed engines. People who have "stuffed" their PP and RV engine cases report narrowed and reduced power. Snowmobile racers work hard to build extra volume into their RV cases -- because it works. For reed engines, there are complications because of the strong coupling between case volume and reed action.

But why should power rise with case volume? Well, two-stroke power depends upon how much water you use to flush the toilet - a ten-gallon flush gets the cylinder really clean and free from waste products, but a two-gallon flush is marginal. The ratio of the flush volume to the cylinder volume is called the Delivery Ratio. A 1.0 delivery ration means you are flowing 125 cc of fresh mixture through your 125 cc cylinder during the scavenge process. The fraction that gets caught in the cylinder is called the Trapping Efficiency. Delivery ratio clearly depends upon the effectiveness of the crankcase as a pump -- but there is more to it than this. In the early days (1960, for instance), crankcase pumping was a fixation. If you are pumping against a resistance, the pump will work better as its compression ratio is increased. So they increased it -- with plugs in crank balance holes, with skinny knife-edged con-rods working in tiny 6 mm flywheel separations, with super-tight axial and radial crank-to-case clearances, with crank deck-plates, and with stuffers shaped to fit into anyplace empty at BDC. The result was case CRs of 1.5-1.65 -- and narrow powerbands.

Later people realized that the engine/crankcase problem is like the man-locked-in-a-bankvault problem; the bigger the bankvault, the longer the man can live on the air available in it. The crankcase is not really a pump, working against a resistance; in fact, it is the engine's moment-to-moment air supply. The bigger the case, the more air can be delivered and sucked from it (by the pipe), and the higher will be the delivery ratio. More air delivered through the cylinder leads to higher retained charge purity (if this is a good design) and so to higher power.

Complexity enters. Make the case bigger and get degraded throttle response. Make the case bigger and also thereby alter the relationship between piston motion and reed motion. I argue as follows; using a larger case volume will in general lead to higher power PROVIDED that reed action is not thereby degraded.

By degraded, I mean that a significantly bigger case will tend to open the existing reed less far, because the increased air volume is "springier", and doesn't transmit the piston's signal as strongly to open the reed.

We can't just fit flabbier reeds, because that will cause a drop in top-end performance. The softer the reed is made, keeping the material the same (i.e. steel, or fiberglass, or whatever), the more slowly it closes. To work at high RPM, the reed must be able to close in the time available -- rather than lag behind the piston, allowing charge to blow back through the carb. The way out of this is to switch to a reed material having a higher ratio of stiffness to weight -- a material such as carbon or Kevlar.

I argue, therefore, that the present confusion as to whether reed engines "want" bigger or smaller crankcases has to do with the problems of making reeds work once that change is made. In some engines, the reed may already be on the light side. Such an engine will respond positively to case volume increase -- such as through use of a longer con-rod. Other engines may have stiffer reeds -- perhaps to give them top-end-biased performance -- and such an engine will respond badly to increased case volume. What needs to be done is to accompany any change in reed engine case volume with a corresponding change in reed stiffness and/or stiffness-to-weight ratio. Only then can the success of the venture be properly ascertained.

As an aside, it should also be pointed out that the bigger the case, the bigger the carburetor that can successfully be used to serve it. The higher "stiffness" of a small-volume case has to be balanced with the higher intake velocity of a smaller carb and reed, The big case can't tolerate the restriction of the smaller carb as easily, but needs a bigger hole to breathe through.

[wasserbuschi]

mal wieder den kevin...

Vaschtanden

lag ich ja auch nicht soooo verkehrt

Danke,

Alex.

[Polinizei]

Schicker Artikel.

Dem Schluss Satz nach fliegen dann wohl demnächst die 38er Vergaser auf den Schrott.

Sammelbestellung für 41er gefällig?

Bearbeitet 1. November 2008 von Polinizei

[amazombi]

Vaschtanden

lag ich ja auch nicht soooo verkehrt

Danke,

Alex.

da wär ich mir nicht so sicher. ich wär' mir auch nicht so sicher ob der auspuff tatsächlich durch den boostport und die membran saugt und nicht vorzugsweise aus dem kurbelgehäuse und dem überströmervolumen.

[wasserbuschi]

da wär ich mir nicht so sicher. ich wär' mir auch nicht so sicher ob der auspuff tatsächlich durch den boostport und die membran saugt und nicht vorzugsweise aus dem kurbelgehäuse und dem überströmervolumen.

Denke mal, Du beziehst das jetzt auf meine Aussage bezüglich der Direktansauger.....

Ja, weiß ich ja auch nicht so recht; Druck iss ja ne recht schnelle Zustandsänderung.

Und so ne Membran ist schnell geöffnet....

Al.

[Polinizei]

Denke mal, Du beziehst das jetzt auf meine Aussage bezüglich der Direktansauger.....

Ja, weiß ich ja auch nicht so recht; Druck iss ja ne recht schnelle Zustandsänderung.

Und so ne Membran ist schnell geöffnet....

Al.

Wenn Druckänderung so schnell sind, warum sind dann Auspuffanlagen so lange, obwohl heiße Gase ja noch um einiges schneller sind?

[amazombi]

Wenn Druckänderung so schnell sind, warum sind dann Auspuffanlagen so lange, obwohl heiße Gase ja noch um einiges schneller sind?

ich glaube das als frage getarnte als ko-argument wäre schlagkräftiger wenn die auspuffanlagen nicht lang, sondern eher brutal kurz wären, oder sehe ich das falsch.

sind membrane wirklich so schnell? ich mein' ich könnte bestätigen dass es ab einer bestimmten drehzahl gar keinen großen unterschied mehr macht ob die membran da ist oder nicht. für mich schon ein hinweis darauf dass membrane, wenn's richtig schnell gehen soll, eben nicht so wahnsinnig gut mitkommen.

Bearbeitet 1. November 2008 von amazombi

[wasserbuschi]

Wenn Druckänderung so schnell sind, warum sind dann Auspuffanlagen so lange, obwohl heiße Gase ja noch um einiges schneller sind?

Na ja,

eben weil sie so schnell sind

sind membrane wirklich so schnell? ich mein' ich könnte bestätigen dass es ab einer bestimmten drehzahl gar keinen großen unterschied mehr macht ob die membran da ist oder nicht. für mich schon ein hinweis darauf dass membrane, wenn's richtig schnell gehen soll, eben nicht so wahnsinnig gut mitkommen.

Wenn se eh schon offen sind, dann saugt ers doch erst recht durch den Gaser

Bearbeitet 1. November 2008 von wasserbuschi

[amazombi]

Na ja,

eben weil sie so schnell sind

Wenn se eh schon offen sind, dann saugt ers doch erst recht durch den Gaser

nö. und schon drei mal nicht durch den boostport.

[Basti_MRP]

dreimal schwarzer kater NEIN

oder wie oder wat

das vergasergelalle vom kevin konnte ich soweit übrigens sehr nett an meinem M1L nachvollziehen, hatte ich so den eindruck.

Bearbeitet 1. November 2008 von Basti MoetersSC

[amazombi]

dreimal schwarzer kater NEIN

oder wie oder wat

genau. allein schon die ausrichtung des membrankastens nach unten iss doch schon mal ein indiz dafür dass da (wenn man mal von ein oder zwei gewollten und ungewollten ausnahmen absieht) nicht vom auspuff über den kolben gesaugt wird. wenn man sich dann noch mal den querschnitt eines typischen modernen boostports anschaut, und den winkel in dem der so in den zylinder reinkommt, und wann der offen ist, dann ist, glaube ich, schon klar das auspuffgesteuerte gemischlieferung da nicht ganz oben auf der liste steht. warum auch? iss doch, wenn alles stimmt, ausreichend gemisch schon im motor drin und muss nicht von draußen angesaugt werden. kann man aber ja glauben was man will, klar.

[wasserbuschi]

Wie gesagt, war so mein Gedankenmodell...

Muß ja nicht heißen, dass es stimmt.

(wobei die HÜs in Sachen Strömungsrichtung ja eher noch bescheidener zum Auslass stehen, als der BP)