FALC Racing Zylinder - Direktansauger

[gertax]

So ganz grob kann man, glaube ich, sagen, dass das Frischgas in der Quetschspalte erstens nicht wirklich was zur Leistung beiträgt sondern quasi verschwendet ist

 

Wie meinst du das? Das Gemisch aus der QK ist bei Zündung zwar nicht in der idealen Position (direkt an der Zündkerze), bei einer durchschnittlichen Brenndauer von 30-80° Kurbelwinkel wird es aber trotzdem verbrannt.

 

Ich kann dir zum Beispiel sagen, dass ich irgendwann mal auf 'nem Motor grob 1000 Prüfstandsläufe produziert habe um den Einfluss eines "staged" Kopfdesigns gegenüber einem hemisphärischen Kopfdesign, und die Rolle des Übergangs von Quetschspalte zu Kalotte mit unterschiedlichen Radien zu bewerten. Das hätte ich mir Rückblickend mit etwas Recherche schlichtweg komplett sparen können.

Magst du verraten was raus kam?

[amazombi]

Wie meinst du das? Das Gemisch aus der QK ist bei Zündung zwar nicht in der idealen Position (direkt an der Zündkerze), bei einer durchschnittlichen Brenndauer von 30-80° Kurbelwinkel wird es aber trotzdem verbrannt.

Magst du verraten was raus kam?

Kann schon sein, dass es verbrannt wird. Aber eher nach OT bis deutlich nach OT. Zumindest wenn der Motor klingelfrei läuft. Und bei sich bereits wieder öffnender Quetschspalte würde ich (und eigentlich ja auch die einschlägige Literatur) den Effekt des wieder in die den Zylinderendbereich brennenden Gases als Schlag mit Wattebausch auf den Zimmermannsnagel bewerten. Wo soll da auch, nach dem Quetschen, eine verwertbare Füllung herkommen? Oder würdest du ein üppiges Quetschvolumen, idealerweise durch stark negative Quetschkante um Reservegas im Endbereich zu konzentrieren, als leistungssteigernde Massnahme begreifen? Das wäre ein zumindest unorthodoxer Ansatz. Du bist da aber natürlich näher dran an den aktuellen Sachen als ich.

Ja. Der Zylinderkopf ist ein leistungsrelevantes Bauteil. Der Punkt um den's mir ging war aber eigentlich, glaube ich, dass man im Bezug auf Kopfdesign sicher testen kann und bestimmt auch muss, man muss aber nicht bei Null anfangen. Glaube ich zumindest. Von daher habe ich dem Egig eine kurze theoretische Recherche schmackhaft zu machen versucht, auch wenn das normal nicht so sein Ding ist, wie er schreibt. Ich würde denken, dass man sich da in zwei bis drei Stunden einen guten Einstieg verschaffen kann. Meinetwegen mit dem Dale Alexander Artikel als Einstieg. Oder ist das Quatsch und man kann sich das sparen und kommt mit Versuch allein schneller zum Ziel?

[richosburli]

Wegen qk kann ich folgendes beitragen: bei unserem simonini 230er waren es qk 1, 4mm. Ohne % tuele angabe von quetschfläche und kopfdesign relativ "wertlos" jetzt. Kopf war dem originalen gleich. Wobei ich nie gewusst habe was simonini qk war. Das problem war, laut video belwgbar dass die Verbrennung zum teil im auspuff stattgefunden hat. Zündung kontrolliert. Was ich damit sagen will: eine zu große qk ist scheiße . Abhängig von den faktoren halt.

[amazombi]

Meinst du jetzt die Quetschspalte? Ich weiß' dass das affig wirken mag, es iss nur einfacher über was zu reden, wenn klar ist, worüber man redet.

[amazombi]

Ich hab ja noch nen curly zum testen. eventuell funktioniert der besser mit der kurzen Bauform auf 200.....

 

 

Wenn der sehr kurz ist und immer noch unter 10 Nenndrehzahl hat würde das meine Vermutung, dass da was irgendwie komisch ist erhärten.

[egig]

Ich hab ja noch nen curly zum testen. eventuell funktioniert der besser mit der kurzen Bauform auf 200.....

War der nicht schon drauf =) der Curlz falc hatte bei meinem 58x58 bei knappen 12000 gepeaktit 192grad Auslass, hätte ich den vhsg42 damals draufgeschnallt wäre der Peak noch viel höher gelegen!

[richosburli]

Meinst du jetzt die Quetschspalte? Ich weiß' dass das affig wirken mag, es iss nur einfacher über was zu reden, wenn klar ist, worüber man redet.

Nö, ist nicht affig, wollt nur zum ausdruck bringen, dass ne zu große qk, ohne Parameter, auch schlecht (scheiße) ist. Und das nicht auf einem leistungsniveau von 12 ps. In einer region, wos eng wird.

[amazombi]

Nö, ist nicht affig, wollt nur zum ausdruck bringen, dass ne zu große qk, ohne Parameter, auch schlecht (scheiße) ist. Und das nicht auf einem leistungsniveau von 12 ps. In einer region, wos eng wird.

 

Wenn ich das mal schreiben darf: Eben hatte ich für 'nen kurzen Moment Pippi in den Augen. Jetzt geht's aber wieder. Iss wahrscheinlich eh' nur Wortklauberei.

[amazombi]

@ Gerhard:

 

Ich hab' da jetzt noch mal Unterlagen durchsucht und nachgedacht: Mir fällt keine Arrangement ein bei dem sich empirisch, unkritische Quetschbeschleunigung und Verdichtung mal vorausgesetzt, bei gleichen Parametern eine geringeres Quetschvolumen keinen Vorteil, mehr oder minder über's gesamte Band, gebracht hat. Du hast da ja beruflich mit zu tun und hast auch für den Gerhead umfangreich getestet, hast du da empirisch andere Erfahrungen? Ich mein' das wär' nach meinem Kenntnisstand fast ein Paradigmenwechsel, von daher schon interessant. Oder was würdest du dem Egig da jetzt praktisch mit auf den Weg geben wollen?

[gertax]

Kann schon sein, dass es verbrannt wird. Aber eher nach OT bis deutlich nach OT. Zumindest wenn der Motor klingelfrei läuft. Und bei sich bereits wieder öffnender Quetschspalte würde ich (und eigentlich ja auch die einschlägige Literatur) den Effekt des wieder in die den Zylinderendbereich brennenden Gases als Schlag mit Wattebausch auf den Zimmermannsnagel bewerten. Wo soll da auch, nach dem Quetschen, eine verwertbare Füllung herkommen? Oder würdest du ein üppiges Quetschvolumen, idealerweise durch stark negative Quetschkante um Reservegas im Endbereich zu konzentrieren, als leistungssteigernde Massnahme begreifen? Das wäre ein zumindest unorthodoxer Ansatz. Du bist da aber natürlich näher dran an den aktuellen Sachen als ich.

Ja. Der Zylinderkopf ist ein leistungsrelevantes Bauteil. Der Punkt um den's mir ging war aber eigentlich, glaube ich, dass man im Bezug auf Kopfdesign sicher testen kann und bestimmt auch muss, man muss aber nicht bei Null anfangen. Glaube ich zumindest. Von daher habe ich dem Egig eine kurze theoretische Recherche schmackhaft zu machen versucht, auch wenn das normal nicht so sein Ding ist, wie er schreibt. Ich würde denken, dass man sich da in zwei bis drei Stunden einen guten Einstieg verschaffen kann. Meinetwegen mit dem Dale Alexander Artikel als Einstieg. Oder ist das Quatsch und man kann sich das sparen und kommt mit Versuch allein schneller zum Ziel?

 

Ich glaube du unterschätzt den Einfluss der Ladungsbewegung auf die Verbrennung (z.B. S 37 / 55). Da drin gehts richtig ab. In Zweitaktmotor haben wir einerseits die Ladungsbewegung durch die Spülung (und den Kolben), und andererseits kommen wir in den Genuss einer Quetschfläche mit der wir das Ganze nochmal anschieben können. Wieviel zusätzlich angeschoben werden muss (durch die Breite der QF) hängt vom Motor ab. Dass im idealen Brennraum die QK für gegebene Ziel-MSV so klein wie möglich sein sollte ist denke ich eh klar.

 

Mit sinnvoll ausgelegter Quetschfläche (und QK) kann man die Verbrennung in gewissen Extrembereichen (zB Bereiche mit hohem Restgasanteil (zB Leelauf)) positiv verändern (wenn man sich die Mühe macht den Motor darauf abzustimmen, zB durch Bedüsung und ZZP) und wenn die Verdichtung gerade an der Grenze liegt, die Klopfneigung verringern (wie zB im Artikel von Dale Alexander). Ein Wundermittel ist das aber nicht. Leistungsunterschiede auf dem Rollenprüfstand bei einer Variation der Breite der QF sind mir unter Beibehaltung der Verdichtung und in Verbindung mit angepasstem ZZP noch nicht untergekommen. Mit Messequipment auf der Straße oder auf einem gebremsten Prüfstand würde man da aber sicher was sehen, nur leider haben wir diese Möglichkeiten nicht. Falls du deine Versuchsreihe noch in allen Details parat hast, können wir ja mal drüberschauen ob sich was findet womit sich die unterschiedlichen Ergebnisse erklären ließen. Beispielsweise könnte der Zündverzug, die Dauer zwischen ZZP und Brennbeginn, durch die größere Turbulenz im Brennraum zugenommen haben. In dem Fall wäre das wie fahren mit weniger Vorzündung gewesen. Mehr VZ hätte aber bei so einem Brennraum dann wieder mehr Leistung gebracht (und beim anderen nicht). Liefen die Versuche mit Indizierung?

 

Generelle Vorgehensweise also: Verdichtung passend, QK klein, dann diese beiden Parameter beibehalten und die Breite der Quetschfläche variieren. 

 

Wenn man sich also 3 Köpfe bearbeiten lässt, dann lieber bei ansonsten gleichen Parametern 3 unterschiedliche Verdichtungen testen als bei einer Verdichtung verschiedene QF-Anteile (es sei denn man kennt die ideale Verdichtung für das aktuelle Setup bereits).

 

Achso: Übergang von QF zu Brennraum für beste Wirkung übrigens scharf, kein Radius.

[richosburli]

Wenn ich das mal schreiben darf: Eben hatte ich für 'nen kurzen Moment Pippi in den Augen. Jetzt geht's aber wieder. Iss wahrscheinlich eh' nur Wortklauberei.

Ach mach dir nix draus. K(g)laub ruhig dran. Ich kann mein pipi in den augen auch vermeiden, unterdrücken, ganz einfach weglassen. Hätte da eher an lautes lachen gedacht. Passt schon. Also lass es!

[amazombi]

Ich glaube du unterschätzt den Einfluss der Ladungsbewegung auf die Verbrennung (z.B. S 37 / 55). Da drin gehts richtig ab. In Zweitaktmotor haben wir einerseits die Ladungsbewegung durch die Spülung (und den Kolben), und andererseits kommen wir in den Genuss einer Quetschfläche mit der wir das Ganze nochmal anschieben können. Wieviel zusätzlich angeschoben werden muss (durch die Breite der QF) hängt vom Motor ab. Dass im idealen Brennraum die QK für gegebene Ziel-MSV so klein wie möglich sein sollte ist denke ich eh klar.

 

Mit sinnvoll ausgelegter Quetschfläche (und QK) kann man die Verbrennung in gewissen Extrembereichen (zB Bereiche mit hohem Restgasanteil (zB Leelauf)) positiv verändern (wenn man sich die Mühe macht den Motor darauf abzustimmen, zB durch Bedüsung und ZZP) und wenn die Verdichtung gerade an der Grenze liegt, die Klopfneigung verringern (wie zB im Artikel von Dale Alexander). Ein Wundermittel ist das aber nicht. Leistungsunterschiede auf dem Rollenprüfstand bei einer Variation der Breite der QF sind mir unter Beibehaltung der Verdichtung und in Verbindung mit angepasstem ZZP noch nicht untergekommen. Mit Messequipment auf der Straße oder auf einem gebremsten Prüfstand würde man da aber sicher was sehen, nur leider haben wir diese Möglichkeiten nicht. Falls du deine Versuchsreihe noch in allen Details parat hast, können wir ja mal drüberschauen ob sich was findet womit sich die unterschiedlichen Ergebnisse erklären ließen. Beispielsweise könnte der Zündverzug, die Dauer zwischen ZZP und Brennbeginn, durch die größere Turbulenz im Brennraum zugenommen haben. In dem Fall wäre das wie fahren mit weniger Vorzündung gewesen. Mehr VZ hätte aber bei so einem Brennraum dann wieder mehr Leistung gebracht (und beim anderen nicht). Liefen die Versuche mit Indizierung?

 

Generelle Vorgehensweise also: Verdichtung passend, QK klein, dann diese beiden Parameter beibehalten und die Breite der Quetschfläche variieren. 

 

Wenn man sich also 3 Köpfe bearbeiten lässt, dann lieber bei ansonsten gleichen Parametern 3 unterschiedliche Verdichtungen testen als bei einer Verdichtung verschiedene QF-Anteile (es sei denn man kennt die ideale Verdichtung für das aktuelle Setup bereits).

 

Achso: Übergang von QF zu Brennraum für beste Wirkung übrigens scharf, kein Radius.

 

 

Ok. Und wo ist da jetzt der Wiederspruch zu dem, was ich geschrieben habe? Abgesehen davon, dass ich auf die Unterscheidung zwischen Quetschspalte und Quetschkante hingewiesen habe? Ich mein' ich hab' mitnichten angeregt, zentnerweise Tests zu machen sondern eher im Gegenteil darauf hingewiesen, dass man das Rad nicht neu erfinden muss. Die von mir vorgeschlagen Vorgehensweise war "eher niedrige Verdichtung, Quetschspalte so klein als ohne Kolbenkontakt an Kopf möglich, Quetschanteil dann per Test ermitteln, von der Tendenz so klein als möglich". So weit ich mich entsinne war übrigens einer, wenn nicht der, wesentliche Unterschied zwischen den Quetschanteilen NICHT im Leerlauf sondern im Überhang zu finden. Das Überdrehverhalten der geringeren Quetschanteils ließ sich zum Teil mit ZZP-Rückname simulieren, aber mit deutlich weniger Leistung im Überhang. Kleinere Quetschspalte bei sonst gleichen Werten hingegen hätte ich jetzt generell als positiv verkauft.

 

Ist das oben so zu verstehen, dass du die Bedeutung des Kopflayouts für generell eher gering weil ohnehin von der Spülbewegung überlagert hälst? Ich hab' irgendwo mal geschrieben, dass es schlechte Kopflayouts gibt (Quetschanteile die nur mit großer Quetschspalte funktionieren), und dann gibt es funktionierende Kopflayouts. Der Unterschied zwischen einem schlechten und einem guten Layout ist auch dynamisch messbar und vor jeder Kurve, wenn du dir einen Schaltvorgang sparen kannst, erfahrbar. Der Unterschied zwischen "guten" im Sinne von mit "orthodox sinnvoller", also kleiner Quetschspalte funktionierenden Layouts wird generell überbewertet ("hat mein Kopf die Quartermile gewonnen" fand ich zum Beispiel als Beitrag eines "Kopfdesigners" ziemlich selbstbewußt), war meine Einschätzung. Meine Einschätzung ist, dass man da was falsch machen kann, aber nicht wirklich was "richtiger als richtig". Zumindest nicht mit dramatischen Leistungszuwächsen. 

 

Hast du das mit dem Radius empirisch getestet? Ich hab' das gemacht und bin zu dem mittlerweile in 5 Minuten zu ergooglenden Ergebnis gekommen. Deshalb mein Hinweis auf die Recherche. Zeit die man sich sparen kann wenn man's heute macht. Genau wie die Geschichte mit dem Zündverzug. Hohe Quetschbeschleunigung mit "Krümmung" und Verlängerung der Funkenstrecke mit entsprechender Verzögerung über erhöhten Wiederstand muss man sich mittlerweile nicht mehr irgendwie herleiten, das kann man recherchieren und muss keinen Kopf für einen Falc mit Nenndrehzahl 13 000 mit 50% Quetschanteil bauen oder so.

 

 

Ich hab' den Unterschied zwischen dem was du schreibst zu dem was ich schreibe, glaube ich, nicht verstanden. Oder bist du jetzt ehrlich der Meinung, das Frischgas in der Quetschspalte sei wesentlich leistungsrelevant? 

 

 

@Richosburli:

Komm schon, so ein wenig lustig ist das schon wenn ich auf einer Unterscheidung zwischen Quetschspalte und Quetschkante rum reite, du mir irgendwie zustimmst aber Quetschkante dann doch so verwendest wie ich vorher Quetschspalte. Das entbehrt jetzt nicht einer gewissen Ironie, finde ich.

[amazombi]

Ich kann dir zum Beispiel sagen, dass ich irgendwann mal auf 'nem Motor grob 1000 Prüfstandsläufe produziert habe um den Einfluss eines "staged" Kopfdesigns gegenüber einem hemisphärischen Kopfdesign, und die Rolle des Übergangs von Quetschspalte zu Kalotte mit unterschiedlichen Radien zu bewerten. Das hätte ich mir Rückblickend mit etwas Recherche schlichtweg komplett sparen können.

 

 

Um's nochmal auf den Punkt zu bringen: Der Hauptteil des Beitrags oben ist "komplett sparen können". Ich glaub' ehrlich wenn man kurz googlet und 2-3 Sachen liest kann man, ohne große Rechnerei, ein Kopflayout hin kriegen mit dem man mehr oder weniger "alt werden" kann ohne da sich eben mit 1000 Prüfstandsläufen (die ich damals übrigens, um ehrlich zu sein, einem Praktikanten aufgehalst habe) oder so für einen fragwürdigen Minimalzuwachs abzuarbeiten. Kann man ja immer noch machen wenn man irgendwann denkt, man habe alle anderen Baustellen durch. Die 1:13 die ich da mal als Zahl in den Raum geworfen habe (weil's halt erwiesenermaßen auch mit Drehzahl und stark ladendem Auspuff funktioniert) kann man bestimmt noch variieren. Keine Ahnung wo da jetzt eine Überbewertung der Kopflayoutbedeutung ablesbar ist.

[schoeni230]

@ egig

Ja der war mal kurz am 3 teiler auf meinem strassenmotor. Hatte da 37 anstatt 35, 6 zuvor.

Sollte also am 2 teiler in Wettbewerbskombi dann die 43 auf 60x56 sehr wahrscheinlich knacken.

Wird sicher in den nächsten Wochen der fall sein das ich umbaue.

Hatte damit mit 3 teiler den Peak bei gut 1000 später als mit normalem 2011er.

[lukulus]

Dass es zwei unterschiedliche Sachen sind ist mir natürlich klar, bei uns wird nur oft der Itlaienische oder in Italien verwendete Begriff für gewisse Dinge benuzt und desshalb ist es manchmal nicht einfach was dann was ist, wenn man die Deutschen Namen nie benutzt!

Hab mich noch nie genau damitt beschäftigt aber genau das will ich jezt machen und wollte daher mit einige Statemants von euch haben, ich beforzuge ja das pronieren am Material bevor ich mich stundenlang durch Forum lese aber wenn hier anschließend durch die Abänderung der Quetschspalte enorme Hitzeprobleme auftreten wär alles samt ja nicht so sinnfoll..

Werde aber jezt mal Kopf nacharbeiten um verschiedere Kodis brobieren zu können!

 

 

egig..... Rechtschreibung!! 

Bearbeitet 20. August 2013 von lukulus

[schoeni230]

Das ist zu verzeihen. Er ist ja 'Suetdierohler'

Also halb Italiener.

[egig]

Na geeehhh =D

Und zum Glück ist das hier noch keine Deutsch Arbeit, denn das konnte noch NIE leiden =D

[vespetta]

Das ist zu verzeihen. Er ist ja 'Suetdierohler'

Also halb Italiener.

naja, eher halb österreicher

 

[KingOfBurnout]

egig..... Rechtschreibung!! 

  

Das ist zu verzeihen. Er ist ja 'Suetdierohler'

Also halb Italiener.

  

naja, eher halb österreicher

 

Jetzt gibt doch jemand dem Erich Asyl, bevor er als herumirrender Zigeuner festgenagelt wird. ;D

[beckna]

Russland nimmt sie alle

[egig]

Der Diskussion muss ich wohl nichts mehr Hinzufügen =D

Aber Ausländer im eigenem Land triffts am besten =P

[Da Woidi]

Sudtiroler mit stolz--Österreicher durch die Gnade Gottes =)

[gertax]

Ok. Und wo ist da jetzt der Wiederspruch zu dem, was ich geschrieben habe? Abgesehen davon, dass ich auf die Unterscheidung zwischen Quetschspalte und Quetschkante hingewiesen habe? Ich mein' ich hab' mitnichten angeregt, zentnerweise Tests zu machen sondern eher im Gegenteil darauf hingewiesen, dass man das Rad nicht neu erfinden muss. Die von mir vorgeschlagen Vorgehensweise war "eher niedrige Verdichtung, Quetschspalte so klein als ohne Kolbenkontakt an Kopf möglich, Quetschanteil dann per Test ermitteln, von der Tendenz so klein als möglich". So weit ich mich entsinne war übrigens einer, wenn nicht der, wesentliche Unterschied zwischen den Quetschanteilen NICHT im Leerlauf sondern im Überhang zu finden. Das Überdrehverhalten der geringeren Quetschanteils ließ sich zum Teil mit ZZP-Rückname simulieren, aber mit deutlich weniger Leistung im Überhang. Kleinere Quetschspalte bei sonst gleichen Werten hingegen hätte ich jetzt generell als positiv verkauft.

 

Ist das oben so zu verstehen, dass du die Bedeutung des Kopflayouts für generell eher gering weil ohnehin von der Spülbewegung überlagert hälst? Ich hab' irgendwo mal geschrieben, dass es schlechte Kopflayouts gibt (Quetschanteile die nur mit großer Quetschspalte funktionieren), und dann gibt es funktionierende Kopflayouts. Der Unterschied zwischen einem schlechten und einem guten Layout ist auch dynamisch messbar und vor jeder Kurve, wenn du dir einen Schaltvorgang sparen kannst, erfahrbar. Der Unterschied zwischen "guten" im Sinne von mit "orthodox sinnvoller", also kleiner Quetschspalte funktionierenden Layouts wird generell überbewertet ("hat mein Kopf die Quartermile gewonnen" fand ich zum Beispiel als Beitrag eines "Kopfdesigners" ziemlich selbstbewußt), war meine Einschätzung. Meine Einschätzung ist, dass man da was falsch machen kann, aber nicht wirklich was "richtiger als richtig". Zumindest nicht mit dramatischen Leistungszuwächsen. 

 

Hast du das mit dem Radius empirisch getestet? Ich hab' das gemacht und bin zu dem mittlerweile in 5 Minuten zu ergooglenden Ergebnis gekommen. Deshalb mein Hinweis auf die Recherche. Zeit die man sich sparen kann wenn man's heute macht. Genau wie die Geschichte mit dem Zündverzug. Hohe Quetschbeschleunigung mit "Krümmung" und Verlängerung der Funkenstrecke mit entsprechender Verzögerung über erhöhten Wiederstand muss man sich mittlerweile nicht mehr irgendwie herleiten, das kann man recherchieren und muss keinen Kopf für einen Falc mit Nenndrehzahl 13 000 mit 50% Quetschanteil bauen oder so.

 

 

Ich hab' den Unterschied zwischen dem was du schreibst zu dem was ich schreibe, glaube ich, nicht verstanden. Oder bist du jetzt ehrlich der Meinung, das Frischgas in der Quetschspalte sei wesentlich leistungsrelevant? 

 

 

@Richosburli:

Komm schon, so ein wenig lustig ist das schon wenn ich auf einer Unterscheidung zwischen Quetschspalte und Quetschkante rum reite, du mir irgendwie zustimmst aber Quetschkante dann doch so verwendest wie ich vorher Quetschspalte. Das entbehrt jetzt nicht einer gewissen Ironie, finde ich.

 

 

Um's nochmal auf den Punkt zu bringen: Der Hauptteil des Beitrags oben ist "komplett sparen können". Ich glaub' ehrlich wenn man kurz googlet und 2-3 Sachen liest kann man, ohne große Rechnerei, ein Kopflayout hin kriegen mit dem man mehr oder weniger "alt werden" kann ohne da sich eben mit 1000 Prüfstandsläufen (die ich damals übrigens, um ehrlich zu sein, einem Praktikanten aufgehalst habe) oder so für einen fragwürdigen Minimalzuwachs abzuarbeiten. Kann man ja immer noch machen wenn man irgendwann denkt, man habe alle anderen Baustellen durch. Die 1:13 die ich da mal als Zahl in den Raum geworfen habe (weil's halt erwiesenermaßen auch mit Drehzahl und stark ladendem Auspuff funktioniert) kann man bestimmt noch variieren. Keine Ahnung wo da jetzt eine Überbewertung der Kopflayoutbedeutung ablesbar ist.

 

Das sollte jetzt kein Angriff sein oder sowas. Worauf ich hinaus wollte ist Folgendes: du sagst, das Gemisch in der QK trägt nicht wirkungsvoll zur Verbrennung bei. Wenn es so wäre dass das Gemisch im Brennraum in Ruhe steht und auf die Flammfron wartet, träfe das zu. Da dort aber richtig Action ist, was die Ladungsbewegung anbelangt, trägt auch das Gemisch in der QK wirkungsvoll zur Verbrennung bei.

 

Ich glaube googeln braucht man nichtmal um brennraummäßig was vernünftiges zu finden. Hier im GSF steht seit 2003 oder so dass man, wenn man Ruhe haben will, den Brennraum auf 1mm QK, 25m/s und 13-13,5:1 (SF) bzw. 11,5:1 (200er) auslegen soll.

 

Mit 13000 rpm, sowie 50% Quetschanteil und den vormals von dir genannten 1% vom Hub für die Höhe der Quetschkante hast du übrigens genau den Aprilia RSA Brennraum beschrieben. Mit 54 PS am Getriebeausgang aus 125 cm³ immer noch die Speerspitze was die Leistung bei den 125er Werksmaschinen anbelangt.

[amazombi]

Vielleicht mal anders: Wenn das Gemisch wirkungsvoll zur Verbrennung beiträgt ist es nicht mehr in der Quetschspalte (ich fänd's übrigens gut wenn man sich wenigstens was die Begrifflichkeiten angeht einig sein könnte. Ich würde "Quetschkante" analog zu Squish Band/area verwenden, und Quetschspalte analog zu squish clearance/gap. Das scheint auch nicht voll unüblich zu sein. Wenn das aber falsch sein sollte wäre eine kurze Definition vielleicht sinnvoll). Meine These jetzt, und ja auch in der Literatur und in Wortmeldungen von renommierten Herrschaften so zu finden. Von der Tendenz auch in oben erwähnter Versuchsreihe bestätigt. Mal praktisch jetzt: Würdest du auf der Suche nach Leistung eher eine kleinere als eine größere Quetschspalte verwenden? Wenn ich dich recht verstehe eher größer weil da leistungsrelevantes Frischgasvolumen drin steht. Kannst du das empirisch oder sonstwie belegen?

 

Ob man googlet oder sonstwie recherchiert ändert ja an der Grundaussage, nämlich dass man sich da vielleicht die ganz dicke Testerei sparen kann, nix.

 

Das letzte Mal als wir's von dem Moped hatten warst du noch ziemlich sicher, dass die Membran-Hondas mehr Bumms hätten. Trotzdem würde ich das Layout von 'nem 1:19 auf Bleibenzin und später noch 1:16 mit bleifreiem Rennsprit verdichteten, wassergekühlten, zuverlässig gezündetem Motor jetzt nicht direkt als Blaupause für den Kopf von Egig verwenden.

[PXler]

so wie ich das verstanden habe, wollte der gerhard nur andeuten, dass das turbulente gemisch in der quetschspalte nicht verloren geht, sonder voll mit durchgebrannt wird.

weiterhin hat er nichts dazu gesagt, dass eine erhöhung der quetschspalte eine leistungssteigerung mit sich bringt, nur weil da das gemisch nicht verloren geht.

 

 

die aussage ist dann wohl in kurzform:

 

das gemisch in der quetschspalte steht da nicht verloren rum, sondern wird durch seine turbulenz bei der verbrennung mit verbrannt.

Bearbeitet 20. August 2013 von PXler

[gertax]

Vielleicht mal anders: Wenn das Gemisch wirkungsvoll zur Verbrennung beiträgt ist es nicht mehr in der Quetschspalte (ich fänd's übrigens gut wenn man sich wenigstens was die Begrifflichkeiten angeht einig sein könnte. Ich würde "Quetschkante" analog zu Squish Band/area verwenden, und Quetschspalte analog zu squish clearance/gap. Das scheint auch nicht voll unüblich zu sein. Wenn das aber falsch sein sollte wäre eine kurze Definition vielleicht sinnvoll). Meine These jetzt, und ja auch in der Literatur und in Wortmeldungen von renommierten Herrschaften so zu finden. Von der Tendenz auch in oben erwähnter Versuchsreihe bestätigt. Mal praktisch jetzt: Würdest du auf der Suche nach Leistung eher eine kleinere als eine größere Quetschspalte verwenden? Wenn ich dich recht verstehe eher größer weil da leistungsrelevantes Frischgasvolumen drin steht. Kannst du das empirisch oder sonstwie belegen?

 

Ob man googlet oder sonstwie recherchiert ändert ja an der Grundaussage, nämlich dass man sich da vielleicht die ganz dicke Testerei sparen kann, nix.

 

Das letzte Mal als wir's von dem Moped hatten warst du noch ziemlich sicher, dass die Membran-Hondas mehr Bumms hätten. Trotzdem würde ich das Layout von 'nem 1:19 auf Bleibenzin und später noch 1:16 mit bleifreiem Rennsprit verdichteten, wassergekühlten, zuverlässig gezündetem Motor jetzt nicht direkt als Blaupause für den Kopf von Egig verwenden.

 

Ich weiß nicht mehr wann das war als wir es von dem Moped hatten. Als Honda die Entwicklung noch voll betrieben hatte, haben sie jedenfalls auch noch Weltmeisterschaften gewonnen. Spätestens als Honda die Entwicklung eingestellt hatte und noch paar Jahre so mitgefahren ist sind die anderen dann davongezogen. Von dem RSA Dings hab ich übrigens die Leistungskurve gesehen, vom Mitteldruck her ziemlich beeindruckend. Mit Egigs PVL Zündung hätte ich keine Schmerzen 50% und 1% mal auszuprobieren, halt nicht gerade mit 16:1 auf dem luftgekühlten Motor, und nicht unbedingt direkt mit 1% anfangen. Mit HP4 könnte das schon schwieriger werden weil evtl. die Zündung aussteigt. Was war eigentlich nochmal mit Erichs Brennraum? Warum ist der aktuelle nicht so ideal?

 

Was die Definitionen anbelangt kenne ich es folgendermaßen:

• Quetschkante = Quetschspalte = Spaltmaß: der minimale Abstand zwischen Kolbenboden und Brennraum (piston to head clearance, squish clearance)
• Quetschfläche: Anteil der mehr oder weniger parallel zum Kolbenboden verlaufenden Fläche im Brennraum in % der Bohrungsfläche (squish area ratio (SAR))

 

Auf der Suche nach Leistung sollte man nicht zuviel und nicht zu wenig Verdichtung haben, hier lohnt es sich ein bisschen zu testen. Quetschflächenanteile zu testen ist viel Aufwand, und die Benefits liegen nicht in einer höheren Leistung. Ich habe mir mal die Mühe gemacht und 3 verschiedene Brennraume mit unterschiedlichen Quetschflächenanteilen ausgelegt. Abstand der Kerze zum Kolben jeweils identisch, Quetschkante auch gleich groß / hoch. Nach viel Testerei mit Zündung und Bedüsung konnte man die drei Kurven dann direkt übereinanderlegen.  Dann das selbe nochmal mit einem anderen Auspuff, und nochmal etwas später mit einem anderen Setup. Selbes Ergebnis. Tolle Wurst, der Quetschflächenanteil kann mich erstmal gern haben für ne Weile. Ich habe da eine Vermutung in welche Richtung ich weitermachen könnte, aber bisher waren andere Sachen wichtiger und so wahnsinnig viel verspreche ich mir auch davon nicht. Aber auch wenn das Ergebnis ein anderes ist als das gewünschte hat man ja was dazugelernt.

[KingOfBurnout]

Interessant

[egig]

Ich weiß nicht mehr wann das war als wir es von dem Moped hatten. Als Honda die Entwicklung noch voll betrieben hatte, haben sie jedenfalls auch noch Weltmeisterschaften gewonnen. Spätestens als Honda die Entwicklung eingestellt hatte und noch paar Jahre so mitgefahren ist sind die anderen dann davongezogen. Von dem RSA Dings hab ich übrigens die Leistungskurve gesehen, vom Mitteldruck her ziemlich beeindruckend. Mit Egigs PVL Zündung hätte ich keine Schmerzen 50% und 1% mal auszuprobieren, halt nicht gerade mit 16:1 auf dem luftgekühlten Motor, und nicht unbedingt direkt mit 1% anfangen. Mit HP4 könnte das schon schwieriger werden weil evtl. die Zündung aussteigt. Was war eigentlich nochmal mit Erichs Brennraum? Warum ist der aktuelle nicht so ideal?

 

Was die Definitionen anbelangt kenne ich es folgendermaßen:

• Quetschkante = Quetschspalte = Spaltmaß: der minimale Abstand zwischen Kolbenboden und Brennraum (piston to head clearance, squish clearance)
• Quetschfläche: Anteil der mehr oder weniger parallel zum Kolbenboden verlaufenden Fläche im Brennraum in % der Bohrungsfläche (squish area ratio (SAR))

 

Auf der Suche nach Leistung sollte man nicht zuviel und nicht zu wenig Verdichtung haben, hier lohnt es sich ein bisschen zu testen. Quetschflächenanteile zu testen ist viel Aufwand, und die Benefits liegen nicht in einer höheren Leistung. Ich habe mir mal die Mühe gemacht und 3 verschiedene Brennraume mit unterschiedlichen Quetschflächenanteilen ausgelegt. Abstand der Kerze zum Kolben jeweils identisch, Quetschkante auch gleich groß / hoch. Nach viel Testerei mit Zündung und Bedüsung konnte man die drei Kurven dann direkt übereinanderlegen.  Dann das selbe nochmal mit einem anderen Auspuff, und nochmal etwas später mit einem anderen Setup. Selbes Ergebnis. Tolle Wurst, der Quetschflächenanteil kann mich erstmal gern haben für ne Weile. Ich habe da eine Vermutung in welche Richtung ich weitermachen könnte, aber bisher waren andere Sachen wichtiger und so wahnsinnig viel verspreche ich mir auch davon nicht. Aber auch wenn das Ergebnis ein anderes ist als das gewünschte hat man ja was dazugelernt.

Es ging anfangs nur um ne einfache Fragen bez. Questschspalte vergrößern oder verkleinern und was das für Vor oder Nachteile mit sich bringen kann und den Kopf will ich auf keinen Fall verändern denn die Leistung die mein Motor mit den aktuellen Steurzeiten abwirft find ich immer noch super =D

[gertax]

Ja dann teste das doch einfach mal. Wenn du nur den Einfluss vom Kopf sehen willst sollten die Steuerzeiten dabei nicht verändert werden, klar.

[schoeni230]

Der Quetschflaechenanteil brachte wie gesagt bei meinem Motor auch nicht die Erkenntnis die ich mir erwartet hätte.

Die Brennraumform und die Quetschkante (Beschreibung laut Gerhard ) sehr wohl ! Da gab es deutliche Unterschiede.