ETS Zuendzeitpunkt gesucht

[thehardertheycome]

Wer weiß welchen Zuendzeitpunkt ein originaler ETS Motor haben sollte?

Hab nich viel im Web gefunden. Meinungen gehen von 17 bis 24! Grad vor OT.

Thanxalot

Bearbeitet 29. September 2007 von thehardertheycome

[undis racing team]

mein Tipp: 19°

[maddin90]

laut der SIP Scooterbase sind es 24° vor OT

link

Edit nimmt alles zurück, bei der ET3 sollen es anscheinend auch 24° sein, was definitiv nicht stimmt.

Bearbeitet 29. September 2007 von maddin90

[thehardertheycome]

Hmmm...

19 Grad sicher?

Trotzdem läuft die Kiste nicht so richtig schnell.Mehr als 80 is nich drin.Der Motor ist komplett original, neu gelagert und abgedichtet.

Nur der Ansaugkrümmer ist etwas geschweißt worden um in mein ET3 Chassis zu passen. Könnte das ne Fehlerquelle sein?

Bedüsung ist auch original (HD 76). Hab auch schon bis 86 hochgedüst aber tat sich nur wenig. Kann ich jetzt noch mal mit dem

neuen Zündzeitpunkt machen aber ich glaube nicht daß es das ist.

Wenn ich den Luftfilter runter nehme, läuft sie ohne viel Kraft und tuckert nur vor sich hin. Wenn ich dann den Choke ziehe geht sie gut ab!!!

Wie kommen die hier auf nen ZZP von 24 Grad?

http://scooterbase.sip-scootershop.com/Det...x?scooterID=522

noch jemand ne idee?

[Lenki]

Ohne Luftfilter wird das Teil zu mager laufen! Was fährst du für nen Auspuff? ETS Banane? Mein o. ET3 Motor mit ETS Vergaser, Polini Banane und 1,4kg PK Lüra rennt auch nur knappe 80... ...keine Ahnung was da los ist.

[maddin90]

Meine ET3 fuhr im vollkommen originalem Zustand sitzend etwa 80 und liegend kanpp 90!

[thehardertheycome]

Fahre original ETS Banane. 20/20 Gaser. Hab von 74 bis 86 alles HDs getestet. Kommt einfach nicht auf Leistung.

Meine ET3 bläst die immer noch weg! Shit!

[tobuid]

Ohne Luftfilter wird das Teil zu mager laufen! Was fährst du für nen Auspuff? ETS Banane? Mein o. ET3 Motor mit ETS Vergaser, Polini Banane und 1,4kg PK Lüra rennt auch nur knappe 80... ...keine Ahnung was da los ist.

Meine ET3 laeuft im ebenfalls orginalen Zustand knappe 90. Ich hab aber auch das orginale LueRA dran!

Mehr Schwungmasse ist ja fuer die Endgeschwindigkeit nicht das schlechteste!

Aber ob 80 oder 90, auf der Landstrasse ist man so oder so der Arsch solange die 110 nicht erreicht werden

und untenrum wird Deine wohl deutlich besser gehen!

[Lenki]

Mehr Schwungmasse ist ja fuer die Endgeschwindigkeit nicht das schlechteste!

Hast du das mal getestet?

[tobuid]

Hast du das mal getestet?

Nein Hab ich nicht, aber ich bin sicher dass es hier ein paar Leute gibt die das haben

und vielleicht einen kleinen Erfahrungsbericht aus der Praxis geben koennen.

Da ich mir auch schonmal gedacht hab "erstmal" nur ein HP4 einzubauen

um das Ansprechverhalten etwas zu verbessern hat mir mein Vespadealer des Vertrauens genau

diesen "Nachteil" genannt. Ohne weitere Motormodifikation-> mehr power wird man

obenrum bzw in der Endgeschwindigkeit Einbussen haben.

klingt aber auch theoretisch einleuchtend.

Wenn eine 3,x kg Scheibe mal auf Drehzahl ist steckt da einfach mehr Energie drin die dir hilft die Drehzahl zu halten

als bei ner 1,4 kg Scheibe.

cheers

[vespathomas]

also,

seit meine ets das hp4 drauf hat ist sie ein völlig anderes wesen...

geht schön ab, ideal hier in der stadt und dreht toll aus

macht viel spaß

der 4te wird aber mehr zu overdrive,

da erreicht sie die höchstdrehzahl nicht mehr

tacho 90-95

ich mag das so

ciao thomas

[T5Rainer]

klingt aber auch theoretisch einleuchtend.

Wenn eine 3,x kg Scheibe mal auf Drehzahl ist steckt da einfach mehr Energie drin die dir hilft die Drehzahl zu halten

als bei ner 1,4 kg Scheibe.

das ist sowohl theoretisch wie auch praktisch schlicht Unfug.

[Champ]

Nein Hab ich nicht, aber ich bin sicher dass es hier ein paar Leute gibt die das haben

und vielleicht einen kleinen Erfahrungsbericht aus der Praxis geben koennen.

Da ich mir auch schonmal gedacht hab "erstmal" nur ein HP4 einzubauen

um das Ansprechverhalten etwas zu verbessern hat mir mein Vespadealer des Vertrauens genau

diesen "Nachteil" genannt. Ohne weitere Motormodifikation-> mehr power wird man

obenrum bzw in der Endgeschwindigkeit Einbussen haben.

klingt aber auch theoretisch einleuchtend.

Wenn eine 3,x kg Scheibe mal auf Drehzahl ist steckt da einfach mehr Energie drin die dir hilft die Drehzahl zu halten

als bei ner 1,4 kg Scheibe.

cheers

Ja, es gibt Leute, die das getestet haben und zu dem Ergebnis gekommen sind, daß diese abstruse Annahme mit der "gespeicherten Energie" in der größeren Schwungmasse absoluter Blödsinn ist. Wenn man denn mal die Suche bemüht, lassen sich zig Topics finden, wo dieses Thema bis zum Erbrechen diskutiert wurde und eigentlich sollte man davon ausgehen, daß sich so langsam mal rumspricht, wie das so mit Schwungmasse & Co funktioniert.

[tobuid]

Ja, es gibt Leute, die das getestet haben und zu dem Ergebnis gekommen sind, daß diese abstruse Annahme mit der "gespeicherten Energie" in der größeren Schwungmasse absoluter Blödsinn ist. Wenn man denn mal die Suche bemüht, lassen sich zig Topics finden, wo dieses Thema bis zum Erbrechen diskutiert wurde und eigentlich sollte man davon ausgehen, daß sich so langsam mal rumspricht, wie das so mit Schwungmasse & Co funktioniert.

Meine Herrn, da kommen ja richtig Emotionen!!

Ich hab hier auch keine Frage gepostet ohne die Suche zu bemuehen, sondern

lediglich meinen Senf dazu gegeben um anschliedssend festzustellen das ich falsch lag.

Die Sache mit "verdammt benutz die Suche" ueberlass ich gerne Anderen.

Und unwissend wie ich bin, dachte ich auch dass Foren irgendwie fuer so was wie Kommunikation da sind.

Und da ich nicht schon seit 1874 Mitglied in diesem Forum, was ich nebenbei bemerkt ausgezeichnet finde,

hat es sich auch leider noch nicht bis zu mir herumgesprochen wie das mit den Schwungmassen so funktioniert.

[Lenki]

das ist sowohl theoretisch wie auch praktisch schlicht Unfug.

Genau das denk ich doch auch...

[maddin90]

Ich finde, man sollte sich das aus rein physikalischer hinsicht anschauen. So ein schweres Schwungrad speichert natürlich Energie, aber woher kommt diese Energie? Diese Energie muss der Motor aufbringen um eine bestimmte, höhere Drezahl zu erreichen. Sprich, wenn man beschleunigt, geht die Energie der Kurbelwelle gleichzeitig in das Schwaungrad sowie ins Getriebe. Wenn man die in das Schwungrad laufende Energie nun verringern kann, kann man zugleich die in das Getriebe laufende Energie steigern.

Und wie erreiche ich das?

Richtig, durch ein leichteres Schwungrad...

Zur V-max: Dadurch das man die Leistung des Motors durch ein leichteres Schwungrad erhöht hat, hat man bei entsprechender Drehzal, welche die V-max im 4. Gang wiederspiegeln soll, statt z.B 8 PS jetzt 9 PS, was heißen soll, dass man schneller unterwegs sein sollte, da der Motor jetzt 9 statt 8 PS bei der entsprechenden Drehzahl besitzt.

Gibts noch fragen?

nein?

gut dann schrieben wir jetzt eine Extemporale! Bitte alle Unterlagen vom Tisch, bis auf Schreibzeug, dass dürft ihr natürlich verwenden...

Keine Angst, alle Aufgaben sind machbar, für unmögliche Aufgaben würde ich euch einen Tag lang Zeit geben!

Bearbeitet 3. Oktober 2007 von maddin90

[bobcat]

An den selbsternannten Herrn Oberlehrer:

Ist Ihnen aus der Physik bzw. technischen Mechanik nicht bekannt, dass sich zwei gleichgroße, aber unterschiedlich schwere Schwungräder bei gleichförmiger Rotationsgeschwindigkeit in ihrem Leistungsbedarf praktisch nicht unterscheiden? Der sehr geringe Unterschied beruht nur in den Lagerreibungen.

Deshalb stehen einem Motor auch nicht nennenswert mehr PS am Hinterrad zur Verfügung, wenn er mit einem leichteren Schwungrad ausgestattet ist.

Sollten trotzdem messbare Unterschiede nachgewiesen werden können, so liegt das daran, dass es sich bei den Schwungrädern gleichzeitig auch um Lüfterräder handelt, bei denen je nach Schaufelauslegung unterschiedlich große Lüfterleistungen bzw. Wirkungsgrade erzielt werden.

Damit stelle ich nicht in Abrede, dass zum Hochfahren (Beschleunigen) eines schwereren Schwungrades auch mehr Energie erforderlich ist als bei einem leichteren. Wer wissen will, wie man das rechnet, darf seine Frage über pm an mich richten.

bobcat

[maddin90]

Meiner Meinung nach, ist dieser geringe Unterschied nicht zu vernachlässigen. Allein kunstruktionsbedingt fällt auf, dass das HP4 einen extrem leichteren Lüfterkranz besitzt, als das der ET3. Da sich Artbeit durch Kraft mal Weg definiert und zugleich die Kreisbahn, welche die jeweilige Masse zurücklegen muss, mit größerem Radius wächst, erhöht sich auch die Arbeit, die verrichtet werden muss, wenn der äußere Teil des Polrades schwerer ist.

d.h. dass der großteil der Arbeit die aufgebracht werden muss, bedingt durch die Masse des Lüfterkranzes ist.

Sollten trotzdem messbare Unterschiede nachgewiesen werden können, so liegt das daran, dass es sich bei den Schwungrädern gleichzeitig auch um Lüfterräder handelt, bei denen je nach Schaufelauslegung unterschiedlich große Lüfterleistungen bzw. Wirkungsgrade erzielt werden.

Natürlich spielt das eine Rolle, aber wodurch kann man dann den Vorteil eines Abgedrehten Lüfterrades erklären?

Bearbeitet 3. Oktober 2007 von maddin90

[bobcat]

Ganz einfach:

Bei den leichteren Schwung-/Lüfterrädern, bei denen sich popomäßig oder laut Prüfstand eine Mehrleistung am Hinterrad ergeben hat, dürfte dies in 1. Linie auf eine schwächere Lüfterleistung dieser Kameraden zurückzuführen sein.

Und bei abgedrehten Rädern, die "nur" erleichtert worden sind, habe ich auch noch von keiner dadurch erreichbaren höheren vmax gehört.

bobcat