V-Motor Prototype

[amazombi]

machen wir's einfacher: 1 Vergaser am Membraneinlass am Kurbelgehäuse, beide Zylinder besitzen keinen Einlass nur Überströmer und Auslass. Wieso funktioniert die Befüllung beider Zylinder nicht? Ich kann es mir z. Zt. nicht beabntworten

Passt das von beiden Kolben vorverdichtete Gemisch etwa schon in einen Zylinder?

die beiden zylinder haben einen ot versatz. d.h. sie werden mit unterschiedlichen druckverhältnissen bespült. bei einem gleichläufer (von bridgestone gab's da mal was, in der zweiten baureihe allerdings auch mit labyrinthdichtung zwischen den wellen) geht das, bei einem v motor mit einer kurbelkammer resultiert nach meiner einschätzung daraus ein eher chaotisches überströmverhalten.

[KNH]

die beiden zylinder haben einen ot versatz. d.h. sie werden mit unterschiedlichen druckverhältnissen bespült. bei einem gleichläufer (von bridgestone gab's da mal was, in der zweiten baureihe allerdings auch mit labyrinthdichtung zwischen den wellen) geht das, bei einem v motor mit einer kurbelkammer resultiert nach meiner einschätzung daraus ein eher chaotisches überströmverhalten.

Ist es tatsächlich chaotisch? Ich denke es herrschen bei beiden Zylindern ungleiche Druckverhältnisse aber kein chaotisches Überströmverhalten. Wird beim Überströmen des ersten Zylinders durch die Vorverdichtung nicht auch eine Teil durch den Auslass herausgedrückt?

[Motorhuhn]

Edit entschuldigt sich ? da hab ich wohl nicht schnell genug geantwortet ? wurde ja schon soweit erklärt?

Bearbeitet 15. Mai 2008 von Motorhuhn

[Powes]

dein Motorprinzip funktioniert (damit meine ich der Motor läuft, mehr nicht) nur mit geringem Versatz der Zündzeitpunkte bzw. Takte. Wie soll eine Membran oder ein Vergaserventuri funktionieren, wenn gleichzeitig Über- und Unterdruck anliegen? (was ja ansich schon nicht geht, ich seh das eher so, dass die Zylinder einfach Gase hin- und her pumpen, ohne dass im schlimmsten Fall - also 180° Versatz - die Membrane öffnet) Aber auch schon bei geringem Versatz der zwangsläufig entsteht wirst du eine schlechte Füllung bekommen.

Ich hätte nebenbei ein vom Motor losgelöstes 350er RD Kurbelgehäuse mit Welle, Zündung, Zylindern und Kopf für solche Basteleien, damit funzt das.

Edith sagt Hoppla, da waren 3 Leute gleich schnell

Bearbeitet 15. Mai 2008 von Powes

[KNH]

Die Frischgasversorgung funktioniert bei einem Zweitakter nunmal über das Kurbelgehäuse. Da hast Du ja bei Deinem Plan zwei Zylinder die sich um 60° versetzt mit dem Unter- und Überdruck etwas in die Quere kommen.

Tatsächlich? Ich müßte mal für die Zylinder nachzrechnen, wo der 2. Kolben jeweils bei unterschiedlichen Positionen bei ÜS und AS usw. steht. Aber ich geb es offen zu. Ich spar mir die Zeit, wenn sich eine Twinwelle nicht ins V-Kurbelgehäuse einfädeln läßt. Das ist momentan ein OFFENSICHTLICHES Problem. Wenn das schon nicht geht, dann brauchen wir gar nicht weiterdiskutieren, oder?

Bearbeitet 15. Mai 2008 von KNH

[amazombi]

Tatsächlich? Ich müßte mal für die Zylinder nachzurechnen, wo der 2. Kolben jeweils bei unterschiedlichen Positionen bei ÜS und AS usw. steht. Aber ich geb es offen zu. Ich spar mir die Zeit, wenn sich eine Twinwelle nicht ins V-Kurbelgehäuse einfädeln läßt. Das ist momentan ein OFFENSICHTLICHES Problem. Wenn das schon nicht geht, dann brauchen wir gar nicht weiterdiskutieren, oder?

das iss kein problem. das OFFENSICHTLICHE problem ist das zweitaktfunktionsprinzip.

versteh mich nicht falsch. ich find' die idee gut. zwei standardwellen gekoppelt in zwei kurbelgehäusen, exzentrischer hubzapfen oder olllen af shortstroke material, also 54 oder 55 hub, oben drüber zwei 133er polini, das hat potential für locker 40 ps. aber nicht als v twin.

so einen gekoppelteten reihentwin auf basis zweier 70ccm automatikzylinder habe ich hier nebenan stehen. das iss total geil, alleine vom sound her. und leistung hat das ding auch. voll sexy. aber v-twin mit einem kurbelgehäuse iss nach meiner einschätzung unfug.

[Motorhuhn]

Ich möcht mich da jetzt nicht zu weit aus dem Fenster lehnen ? das darf Hr. Amazombi machen. Evtl. könnte es ja ? was die Druckverhältnisse betrifft ? einen Kompromiss geben womit das Ding sogar läuft ? nur bin ich mir ziemlich sicher, dass das alles andere als eine optimale Füllung werden dürfte ? worunter die zu erwartende Leistung stark leiden würde. Da bringt Dir ein ordentlicher 1Zylinder bestimmt mehr.

[amazombi]

irgendwie anspringen wird das sicher. aber dafür den aufriss? ich weiß nicht.

[KNH]

das iss kein problem. das OFFENSICHTLICHE problem ist das zweitaktfunktionsprinzip.

versteh mich nicht falsch. ich find' die idee gut. zwei standardwellen gekoppelt in zwei kurbelgehäusen, exzentrischer hubzapfen oder olllen af shortstroke material, also 54 oder 55 hub, oben drüber zwei 133er polini, das hat potential für locker 40 ps. aber nicht als v twin.

so einen gekoppelteten reihentwin auf basis zweier 70ccm automatikzylinder habe ich hier nebenan stehen. das iss total geil, alleine vom sound her. und leistung hat das ding auch. voll sexy. aber v-twin mit einem kurbelgehäuse iss nach meiner einschätzung unfug.

amazombi, ich versteh dich schon. Aber ich brauch eine Quelle die den verdammten Nachweis liefert, dass es nicht funktioniert. Wäre doch zu schade, wenn dann irgendwann ein funktionierender V-Prototyp auf der Insel auftaucht :)

Dein vorgeschlagenes Prinzip ist auf jeden fall gut, aber es wird mir zu breit, dann wäre das von alballplus verlinkte Prinzip (siehe 1. Seite mit 3 Wangen und um 60° versetzte Hubzapfen) sehr interessant. Was mich dann interessiert, wäre die Kurbelwellendurchbiegung.

Polini 133 ist auch meine Vorstellung für den V

Mir geht's hier aber nicht primär um Leistung satt, sondern um den Nachweis, das V funktioniert.

Bearbeitet 15. Mai 2008 von KNH

[Motorhuhn]

irgendwie anspringen wird das sicher. aber dafür den aufriss? ich weiß nicht.

Mein ich ja.

[aballplus]

Ich lese aus dem umseitig geposteten Link, dass der Mensch der das gezeigte Patent angemeldet hat:

* einen Kurbelraum nutzt

* eine Kurbelwelle mit allerdings 2 Hubzapfen (was die lediglich 15mm Breitenzunahme der Welle zunichte machen wird), also im Prinzip eher ein Boxermotor mit kleinem Zylinderwinkel (das Gegenstück zum 180° V), oder ein auseinandergedrehter Reihenmotor mit sehr kleinem Hubzapfenversatz. Dabei laufen beide Kolben nahezu symmetrisch.

*das Ganze irgendwie besser als "läuft halt" funktionieren kann

*und das bei relativ geringem Materialeinsatz, was der hier geplanten "Conversion" ja entgegenkommen sollte

Kritisch würde ich hier sehen, dass der Massenausgleichsvorteil weg ist, und wahrscheinlich eher kurze Pleuel verwendet werden sollten, was dem Thema Laufruhe ja auch nicht gerade entgegenkommt. Aber es ist ein schönes Technikprojekt, das so schlecht vielleicht nicht mal laufen wird. Sich auf einen Vergaser zu begnügen, und bei der Zylinderwahl auf billiges Graugußmaterial aus der Vespaecke (2mal 112er z.B, man bedenke den begrenzten Bauraum in der J) wäre jetzt so meine Idee dazu.

V hat gegenüber der Reihe evtl. einen Vorteil bei der Realisierung einer Luftkühlung.

Zum Kurbelwelleneinbau:

Bei ner Jawa Skizze hab ich mal eine ganz einleuchtende Teilungsvariante gesehen. Find dazu nur grad nix im Netz.

Ansonsten wär es evtl. ne Idee für die Pleuel einen Weg durch die linken Überströmer zu bahnen. Maghousing muss dann natürlich extra gefertigt werden.

Bearbeitet 15. Mai 2008 von aballplus

[KNH]

Ich lese aus dem umseitig geposteten Link, dass der Mensch der das gezeigte Patent angemeldet hat:

* einen Kurbelraum nutzt

* eine Kurbelwelle mit allerdings 2 Hubzapfen (was die lediglich 15mm Breitenzunahme der Welle zunichte machen wird), also im Prinzip eher ein Boxermotor mit kleinem Zylinderwinkel (so das Gegenstück zum 180° V quasi)

*das Ganze irgendwie besser als "läuft halt" funktionieren kann

*und das bei relativ geringem Materialeinsatz, was der hier geplanten "Conversion" ja entgegenkommen sollte

Zum Kurbelwelleneinbau:

Bei ner Jawa Skizze hab ich mal eine ganz einleuchtende Teilungsvariante gesehen. Find dazu nur grad nix im Netz.

Ansonsten wär es evtl. ne Idee für die Pleuel einen Weg durch die linken Überströmer zu bahnen. Maghousing muss dann natürlich extra gefertigt werden.

moin,

das könnte ich mir sogar noch vorstellen, dass die Gesamtbreite und der Versatz der Zylinder um eine zusätlichen Wangendicke zunimmt. Ist dann immer noch relativ schmal.

Deine Beschreibung des Kurbelwelleneinbaus verstehe ich leider nicht. Bin wohl zu blöd

Gruß

[aballplus]

Ich habs blöd ausgedrückt.

Problem beim Lambrettakurbelwelleneinbau ist ja immer: Pleuel in UT bringen, dann schräg reinschieben (was bei heißem Lager und kalter Welle - so man keinen Einzieher hat geübt sein will). Pleuel stört also.

Evtl. bekommt man das bei kurzen Pleueln, und gleichzeitig ausreichen dimensionierten Kurbelgehäuse und Fußbohrungen beim V2 genauso hin wie beim Original.

Sonst halt für die Pleuel durchgehende Ausnehmungen zum Maghousing hin, die dann halt mitgedichtet werden müssen (wie wenn man bei Lambrettablöcken den linken Überströmer komplett als Teil des Maghousings baut).

Ach schwer zu beschreiben. Evtl. find ich mal son Bild von der Jawa.

Bearbeitet 15. Mai 2008 von aballplus

[clash1]

Ich habs blöd ausgedrückt.

Problem beim Lambrettakurbelwelleneinbau ist ja immer: Pleuel in UT bringen, dann schräg reinschieben (was bei heißem Lager und kalter Welle - so man keinen Einzieher hat geübt sein will). Pleuel stört also.

ich schraube seit 20 jahren an lambrettas aber dieses problem ist mir fremd. die welle fällt doch beim einbau fast alleine rein..... eingezogen wird das ganze mit der ritzelschraube und gefühl.

[aballplus]

Ja ist auch ne Idee. Ich hatte die nur noch nicht. Habe aber auch noch 11 Jahre Zeit

[KNH]

ich schraube seit 20 jahren an lambrettas aber dieses problem ist mir fremd. die welle fällt doch beim einbau fast alleine rein..... eingezogen wird das ganze mit der ritzelschraube und gefühl.

Also ich hab mir den Originalmotor einmal genau angesehen. Dass sich einfache Kurbelwellen einfädeln lassen, dass kann ich mir sehr gut vorstellen. Aber wie soll das bei einer Twinwelle (2. Pleuel um ca. 27mm versetzt, bei 3 Kurbelwangendesign) funktionieren. Da muss ein Pleuel dann doch durch 2 Zylinderfußbohrungen. Ich kann mir nicht vorstellen, wie sowas gehen soll?

Ein Weg, wie so etwas funktionieren kann, ist eine Teilung, die durch beide Zylinderfußbohrungen geht (siehe orange Ebene in Skizze).

Bearbeitet 15. Mai 2008 von KNH

[amazombi]

powes hat das doch schon geschrieben. nehmen wir einfach mal an du hast einen zylinderwinkel von 45°. das heißt dass der erste zylinder überstömermäßig bei gleicher steuerzeit 45° früher aufmacht als der zweite zylinder. d.h. der vorverdichtungsdruck dürfte schon ordentlich abgebaut sein bevor der zweite zylinder dran kommt. wenn der motor in resodrehzahl läuft nuckelt dann noch ein auspuff mit dem zäh überströmenden zweiten zylinder um die wette. de facto hast du bei 120-180 dann etwa 165-225° kurbelwinkel offene überströmer, respektive auslass. da hat dann noch keiner was über die problemstelle des im verhältniss zum hubraum zumindest nach aktuellem kenntnisstand unorthodox kleinen kurbelgehäusevolumen gesagt. ich mein mach dir mal einfach echt gedanken wie ein zweitakter funktioniert und versuch dir vorzustellen was da an gasschwingungen ansteht. dann bau lieber was mit kleiner bohrung, meinetwegen zwei 47mm automatikzylinder, das muß dann auch nicht sooo breit sein als reihenmotor.

[KNH]

powes hat das doch schon geschrieben. nehmen wir einfach mal an du hast einen zylinderwinkel von 45°. das heißt dass der erste zylinder überstömermäßig bei gleicher steuerzeit 45° früher aufmacht als der zweite zylinder. d.h. der vorverdichtungsdruck dürfte schon ordentlich abgebaut sein bevor der zweite zylinder dran kommt. wenn der motor in resodrehzahl läuft nuckelt dann noch ein auspuff mit dem zäh überströmenden zweiten zylinder um die wette. de facto hast du bei 120-180 dann etwa 165-225° kurbelwinkel offene überströmer, respektive auslass. da hat dann noch keiner was über die problemstelle des im verhältniss zum hubraum zumindest nach aktuellem kenntnisstand unorthodox kleinen kurbelgehäusevolumen gesagt. ich mein mach dir mal einfach echt gedanken wie ein zweitakter funktioniert und versuch dir vorzustellen was da an gasschwingungen ansteht. dann bau lieber was mit kleiner bohrung, meinetwegen zwei 47mm automatikzylinder, das muß dann auch nicht sooo breit sein als reihenmotor.

O.K.

für mich ist die Basis von 2 Pleuel auf einem Hubzapfen mit den bisher diskutierten Problemen bei unterschiedlichen OT so gut wie gestorben: zu viele Risiken. Aber V-Motor mit Kurbelwelle im Dreiwangendesign mit 2 x um 60° versetzten Pleuelzapfen und somit gemeinsamen OT und UT gefällt mir immer besser. Schmale Bauweise, 1 Vergaser, 1 Zündzeitpunkt, 1 Kurbelgehäuse: Das ist attraktiv.

Danke an alle, die sich so reingehängt haben. Hey amazombi, so schmal bekommst aber den Reihenmtor nicht hin

[amazombi]

die lösung mit hubversatz gleich zylinderversatz halte ich auf für deutlich aussichtsreicher, das wird bestimmt funktionieren. so richtig glücklich hättest du mich dann mit einem plattendrehschieber, wenn das ding nicht auf die strasse soll braucht's auch keine lichtmaschine sondern nur eine zündung, da böte sich das an. wenn du eh' welle selbst strickst und gehäuse fräst wär's ein überschaubarer mehraufwand. iss aber ja mehr so ein persönliches ding.

[aballplus]

Ich hab hier mal als rote Linien kurz reingekritzelt wie ich das meine damit die Pleuel reingehen.

Das ist evtl. weniger Aufwand als die senkrechte Teilungsebene.

Bearbeitet 15. Mai 2008 von aballplus

[KNH]

ca 27 mm Distanz zwischen beiden Pleuls läßt z.b folgendes Setup zu 2 x 186ccm bei 70° Winkel. Zylinder müßte ein wenig höher gesetzt werden + 110er Pleuel. D.H. 372ccm bei nur ca. 27mm Breitenzunahme vom Kurbelgehäuse. Das ist doch ne Aussage! Baby, that's groovy

Für ne 75 Bohrung wird mir der Winkel zwischen den Zylindern zu groß.

Bearbeitet 16. Mai 2008 von KNH

[Tim Ey]

Knapp 400ccm sind ganz schön viel...

Ich würd auch sagen, maximal 2x 133er oder wie Amazombie meint zwei Automatenzylinder,

da nimmste meinetwegen MHR-Bigbore oder die demnächst (bald vielleicht) erscheinenden Stage6 Zylinder...

Da kommste auch auf über 150ccm und wenn du denn über Drehzahl die Leistung suchst wirds denke ich schön giftig und fies.

Naja, ist halt immer Platzmäßig und Kraftmäßig so ne Geschichte würd ich meinen.

Edith sagt grad, es gibt von Italjet n 125er Automatiktoaster mit 2 Zylindern, eventuell könntest du die Welle ja umarbeiten.

Ansonsten google mal nach "TCR" die ham nen Automatikblock mit 4 Zylindern gebaut die wohl einzellne Kurbelwellen haben + über Zahnriemen verbunden sind.

Kette oder Zahnräder wären aber irgendwie geiler...

Bearbeitet 16. Mai 2008 von Tim^ey

[KNH]

Knapp 400ccm sind ganz schön viel...

Ich würd auch sagen, maximal 2x 133er oder wie Amazombie meint zwei Automatenzylinder,

da nimmste meinetwegen MHR-Bigbore oder die demnächst (bald vielleicht) erscheinenden Stage6 Zylinder...

Da kommste auch auf über 150ccm und wenn du denn über Drehzahl die Leistung suchst wirds denke ich schön giftig und fies.

Naja, ist halt immer Platzmäßig und Kraftmäßig so ne Geschichte würd ich meinen.

Warum den ganzen schönen Hubraum vernichten?

Ich finde Drehmoment auch im Keller gut.

Warum nicht traditionelle Komponenten wie den MUGELLO verbauen, schön mit Doppelansaugstutzen für beide Zylinder, ganz klassisch ohne Membran?

Ich bau aber erst mal ein Modell 1:1 und schau, wie ich im meiner J mit dem Platz hinkomme.

[Brosi]

Wieso? Das mit dem Hubraum hat doch ordentlich Sex. Besondes weil wahrscheinlich bei der J50 nicht soviel an Getriebeauswahl gibt.

[KNH]

Wieso? Das mit dem Hubraum hat doch ordentlich Sex. Besondes weil wahrscheinlich bei der J50 nicht soviel an Getriebeauswahl gibt.

Nee, das geht schon, ich nehme natürlich wie am Anfang diese Topics beschrieben, einen modifizierten Serie 3 Motor, da geht wesentlich mehr. Also den J Motor als Basis für das Projekt kann man total vergessen. Trotzdem soll alles quasi plug'n'play in die J passen. Beim Stoßdämpfer lass ich mir noch was einfallen. Ist aber nicht "a big deal". Aber ein Rennmotor wird das ganze natürlich nicht, wozu auch!

Bearbeitet 19. Mai 2008 von KNH

[Powes]

ich würd mir noch was überlegen...du hättest bei deiner Idee also 2 X die Pleuelbreite, 4 Anlaufscheiben plus Spiel UND die mittlere Wange ungelagert zwischen den zwei äusseren Wangen hängen? Ich glaub nicht, dass das recht lang halten wird

[KNH]

ich würd mir noch was überlegen...du hättest bei deiner Idee also 2 X die Pleuelbreite, 4 Anlaufscheiben plus Spiel UND die mittlere Wange ungelagert zwischen den zwei äusseren Wangen hängen? Ich glaub nicht, dass das recht lang halten wird

Da hast du recht, aber man kann die mittlere Welle bestimmt irgendie Gewichtsoptimieren, ich meine irgendwas wie auf dem Bild.

Ist ja klar, dass man mit so einen Motor nicht zur EL fahren kann.

Aber immer her mit den guten Ideen. vielleicht sollte man die Lagerung der Welle verstärken ....

P.S. Das Bild sieht ja aus wie ein lachender Smiley

Bearbeitet 16. Mai 2008 von KNH

[aballplus]

Aus den Zeichnungen zu dem Einkurbelraum-Zweihubzapfen-Patent geht eine in der Mitte ungelagerte Welle hervor, und wird als Aufwandsvorteil benannt. Ich weiß jetzt nicht ob das dann auch ewig hält. Aber versuchen würd ichs. Gerade wenns ein Drehmomentlastiger Motor werden soll könnte es doch klappen, oder ? Evtl. den Menschen dahinter mal fragen ?

Willst Du Luft-oder Wasserkühlen ?

Jedenfalls sehr interessant Dein Projekt. Würde mich freuen wenn Du uns auf dem Laufenden hältst.

[KNH]

Aus den Zeichnungen zu dem Einkurbelraum-Zweihubzapfen-Patent geht eine in der Mitte ungelagerte Welle hervor, und wird als Aufwandsvorteil benannt. Ich weiß jetzt nicht ob das dann auch ewig hält. Aber versuchen würd ichs. Gerade wenns ein Drehmomentlastiger Motor werden soll könnte es doch klappen, oder ? Evtl. den Menschen dahinter mal fragen ?

Willst Du Luft-oder Wasserkühlen ?

Jedenfalls sehr interessant Dein Projekt. Würde mich freuen wenn Du uns auf dem Laufenden hältst.

Auf jeden Fall luftkühlen! Ist klar, dass dafür noch so mache Änderung erforderlich ist, damit die Kühlleistung passt.

Das ganze Thema wird keine One-Man-Show. Ich weiß schon, dass die meisten die J-Modelle eher belächeln. Aber dieser Motor ist ganz klar Largeframe-lastig. Ohne das Know-how im Forum wird das erstmal gar nix. Ich werde alle technischen Details dieses Motors hier veröffentlichen und hoffe natürlich auf weitere Unterstützung von Euch. Ich denke, ich muss mir eh ein Team suchen, damit dass auch ein anständiger Motor wird.

Bearbeitet 16. Mai 2008 von KNH

[aballplus]

Hab grad noch ne Zylinderidee: 2*133er Polini-Doppel direktgesaugt. Oder eben 2*136 Malossi.