neue O-Tuning Anleitung

[RustRacer]

Achtung Fräsunfall!!

 

Hat schon mal jemand ein 200er O-tuning mit 30 Grad VA gefahren?

...Wollte nur noch die Oberkante etwas verrunden und schwupps: 116 / 176 (bei 57mm Hub)

 

Vermutlich damit kaum Antritt von unten.. ?! Ich würds erstmal probieren bevor der Zylinder in den Schrott kommt...

Aber vielleicht gings ja schon mal jemand ähnlich und kann berichten...?

 

 

[freakmoped]

https://scooterlab.uk/jg-vespa-200-cylinder-conversion-for-the-px125-feature/?fbclid=IwAR1ZBYKlsf20wATjVnSqhuZpQ8Ta-BPw5oS0Z1jfCYmKPR1cXR2680uZLzQ

 

[freakmoped]

On 11/21/2019 at 2:01 PM, RustRacer said:

Achtung Fräsunfall!!

 

Hat schon mal jemand ein 200er O-tuning mit 30 Grad VA gefahren?

...Wollte nur noch die Oberkante etwas verrunden und schwupps: 116 / 176 (bei 57mm Hub)

 

Vermutlich damit kaum Antritt von unten.. ?! Ich würds erstmal probieren bevor der Zylinder in den Schrott kommt...

Aber vielleicht gings ja schon mal jemand ähnlich und kann berichten...?

 

 

no worries
nicht vom weit verbreiteten zu kleinen VA ansatz verwirren lassen
(was tunern das leben leicht macht, einfach bissele va rauf und WOOOHOOOW geht das auf einmal, aber pscht!)

schau einfach mal ideale malossi 210/221  stz von 118-120/176-178
dh absolut probierenswert, könnte überraschend werden 

ABER für die stz sollte der auslass auch offen sein, machst auf 65% auf
kanten ordentlich verrunden! dann störts die ringe auch nicht

mom, foto, hier ein polini 207, so darf das ausschauen



 

 

Bearbeitet 22. Januar 2020 von freakmoped

[alfahaza]

Am ‎22‎.‎01‎.‎2020 um 07:27 hat freakmoped folgendes von sich gegeben:

https://scooterlab.uk/jg-vespa-200-cylinder-conversion-for-the-px125-feature/?fbclid=IwAR1ZBYKlsf20wATjVnSqhuZpQ8Ta-BPw5oS0Z1jfCYmKPR1cXR2680uZLzQ

 

Letztendlich hat der nix anderes gemacht, als ne Adapterplatte gebaut und den Zylinder unten abgedreht?

[polinist]

vor 29 Minuten hat alfahaza folgendes von sich gegeben:

Letztendlich hat der nix anderes gemacht, als ne Adapterplatte gebaut und den Zylinder unten abgedreht?

 

das ist nur deine Vermutung. Ich denke das alleine reicht fix nicht und wäre zu einfach. 

[alfahaza]

Mehr lese ich aus dem schwammigen Artikel nicht raus. Klingt für mich wie die umgekehrte Version des VMC 200 Adapters....

[madmax]

Hat jemand das Kolbendachvolumen vom 200er Originalkolben und die Zeichnung von grabschauflers O-Tuningkopf parat?

[madmax]

Keiner?

 

Kann jemand 7,8 ccm fürs Kolbendach bestätigen?

Bearbeitet 17. März 2020 von madmax
Edith korrigiert Rechenfehler

[DR. Cut]

Am 23.1.2020 um 14:14 hat alfahaza folgendes von sich gegeben:

Mehr lese ich aus dem schwammigen Artikel nicht raus. Klingt für mich wie die umgekehrte Version des VMC 200 Adapters....

Hast Du evtl. mal einen Link zu dem VMC 200?

[alfahaza]

vor 57 Minuten hat DR. Cut folgendes von sich gegeben:

Hast Du evtl. mal einen Link zu dem VMC 200?

Ab hier wird's schlechtgeredet. Für genaueres müsstest dann wohl fmp, Facebook oder vmc fragen.

[M210]

Falschwr Thteat

Bearbeitet 30. April 2020 von M210

[SXJhonny]

kurze Frage zum PX 200 12PS o tuning

Ich habe hier einen 12PS Zylinder mit nem  "F"  drauf.

Hat jemand die Beschreibung was Piaggio mit F an Toleranz gemeint hat?

 

Passt hier der GS Grand Sport kolben mit 66,5mm plug and play rein?

https://www.grand-sport.de/Kolben-GRAND-SPORT-VESPA-PX200-Rally200-665-669mm

Der Serienkolben hatte mir Messchieber am Kolbenhemd gemessen ca. 66,35-66,40mm

[Pholgix]

Hab mich die Tage mal um die etwas schwachbrüstige originale 1980/81er P125X aus unserem Rennstall gekümmert und sie dabei gleich etwas "optimiert".

Ziel war es ohne grossen Aufwand und Risiko die Performance zu verbessern, damit die PX125 die nahen Berge etwas schneller erklimmt und keine allzugrosse Autobremse ist. Ausserdem soll die Haltbarkeit absolut erhalten bleiben, man will bei seinem Herzblatt ja keinRisiko eingehen...

 

Erstmal den O-Zustand vermessen:

• 0.2mm Fussdichtung
• KUS: ca 0.3 - 0.5mm (schlecht messbar, wegen Kolbenwölbung)
• SZ: A=148°/Ü=113°/VA18° bzw. 47.5/40.5mm ab ZOK
• QS: praktisch nicht vorhanden (riesig)
• Dichtflächenhöhe Kopf: 2.5mm
• Auslassbreite: Bogen=31mm, Sehne=29.2mm
• Brennraumvolumen lies sich mit eingebautem Motor nur ungenau auslitern, sollten aber um die 19ml sein--> Verdichtung= 7.5:1

Laut Datenblatt sollten es ab 1982 8.6PS und 8.2:1 sein, bis 1981 aber nur 8 PS, die etwas kleinere geom. Verdichtung kommt also hin. Heisst aber, ich kann die Verdichtung min auf das Niveau der späteren PX125 hoch nehmen

 

O-Tuning Umsetzung 1. Stufe:

Hier im Forum wird im Schnitt etwa 120/165 als Steuerzeiten empfohlen, also taste ich mich da Stück für Stück ran.

• Alles sauber entkokt, Brennraum und Kolbendach etwas poliert (schlechtere Russanhaftung)
• Fenster am Kolben leicht angepasst
• Zylinderfenster leicht angeschrägt
• zusätzl. 0.2mm Fussdichtung
• Auslasskante +1.5mm hoch gefräst
• ergibt: 156°/114° VA21°
• Auslass beidseitig um je 2.2mm verbreitert auf: Bogen=35.5mm, Sehne=32.9mm (~63%)
• Auslassform: Trapezderivat
• Zylinderkopfdichtfläche um -0.7mm abgeplant
• Brennraumvolumen: ca. 18ml
• ergibt eine geom. Verdichtung von 7.9:1 (da geht noch was!)
• QS: immernoch viel zu gross mit >2.5mm (kein dickeres Lötzinn gefunden)

Da die Kanäle im Zylinder an sich schon recht klein sind und sich auch nicht mit einfachen Mitteln vergrössern lassen habe ich die Überströmfenster im Kolben bewusst nur leicht bearbeitet - mehr macht m.E. keinen Sinn (es gibt da ja so übertriebene youtube vids, an die man sich nicht unbedingt halten sollte...). Man muss den Kolben nur in die beiden Positionen "ÜS zu" und "ÜS offen" bringen und schauen wo es hakt. Zwischen den beiden Extrempositionen sollte der Kanalquerschnitt möglichst lange frei sein:

Die Bearbeitung beschränkte sich auf vergrössern des Boostportfensters im Kolben, sowie vorsichtiges Anschrägen der seitlichen Löcher in Richtung KoBo, um den Querschnitt etwas zu vergrössern.

Am Zylinder selbst habe ich nur die Kanten des Fensters etwas strömungsgünstig angeschrägt (Pfeile):

Das Runterfräsen der Zylinderwand bis zur Dichtfläche bringt m.E. nicht viel weil der ÜS längst zu ist, wenn der Bereich vom Kolben freigegeben wird!

 

Hier die Kolbenbearbeitung für mehr Querschnitt:

Die unteren Verbindungsstege der seitlichen Fenster könnte man noch entfernen, das bringt aber fast keinen Querschnitt, wie man oben erkennen kann. Der ÜS ist schon halb zu wenn der Steg über den Ausschnitt "huscht". Dann lieber mehr Stabilität..

 

Hier die originale Portmap und der Plan für die Auslassbearbeitung:

Als Maximum habe ich mir 65% gesetzt: Sehne=34mm, Bogen=37mm (tatsächlich habe ich bei Bogen ~35.5 gestoppt)

 

Mit dem Flammenfräser grob, mit Schleifpapierröllchen und Fächerschleifer fein, dann ist der Auslass fast wie poliert:

Im Bereich der roten Pfeile kann man ordentlich was wegschleifen, damit der Kanalquerschnitt sich schön vergrössert.

 

So siehts dann eingebaut aus:

Um 0.7mm abgeplanter Kopf:

(220er und 600er Schleifleinen mit Schneidöl auf ebener Siebdruckplatte, kreisende Bewegungen ordentlich Druck von oben, dauert ca. 30 min)

 

Die erste Testfahrt (alles original: 20:20, OPuff) war sehr zufriedenstellend! Insgesamt überall mehr Durchzug, der 3. Gang lässt sich am Berg fast bis 70 ausdrehen und Endgeschwindigkeit in der Ebene mit Rückenwind kommt auf knapp 90 km/h (GPS). Die originale Charakteristik ist dabei erhalten geblieben! So sollten dann auch Passfahrten etwas angenehmer sein.

 

Als nächster Schritt wird ein Cosa 125 Kopf mit zentralem Brennraum und einer anständigen QS-Form getestet, wie von @tbs hier vorgeschlagen, ich hoffe die Verdichtung mit dem Kopf passt und liegt nicht über 9.2:1 (Cosa orig.) bei QS 1.2-1.5.

 

Da der Cosakopf** wie man sieht weniger QS als der PX Kopf hat, werde ich den Zylinder noch etwas anheben müssen, positiver Nebeneffekt wären dann längere Steuerzeiten! Mit einer zusätzliche Fussdichtung von 1mm wären das dann mein Ideal von 160/119 und 20VA.

Weitere Tests folgen dann mit SIP Road und 24er SI - bin gespannt was aus dem 125er rauszuholen ist!

 

**Nachtrag: PX 125er Lusso aus den 90ern hatte den selben Kopf, allerdings passte der vom Bogen her zum PX Kolben. Vermutlich hatten die originalen Kolben in 90ern ein anderes Kolbendach.

Bearbeitet 27. Februar 2023 von Pholgix
Fehler korrigiert

[wasserbuschi]

Hallo zusammen, 

 

hat hier jemand zufällig das Kolben Dach Volumen von O-200er parat? Dann kann ich mir schnell mal meine Verdichtung bei 1,0mm Quetschkante ausrechnen.

Denke daher kommt mein Klingel Problem... 

 

Danke, 

Gruß, 

 

Al. 

[wasserbuschi]

Habe beim Überfliegen nichts bzgl. Quetschkante mit GSF-O-Tuning Kopf vom gravedigger gefunden...

Weiß die jemand? Hätte jetzt aus dem Bauch auf 1,5mm getippt. Kann das jemand bestätigen?

 

Grüße,

Alex.

[madmax]

@wasserbuschi: ich glaube die Angaben beim GSF-Kopf beziehen sich auf 1,8 mm QK, kann dir abends nachsehen.

 

Edith hätte auch gerne das Kolbendachvolumen.

Bearbeitet 6. Juli 2020 von madmax
Zusatz

[wasserbuschi]

Topp! Danke schon mal. Hab vorhin erst gesehen, dass Du kürzlich erst dieselbe Frage gestellt hattest 

Mist - brauch ich noch ne 1mm KoDi... 

 

Al. 

[madmax]

@wasserbuschi: Hab grade nachgesehen wegen der QK und bemerkt, dass ich ja ausgerechnet vom Kopf fürs O-Tuning keine Zeichnung habe. Bei den anderen vier Varianten für Malossi bzw. Polini ist aber immer 1,8 mm QK eingezeichnet.

[freakmoped]

ein analoges statisches dokument ist fad heutzutage

(wär eh schon lange fast fertig  aber videos machen mehr spass)

dinge verändern, verbessern sich, man ist gewohnt von social media dass man diskutieren kann

 

nur o-tuning fasst auch etwas zu kurz

es wär eben auch wegen allen arbeiten drumherum damit der motor dann auch ordentlich funktioniert

die schönsten offenen überströmer nutzen nichts, wenn auf si spritzufuhr vergisst, das ding abklemmt

oder der si aufgrund des typischen ölsaugers gar nicht einstellbar ist.

 

 

DAHER ist die neue FMP O-TUNING Anleitung

dieses fb fotoalbum, alle tips die man braucht rundum otuning, gewürzt mit videos aus meinem tschännel

https://www.facebook.com/pg/freakmoped/photos/?tab=album&album_id=2921008631340593&__tn__=-UC-R

 

hier die playlist auf youtube rundum o-tuning
https://www.youtube.com/watch?v=ZCnZ2T4DrzQ&list=PLri8t7DWSkg0yXXk73M6C0opkHN8pxBls

 

hier die allgemeine playlist mit dem wichtigsten knowhow rundum vespa service:

https://www.youtube.com/watch?v=-lfSfbmt9dQ&list=PLri8t7DWSkg3Zmihf7skZi5SXC_z69zgX

 

 

echtes otuning werde ich keines mehr machen, zuviel aufwand, es rentiert nicht.

otuning light passt wunderbar und bringt ausreichend leistung, besonders mit modernen BOX auspuff

für mehr brauchts einen anderen zylinder.

 

 

 

[Pholgix]

Videos braucht kein Mensch. Ne anständige Beschreibung im Wiki wäre m. E. sinnvoller

[wasserbuschi]

On ‎7‎/‎7‎/‎2020 at 5:10 PM, madmax said:

@wasserbuschi: Hab grade nachgesehen wegen der QK und bemerkt, dass ich ja ausgerechnet vom Kopf fürs O-Tuning keine Zeichnung habe. Bei den anderen vier Varianten für Malossi bzw. Polini ist aber immer 1,8 mm QK eingezeichnet.

 

Ich hab jetzt in ner alten O-Tuning Anleitung gelesen: 1,5mm QK beim GSF-O-Tuning Kopf vom gravedigger.

So auch jetzt eingestellt, und siehe da - (vorerst) kein Klingeln mehr

 

Al.

 

[Pholgix]

Am 13.8.2020 um 15:00 hat wasserbuschi folgendes von sich gegeben:

 

Ich hab jetzt in ner alten O-Tuning Anleitung gelesen: 1,5mm QK beim GSF-O-Tuning Kopf vom gravedigger.

So auch jetzt eingestellt, und siehe da - (vorerst) kein Klingeln mehr

 

AI.

 

Ich würde einfach auslitern *klick*, dann kannst Du deine effektive und geometrische Verdichtung berechnen und evtl. Rückschlüsse auf Klingeln ziehen. Das geht ziemlich easy und dann hast Du Klarheit. Die QK sagt ja erstmal nichts über die Verdichtung aus, da sie vom Brennraumvolumen abhängt. Wie schaut denn der Kopf innen aus, bzw. was ist das für eine Basis?

 

[Pholgix]

Am 7.6.2020 um 00:32 hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Hab mich die Tage mal um die etwas schwachbrüstige originale 1980/81er P125X aus unserem Rennstall gekümmert und sie dabei gleich etwas "optimiert".

Ziel war es ohne grossen Aufwand und Risiko die Performance zu verbessern, damit die PX125 die nahen Berge etwas schneller erklimmt und keine allzugrosse Autobremse ist. Ausserdem soll die Haltbarkeit absolut erhalten bleiben, man will bei seinem Herzblatt ja keinRisiko eingehen...

 

Erstmal den O-Zustand vermessen:

• 0.2mm Fussdichtung
• KUS: ca 0.3 - 0.5mm (schlecht messbar, wegen Kolbenwölbung)
• SZ: A=148°/Ü=113°/VA18° bzw. 47.5/40.5mm ab ZOK
• QS: praktisch nicht vorhanden (riesig)
• Dichtflächenhöhe Kopf: 2.5mm
• Auslassbreite: Bogen=31mm, Sehne=29.2mm
• Brennraumvolumen lies sich mit eingebautem Motor nur ungenau auslitern, sollten aber um die 19ml sein--> Verdichtung= 7.5:1

Laut Datenblatt sollten es ab 1982 8.6PS und 8.2:1 sein, bis 1981 aber nur 8 PS, die etwas kleinere geom. Verdichtung kommt also hin. Heisst aber, ich kann die Verdichtung min auf das Niveau der späteren PX125 hoch nehmen

 

O-Tuning Umsetzung 1. Stufe:

Hier im Forum wird im Schnitt etwa 120/165 als Steuerzeiten empfohlen, also taste ich mich da Stück für Stück ran.

• Alles sauber entkokt, Brennraum und Kolbendach etwas poliert (schlechtere Russanhaftung)
• Fenster am Kolben leicht angepasst
• Zylinderfenster leicht angeschrägt
• zusätzl. 0.2mm Fussdichtung (=0.4mm ges.)
• Auslasskante +1.5mm hoch gefräst
• ergibt: 156°/114° VA21°
• Auslass beidseitig um je 2.2mm verbreitert auf: Bogen=35.5mm, Sehne=32.9mm (=58%)
• Auslassform: Trapezderivat
• Zylinderkopfdichtfläche um -0.7mm abgeplant
• Brennraumvolumen: ca. 18ml
• ergibt eine geom. Verdichtung von 7.9:1 (da geht noch was!)
• QS: immernoch viel zu gross mit >2.5mm (kein dickeres Lötzinn gefunden)

Da die Kanäle im Zylinder an sich schon recht klein sind und sich auch nicht mit einfachen Mitteln vergrössern lassen habe ich die Überströmfenster im Kolben bewusst nur leicht bearbeitet - mehr macht m.E. keinen Sinn (es gibt da ja so übertriebene youtube vids, an die man sich nicht unbedingt halten sollte...). Man muss den Kolben nur in die beiden Positionen "ÜS zu" und "ÜS offen" bringen und schauen wo es hakt. Zwischen den beiden Extrempositionen sollte der Kanalquerschnitt möglichst lange frei sein:

Die Bearbeitung beschränkte sich auf vergrössern des Boostportfensters im Kolben, sowie vorsichtiges Anschrägen der seitlichen Löcher in Richtung KoBo, um den Querschnitt etwas zu vergrössern.

Am Zylinder selbst habe ich nur die Kanten des Fensters etwas strömungsgünstig angeschrägt (Pfeile):

Das Runterfräsen der Zylinderwand bis zur Dichtfläche bringt m.E. nicht viel weil der ÜS längst zu ist, wenn der Bereich vom Kolben freigegeben wird!

 

Hier die Kolbenbearbeitung für mehr Querschnitt:

Die unteren Verbindungsstege der seitlichen Fenster könnte man noch entfernen, das bringt aber fast keinen Querschnitt, wie man oben erkennen kann. Der ÜS ist schon halb zu wenn der Steg über den Ausschnitt "huscht". Dann lieber mehr Stabilität..

 

Hier die originale Portmap und der Plan für die Auslassbearbeitung:

Als Maximum habe ich mir 65% gesetzt: Sehne= 37.1mm, Bogen=41.2mm (tatsächlich habe ich wie oben beschrieben gestoppt)

 

Mit dem Flammenfräser grob, mit Schleifpapierröllchen und Fächerschleifer fein, dann ist der Auslass fast wie poliert:

Im Bereich der roten Pfeile kann man ordentlich was wegschleifen, damit der Kanalquerschnitt sich schön vergrössert.

 

So siehts dann eingebaut aus:

Um 0.7mm abgeplanter Kopf:

(220er und 600er Schleifleinen mit Schneidöl auf ebener Siebdruckplatte, kreisende Bewegungen ordentlich Druck von oben, dauert ca. 30 min)

 

Die erste Testfahrt (alles original: 20:20, OPuff) war sehr zufriedenstellend! Insgesamt überall mehr Durchzug, der 3. Gang lässt sich am Berg fast bis 70 ausdrehen und Endgeschwindigkeit in der Ebene mit Rückenwind kommt auf knapp 90 km/h (GPS). Die originale Charakteristik ist dabei erhalten geblieben! So sollten dann auch Passfahrten etwas angenehmer sein.

 

Als nächster Schritt wird ein Cosa 125 Kopf mit zentralem Brennraum und einer anständigen QS-Form getestet, wie von @tbs hier vorgeschlagen, ich hoffe die Verdichtung mit dem Kopf passt und liegt nicht über 9.2:1 (Cosa orig.) bei QS 1.2-1.5.

 

Da der Cosakopf wie man sieht weniger QS als der PX Kopf hat, werde ich den Zylinder noch etwas anheben müssen, positiver Nebeneffekt wären dann längere Steuerzeiten! Mit einer zusätzliche Fussdichtung von 1mm wären das dann mein Ideal von 160/119 und 20VA.

Weitere Tests folgen dann mit SIP Road und 24er SI - bin gespannt was aus dem 125er rauszuholen ist!

 

weiter geht's:

O-Tuning Umsetzung 2. Stufe!

 

Das obige Setup (#1) wurde anfänglich mit ND48/160 (3.33) und HD98 /160BE3 gefahren, was vermutlich im ND und HD Bereich etwas zu mager war.
Nicht, dass wir Probleme auf Tour hatten, aber ich hatte ein mulmiges Gefühl. Bilde mir ein man riecht das, wenn man hinter nem zu mager laufenden Roller herfährt.-->Zu heisse Verbrennung = mehr Stickoxide und das stinkt...Zumindest roch es bei meinen Klemmern in den ersten Vespatuning-Jahren auch so
Um auf der längeren Tour dann auf Nummer sicher zu gehen, wurde auf 48/140 (2.91) und 160BE2 gewechselt, in Ermangelung einer anderen, grösseren HD.

Zuhause dann die 98er auf ca 100 aufge-reib-ahlt, dann leider keine Zeit für weitere Abstimmarbeiten gehabt.
Das Setup lief aber ganz gut, ist aber wohl etwas zu fett, denn Kolben und Kopf waren beim Ausbau jetzt stark verrust.

Nun habe ich folgende Anpassungen gemacht:

• neuer Kolben von Meteor mit neuen Ringen und annehmbarem Kolbenringstoßspiel von 0.32mm, alt>0.5mm! blowby ohne Ende, (lt.  ‘Grand Sport’ mind. 0,036 mm Stoßspiel je 10 mm Bohrung = 0.2 mm)
• Fenster am Kolben wieder leicht angepasst (siehe oben)
• Originalkopf um weitere 1.3mm abgeplant, Dichtflächenhöhe (aussen gemessen) ist damit 0.5mm
• Zylinder mit einer 1mm Fussdichtung unterbaut --> ca.: AS: 37mm/161°, ÜS:46mm/118° (schlecht messbar wegen Kolbendachwölbung, deshalb: +-0.5mm), VA21°
  • Nachtrag: Nochmal per Gradscheibe und ner 0.05er Blattlehre als Stopp gemessen: 163°/122°
• SIP Road druntergeschnallt
• Brennraumvolumen ausgelitert: min. 16ml* -->(123.5+16)/16--> geom. Verd.=8.7:1
• QS: immernoch sehr gross mit >2mm

*weil der Motor eingebaut war und die PX auf ebenem Boden stand, ist es möglich, dass ein wenig Luft oberhalb der Kerzenöffnung verblieben ist. Ist aber erstmal wurscht, es geht um die Sicherheit, nicht über 10:1 zu kommen.

Den Kopf habe ich diesmal mit 150er Schleifleinen auf ner 22er Siebdruckplatte (Panzertape+Tacker)  mit Schneidöl ziemlich schnell mit kreisenden Bewegungen runtergeplant. Zum Schluss dann mit 400er:

 

Ausserdem habe ich mal noch die Option Cosakopf getestet:

Ohne Bearbeitung ist der eher nicht nutzbar, da die Cosa 125 ein flacheres Kolbendach hat und somit in Verbindung mit dem stark gewölbten PX125er Kolben ein negativer Quetschflächenwinkel (von 2 bis 1mm) rauskommt:

Unterdessen hab ich auch im Forum gelesen, dass der Cosa Kopf für die PX bearbeitet werden muss. Wobei...in den alten 2-Takt Tuning Büchern wurden ja auch negative QS-Winkel als gangbarer Weg beschrieben.
naja, grundsätzlich aber keine schlechte Geschichte...Der Kopf lässt sich wegen der zentralen Kerze leicht in die Drehbank einspannen und muss ja nur leicht bearbeitet werden. Nur frage ich mich, ob der kerzenstecker und die zentrale Kerze nicht mit der Seitenhaube der PX kollidiert?!? to be continued...

 

Hier also das bisherige Fazit nach eine kurzen Testrunde mit dem o.g. Setup:

Fährt sich sehr spritzig, man muss bzw. will sie höher ausdrehen als vorher, was den längeren Steuerzeiten und natürlich dem SIP Road2 geschuldet sein wird (und natürlich auch dem neuen Kolben).

Aber der Motor hat gut an Bums zugelegt und man kommt jetzt Steigungen sehr flott hoch. Das Band fühlt sich breiter an, man fährt zwar gern bei hohen Drehzahlen, trotzdem kann man im Ort und auf Landstrassen relativ untertourig auch mal im 4. fahren, was meiner Holden wichtig ist, da sie ziemlich schaltfaul fährt. Das endgültige Urteil steht aber noch aus...

 

Das Ganze ist noch überhaupt nicht sauber abgedüst, da muss ich mal noch auf besseres Wetter warten, ich denke da ist dann noch mehr drin: Aber im Vergleich zu vorher schafft die PX nun schon im 3. Gang konstant im Mittel 75km/h GPS leicht bergauf! Im 4. Gang will sie, leicht bergauf und mit Gegenwind, nicht so richtig durchziehen (max. 85 km/h GPS). Wenn es dann etwas bergab geht, geht's aber schnell Richtung 95km/h GPS. Da merkt man dann, dass das Leistungsmaximum weiter oben im Drehzahlband liegt. Und dahin muss man es im 4. mit dem grossen Windwiderstand erstmal schaffen... Ne längere Primärübersetzung wäre hier absolut kontraproduktiv! Ich bleib also beim originalen Kuluritzel.

 

Nächster Schritt wird sein, doch nochmal weniger Fussdichtungen (0.6mm) zu testen, um bei tiefen Drehzahlen evtl. mehr Drehmoment zu erreichen - wie gesagt, die PX ist der Tourendampfer und viel in den Bergen und mit Gepäck unterwegs. Ziel ist es, meine 18PS ParmaSprint nicht zu sehr auszubremsen

Ausserdem kann der Auslass wohl noch etwas breiter. Wobei mir noch nicht so ganz klar ist, wie sich ein breiterer Auslass auf die Charakteristik des Motors auswirkt...

Bin also gespannt was dabei rauskommt!

 

 

Bearbeitet 4. Februar 2023 von Pholgix

[tobsi]

vor 4 Stunden hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Nur frage ich mich, ob der kerzenstecker und die zentrale Kerze nicht mit der Seitenhaube der PX kollidiert?!?

Passt......jedenfalls wenn du das Zündkabel (mit dem Gabelstecker) und das Häubchen von der My verwendest.

Fahr ich auch so.....

 

Respekt für deine Dokumentation. 

Liest sich für mich recht spannend da ich mich auch im O-tuning versucht habe. 

 

Soll übrigens keiner sagen das das nichts bringt, ist schon interessant was man noch so alles rausholen kann wenn man Bock auf basteln hat. 

Einfacher, schneller (und vielleicht manchmal auch billiger) geht es aber warscheinlich wirklich mit der Hubraumvergrößerung......

[timo123]

Gibt es irgendwo eine Anleitung zum Bearbeiten der Kurbelwelle? Habe nirgends was gefunden. 

[Angeldust]

Das ist eigentlich recht trivial und kann wie in den bekannten Anleitungen von Polini/Malossi gehandhabt werden.

Sprich Pleuellager ordentlich abkleben, gewünschten Steuerwinkel anzeichnen (meist um die 15-20mm der Wange) und mit der dünnen Flexscheibe abtrennen.
Dann Grate entfernen, Flexstaub mit einer Dose Bremsenreiniger aus dem Pleuellager auswaschen. 

 

Fertig. Kein aufwendiges Lippen o.ä.

Kostet nur wahnsinnig Mühe, Zeit und zu guter Letzt Vorverdichtung und auf diesem Motorkonzept somit Leistung genau dort wo du sie brauchst.

Klar sieht das schöner aus, wenn die Welle am Einlaß schön seitlich angeschrägt ist und man sich der Illusion hingeben kann das da jetzt das Gemisch viel schöner in den Motor kann.

In der Praxis hat sich aber kein Unterschied gezeigt.

 

 

 

 

[Laser]

@Pholgix

Anstelle des Meteor Kolbens hätte ich eher in einen LML Zylinder investiert wenn du O-Tuning machen willst. Da hast du eine bessere Basis wo du echt was reißen kannst mit O-Tuning.

Bearbeitet 29. September 2020 von Laser

[Pholgix]

Am 29.9.2020 um 19:52 hat Laser folgendes von sich gegeben:

@Pholgix

Anstelle des Meteor Kolbens hätte ich eher in einen LML Zylinder investiert wenn du O-Tuning machen willst. Da hast du eine bessere Basis wo du echt was reißen kannst mit O-Tuning.

Naja so ein Kolben kostet jetzt nicht die welt...

Aber bezüglich LML hast du sicher Recht und deshalb liegen bei mir auch schon zwei LML 150 Kits herum. Die werde ich demnächst auch mal testen. Die Überströmkanäle sind definitiv größer als die von nem Pinasco und gehen in Richtung polini.

Leider taugen der originale Kolben und Zylinderkopf nicht viel. Vermutlich habe ich aber auch 2 der billigen Köpfe mit nem sehr großen Brennraum.

 

Die PX soll aber bei 125ccm bleiben, da will ich schauen, was man rausholen kann. Mir geht's mehr um die Spielerei und Erfahrungen sammeln.

[Laser]

vor 1 Stunde hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Naja so ein Kolben kostet jetzt nicht die welt...

Aber bezüglich LML hast du sicher Recht und deshalb liegen bei mir auch schon zwei LML 150 Kits herum. Die werde ich demnächst auch mal testen. Die Überströmkanäle sind definitiv größer als die von nem Pinasco und gehen in Richtung polini.

Leider taugen der originale Kolben und Zylinderkopf nicht viel. Vermutlich habe ich aber auch 2 der billigen Köpfe mit nem sehr großen Brennraum.

 

Die PX soll aber bei 125ccm bleiben, da will ich schauen, was man rausholen kann. Mir geht's mehr um die Spielerei und Erfahrungen sammeln.

Gesunde Einstellung, gefällt mir Wenn du den LML Kolben mit den dünnen Kolbenringen hast, dann ist der gar nicht so schlecht. Damit kannst du schon arbeiten. Und für einen originalen Zylinder ist die Leistung die man heraus holen kann schon sehr beachtlich. Ich mag O-Tuning. Hab schon einige gemacht und die laufen echt sehr entspannt mit ordentlich Schub.

Wünsche die viel Spaß dabei

[Pholgix]

Hier noch ein weiteres O-Tuning an meiner MV150. Heute zum erstem Mal gefahren:

MV150 Direktansauger mit Polini CP23, derzeit noch mit Sprint Kopf und Verd. 8:1 (später Bajaj Kopf mit ca. 9:1) und SIP Road2.

Fährt sich wirklich klasse, mit viel Drehmoment untenraus.

 

Beschreibung hier:

https://www.germanscooterforum.de/topic/398323-motovespa-150s-2-serie-modellkunde-tuning/?do=findComment&comment=1069079350

und hier:

https://www.germanscooterforum.de/topic/398323-motovespa-150s-2-serie-modellkunde-tuning/?page=7&tab=comments#comment-1069114818

 

Bearbeitet 6. November 2020 von Pholgix