Aufbau eines ESC K5 Einheitsklasse Rennrollers

[wheelspin]

4 Nadeln und 3 Mischrohre später...

 

 

 

kurz zusammen gefasst:

Zylinder Polini 130 alt, Bohrung 57,8mm

Kopf, Polini Racing, QK 1,25mm

fußdichtung keine

Kolbenringe Grand Sport

Auspuff Polini Banane, unverändert, nicht am Flansch geschweisst

Zündung:ZGP Ducati, CDI Ducati

Polrad PL170, abgedreht, Lüfterflügel nicht bearbeitet, 1690gr.

Kerze: B9ES

Vergaser: D'o 24PHBL

Primär 2:88 (DRT)

Bearbeitet 2. November 2014 von wheelspin

[gucci]

Top.

 

Da muß ich wohl auch mal eine Sonderschicht auf dem Prüfstand einlegen.

[mulch]

sauber! 

[dreckige13]

[lehrbua]

@Alex: d.h. du startest 2015 auch in K5?

[dark_vespa]

4 Nadeln und 3 Mischrohre später...

 

 

508 VGL bedüsung.jpg

Welche Nadel, welche Düse ?

[ludy1980]

das is echt amtlich ...

vor allem das Drehmoment nochmal 1nm hoch

[ramzamzam]

Vorschlag: Alex baut alle Motoren für die EHK, dann isses fair 

[bork]

4 Nadeln und 3 Mischrohre später...

508 VGL bedüsung.jpg

Cool, mit dem 5b zylinder hatte ich damals auch nicht mehr, d22/102/'2 nur Auslaskante begradigt.

- muß mir evtl. mal wieder n jungfräulichen 133 zulegen, weniger ist wie immer doch mehr...

Bearbeitet 31. Oktober 2014 von bork

[lehrbua]

dein link funst ned.

[Mr. P]

Da bekomm ich ja fast Lust nochmal zur Gaudi ne K5 Saison zu fahren

[mulch]

@wheelspin:

 

wie sah die Kurve mit der standard Nadel und Mischrohr aus?

[V400]

Top.

Da muß ich wohl auch mal eine Sonderschicht auf dem Prüfstand einlegen.

ich befürchte ich soll da auch noch einmal bei dem Gaser bei. VERDAMMT

[Lenki]

Oder der Alex schreibt einfach seine Bedüsung hier rein und jeder gibt ihm beim nächsten mal ein Bier aus. Dann sparen wir uns alle die Prüfstandsläufe oder zumindest ein paar davon...für die Umwelt und so...

[wheelspin]

Oder der Alex schreibt einfach seine Bedüsung hier rein und jeder gibt ihm beim nächsten mal ein Bier aus. Dann sparen wir uns alle die Prüfstandsläufe oder zumindest ein paar davon...für die Umwelt und so...

 

die argumente umwelt und bier ziehen  - lenki du alter diplomat..

 

aber da bleibt der spaß, jetzt das bier mal nicht beachtet, ja fast aussen vor. daher würde ich vorschlagen, jeder der bock auf ein bisschen fummeln hat, fängt mal hiermit an und stellt ne kurve ein.

 

 

weck' mal den goockel und such' nach "needle chart dellorto" - dort findest du auf jeden fall eine nadeltabelle für dellorto "D" nadeln.

D22 ist im mittleren teillastbereich eher mager. Auspuffanlagen die eher zügig in reso gehen, also jetzt mal zügiger als ein PM40/VSP was ja nicht schwer ist, mögen aber gerade in diesem bereich mehr als die D22 liefern mag.

auslieferzustand sollte beim phbl 24 das mischrohr AQ262 sein.

mit einem AQ264 bessert sich das schon merklich, der teillastbereich bleibt aber bedingt durch die kontur der nadel eher mager.

die nadeln D26,D36 und D37 ähneln der D22. die spitzen (1,40mm) und die durchmesser am zylindrischen teil (2,50mm) sind gleich, hier ändert sich also durch den wechsel fast nichts.

nur sind bei den genannten nadeln, bedingt durch das maß der konischen länge, die winkel flacher. D22;18mm, D26;20mm, D36;22mm, D37;24mm

also werden diese nadeln im mittleren bereich fetter wirken als eine D22, weil der freigegbene ringspalt zwischen nadel und mischrohr bei gleichem schieberhub mehr fläche freigibt.

jetzt mußt du ran - testen.

 

als gute hausnummer hat sich folgendes erwiesen:

 

ND58-60 / D26-2° /HD96-98  ZZP 18°

 

sollte der motor dann immernoch stark im oberen drehzahlbereich überfetten, geh mal schrittweise mit der ND runter - jedoch nicht unter 55

 

dazu muß ich allerdings mittlerweile sagen, dass ich die ND vielleicht auch noch größer machen würde...

 

um mal zu sehen wie die motoren reagieren, also ob das allgemein übertragbar ist - ich kann schließlich nicht verantworten das ein fahrer sich sein zeug platt fährt, weil irgendwer mal ne kurve mit einer bedüsung veröffentlicht hat, die wohlgemerkt noch nie auf einer strecke gefahren wurde...

 

 

@wheelspin:

 

wie sah die Kurve mit der standard Nadel und Mischrohr aus?

 

ziemlich doof... deswegen ja der ganz aufriss...

 

[dreckige13]

Deswegen mag ich das GSF.

Und den Alex.

 

(und dabei hasst er diesen Vergasertyp)

[matzmann]

Ich muß jetzt einfach mal ne dumme Frage stellen die mich schon länger belastet. Ich stell ja mehr so klassisch auf der Straße ein mangels Prüfstand, so 1/4,1/2,3/4,voll.

Die Kurven die dann immer gepostet werden und auch die Abstimm"arbeit" die ich von einigen gesehen läuft immer so ab rauf auf den Prüfstand und Vollast bis die Leistung am besten ist und das Ding nicht hörbar rotzt. Da halt aber immer der Vergaser voll aufgerissen wird, wie wirkt sich da der Ringspalt der Nadel aus, ausser in den ersten 10tel Sekunden?

Ich muß doch für jede Schieberstellung Kurven fahren oder nicht?

Bearbeitet 1. November 2014 von matzmann

[dreckige13]

Wenn die Abstimmung in Teillast nicht passt schleppst du das in die Volllastanteile mit rein.

Das hört nicht auf zu beeinflussen nur weil der Ringspalt voll auf ist.

 

Hatte da irgendwo einige Diagramme wo wir permanent im Nadelbereich zu mager waren, es sich aber gut fuhr auf der Straße.

Auf dem Prüfstand kam Alex irgendwann damit das der Motor eher mager in dem Bereich war und er sich nicht vorstellen konnte, wie ich damit heil von Belgien nach Kön gekommen war.

Eine fettere Abstimmung in Teillast brachte dann Vorreso und Spitze Leistung... obwohl das vorher Dauervolllast stressfrei und "gut" fuhr.

Ich meine nicht mal einen Kilometer, sondern die B55 von Linnich bis Bergheim runter.

 

Ferner:

Wenn du mit Dellos grob zu mager abstimmst (Ringspalt) kannst du auch die maximal mögliche Hauptdüsengröße bestimmten... quasi abklemmen.

[wheelspin]

Wenn die Abstimmung in Teillast nicht passt schleppst du das in die Volllastanteile mit rein.

Das hört nicht auf zu beeinflussen nur weil der Ringspalt voll auf ist.

 

Hatte da irgendwo einige Diagramme wo wir permanent im Nadelbereich zu mager waren, es sich aber gut fuhr auf der Straße.

Auf dem Prüfstand kam Alex irgendwann damit das der Motor eher mager in dem Bereich war und er sich nicht vorstellen konnte, wie ich damit heil von Belgien nach Kön gekommen war.

Eine fettere Abstimmung in Teillast brachte dann Vorreso und Spitze Leistung... obwohl das vorher Dauervolllast stressfrei und "gut" fuhr.

Ich meine nicht mal einen Kilometer, sondern die B55 von Linnich bis Bergheim runter.

 

Ferner:

Wenn du mit Dellos grob zu mager abstimmst (Ringspalt) kannst du auch die maximal mögliche Hauptdüsengröße bestimmten... quasi abklemmen.

 

ist ein schwieriges thema und ich will hier jetzt eine ausufernde, sinnlos vom thema abschweifende diskussion vermeiden. sowas gehört vielleicht in technik allgemein, thema prüfstandsgepimper, oder so.

 

aber ja, so ungefähr kann man das sehen. son vergaser ist ja nicht blöd. auf der straße ist es ja auch nicht unüblich mal eine schieberstellung zu wählen die nicht gerade zur anstehenden drehzahl passt.

weiter habe ich oben ja schon angedeutet, dass die nummer nicht zweifelsfrei schußsicher ist, weil noch auf keiner strecke gefahren.

daher halte ich mich auch mit einer direkten empfehlung, die vergaserbestückung betreffend, zurück. frei nach dem motto "ey bau das ein, is voll geil - rrrrtt, kaputt - blöd.."

 

mich persönlich hat das herumgezicke von der ewig gleichen abstimmung der D22 genervt und deshalb kommt man irgendwann eben mal darauf sich kurz mit dem thema zu beschäftigen, eben ob es nicht doch besser oder anders geht. im fall der d22 nadel ist man ganz kurz davor, wie 13 schon meinte, den ringspalt derart eng zu machen oder besser den bereich des ansprechens derart zu verschieben, das die HD wenig zu sagen hat. in der theorie ist dann ab einem gewissen ringspalt oder charakter eine abstimmung der sprung von einer HD 130 auf HD 250 fast egal, da der ringspalt so wenig fläche hat, dass da einfach nicht mehr durchpasst als das was die 130er bietet.

ausserdem ist die kurve die man da anschauen kann, ja auch nur die halbe wahrheit. da spielt ja auch noch mit rein wie sich der motor so auf der rolle verhält, beim gas weg nehmen, beim durch beschleunigen usw. für einige sachen muß man auch einfach erfahrungen sammeln. nur weil ein motor mit der bedüsung xy auf der rolle die höchste leistung hat, muß er das auf der strecke nicht zwingend auch können. hängt bei den renngeschichten auch nicht unerheblich von der untersetzung des getriebes ab.

bei motoren die eher lang abgestuft sind, nimmt man auch ganz gerne mal eine nadel/hd kombi die vielleicht 1-2ps weniger macht, dafür dann aber erfahrungsgemäß eher sperrfeuer auf einer langen geraden erträgt... unterm strich - prüfstand ist nicht nur malen nach zahlen oder düsen nach kurve jonglieren.

[matzmann]

Das mein ich nicht, das man "fühlt" in welchem Bereich etwas nicht stimmt kenn ich auch.

Das im falsche Abstimmung im Mittleren Bereich die Leistung zu Beginn einbrechen lässt ist auch klar, wenn ich aufreisse muss das im Zweifel "falsche" Gemisch ja erst weg, trotzdem will es nicht in meinen Kopf wie der Ringspalt die Spitzenleistung beeinflussen kann und wie man so eine "wirklich" korrekte Vergasereinstellung hinbekommen will.

Wenn die Schieberstellung nicht zur Drehzahl passt wird ja weniger oder mehr Kraftstoff mitgerissen da die Luftmenge die durchgeht ja auch mehr oder weniger ist, so funktioniert ein Vergaser halt.

Will sagen, ums richtig zu machen brauch ich doch einen gebremsten Prüfstand und definierte Schieberstellungen?

Bearbeitet 1. November 2014 von matzmann

[wheelspin]

Will sagen, ums richtig zu machen brauch ich doch einen gebremsten Prüfstand und definierte Schieberstellungen?

 

wenn du das zu 100% auf den punkt bringen willst, ja.

erfahrungsgemäß verändern sich die kurven aber auch sehr deutlich auf einem ungebremsten prüfstand, bei verschiedenen nadeln. obwohl der schieber ab einem gewissen punkt voll offen ist.

wie aber jetzt das beispiel hier an diesem k5 motor zeigt, scheint es ja auch auf einem ungebremsten prüfstand nach dem try and error prinzip im grundsatz sehr gut zu funktionieren.

das diagramm aus http://www.germanscooterforum.de/topic/145419-aufbau-eines-esc-einheitsklasse-rennrollers/?p=1067963741

zeigt z.b. nur die änderung einer nadel und eines mischrohres. die HD und ND ist bei beiden läufen gleich. der schieber ist ab 3600u/min voll offen.

wenn dann laut theorie der winkel der nadel keinen einfluss bei voll geöffnetem schieber und zunehmender drehzahl haben soll, dann frage ich mich, warum zum henker schreibt das ding ne andere kurve - zumal ein solches ergebins durch umbau auf die vorangegangene, getestete kombination jederzeit wieder zu reproduzieren ist.

[gertax]

die argumente umwelt und bier ziehen  - lenki du alter diplomat..

 

aber da bleibt der spaß, jetzt das bier mal nicht beachtet, ja fast aussen vor. daher würde ich vorschlagen, jeder der bock auf ein bisschen fummeln hat, fängt mal hiermit an und stellt ne kurve ein.

 

 

 

 

dazu muß ich allerdings mittlerweile sagen, dass ich die ND vielleicht auch noch größer machen würde...

 

um mal zu sehen wie die motoren reagieren, also ob das allgemein übertragbar ist - ich kann schließlich nicht verantworten das ein fahrer sich sein zeug platt fährt, weil irgendwer mal ne kurve mit einer bedüsung veröffentlicht hat, die wohlgemerkt noch nie auf einer strecke gefahren wurde...

 

 

 

ziemlich doof... deswegen ja der ganz aufriss...

 

508 D22.jpg

 

Danke für den schönen Vergleich. Die D22 ist aber die fetteste der beschriebenen Nadeln, weil der parallele Bereich (x im Needle Chart) am kürzesten ist. Die D26 gibt auf gleicher Clipstellung erst dann den selben Ringspalt wie die D22 frei, wenn der Schieber ca. 4mm weiter offen ist (Unterschied x-Länge). Ziemlich viel bei nem 24mm Vergaser. Ich denke auch dass in dem Fall die ND auch noch größer sein könnte.

[wheelspin]

Danke für den schönen Vergleich. Die D22 ist aber die fetteste der beschriebenen Nadeln, weil der parallele Bereich (x im Needle Chart) am kürzesten ist. Die D26 gibt auf gleicher Clipstellung erst dann den selben Ringspalt wie die D22 frei, wenn der Schieber ca. 4mm weiter offen ist (Unterschied x-Länge). Ziemlich viel bei nem 24mm Vergaser. Ich denke auch dass in dem Fall die ND auch noch größer sein könnte.

 

ich ähm, nö...

bitte schau dir die tabelle an. der wert "C" gibt die länge des winkels an und nicht die länge der parallelen. daher wird z.b. die D26 bei gleicher einbaulage früher fett als die D22, da die gesamtlänge der nadel sich nicht (wie bei mikuni) ändert. die parallele länge wird meins wissens nirgewo in einem maß angegeben.

 

Bearbeitet 1. November 2014 von wheelspin

[gertax]

ich bin jetzt anhand der verlinkten Übersicht davon ausgegangen dass:

 

x die Länge "von oben" bis Anfang des konischen Bereichs ist, und C die Länge des konischen Bereichs. Oder was macht das X bei den D-Nadeln?

 

[wheelspin]

also das "X" bezeichnet in der Dello bestellnummer die nadel.

über der tabelle steht "code no. 2265 X 08"

 

für eine D26 wäre das dann die bestellnummer 2265-26-08.

 

Quelle: Stein Dinse

 

 

Das "X" hat die funktion wie auf einer schatzkarte, da wo das X ist, ist was - in dem fall die kennzeichnung der nadel auf der nadel

Bearbeitet 1. November 2014 von wheelspin

[powerracer]

also das "X" bezeichnet in der Dello bestellnummer die nadel.

über der tabelle steht "code no. 2265 X 08"

 

für eine D26 wäre das dann die bestellnummer 2265-26-08.

 

Quelle: Stein Dinse

 

nadel d26.JPG

 

Das "X" hat die funktion wie auf einer schatzkarte, da wo das X ist, ist was - in dem fall die kennzeichnung der nadel auf der nadel

@wheelspin,

 

sorrry, das ich auch etwas dazu schreibe,

 

hallo, wenn ich die Nadelübersicht so betrachte, würde sich doch die "D35" bzw. "W4" evtl. noch die "W5", als Alternative anbieten,

mit Ø "A" 2,46 bzw. 2,48 mm gegenüber 2,50mm, ist eine feinere Abstimmung bei gleicher Länge des Konus, über den Ringspalt möglich,

 

bei dem Vergleich der Nadeln u. Düsenstöcke auf der Rolle, sollte sowas möglichst innerhalb kürzester Zeit gemessen werden, (so schnell, man halt den Gaser umrüstet)

wenn mehr wie drei Wochen dazwischen liegen, siehe auch die unterschiedlichen Luftdruckunterschiede vom 07.10. mit 1001 mbar,

zu 1020 mbar vom 30.10. (ich weiß, man muss erst die Teile besorgen)

 

kann ich da keine so aussagekräftigen Schlüsse ziehen,

klar, meine Meinung dazu,

 

Gruß

[wheelspin]

@wheelspin,

 

sorrry, das ich auch etwas dazu schreibe,

 

hallo, wenn ich die Nadelübersicht so betrachte, würde sich doch die "D35" bzw. "W4" evtl. noch die "W5", als Alternative anbieten,

mit Ø "A" 2,46 bzw. 2,48 mm gegenüber 2,50mm, ist eine feinere Abstimmung bei gleicher Länge des Konus, über den Ringspalt möglich,

 

bei dem Vergleich der Nadeln u. Düsenstöcke auf der Rolle, sollte sowas möglichst innerhalb kürzester Zeit gemessen werden, (so schnell, man halt den Gaser umrüstet)

wenn mehr wie drei Wochen dazwischen liegen, siehe auch die unterschiedlichen Luftdruckunterschiede vom 07.10. mit 1001 mbar,

zu 1020 mbar vom 30.10. (ich weiß, man muss erst die Teile besorgen)

 

kann ich da keine so aussagekräftigen Schlüsse ziehen,

klar, meine Meinung dazu,

 

Gruß

 

 

da brauchts kein sorry - alles gut..

die nummer mit der vergleichbarkeit bleibt immer das gleiche- der p4 rechnet da eine korrektur rein - ich mache immer einen lauf als referenz bevor ich anfange und vergleiche die kurve mit den letzten ergebnissen. wenn die kurven deckungsgleich sind, dann weiß man, dass alles gut ist, damit man abschätzen kann ob der motor zwischenzeitlich durch betrieb an leistung verloren hat und ob jetzt aus versehen eine "alte" kurve, welche denkungsgleich mit dem referenzlauf am gleichen tag war, nehme oder nicht - glaube ich, macht den kohl da nicht fett. bei der angelegenheit geht es ja auch um das ekennen von tendenzen, "was der motor mit nadel xy". wenn keine tendenz eindeutig zu erkennen ist, dann spielt auch eine normale messabweichung im 0,2er bereich keine rolle.

generell gebe ich dir recht, dass man die nummer zügig unter immer gleichen voraussetzungen testen sollte.

bei einem motor der auch eher mal 40ps abdrückt, spielt das eine doch deutlichere rolle als bei einem K5 geschoß.

wenn man es ganz genau nehmen würde, dann dürfte man auch nur läufe mit einer starren übertragung fahren. also kette an die rolle. da ich die nummer aber zum spaß mache, lasse ich die kirche im dorf.

Bearbeitet 1. November 2014 von wheelspin

[powerracer]

Das mein ich nicht, das man "fühlt" in welchem Bereich etwas nicht stimmt kenn ich auch.

Das im falsche Abstimmung im Mittleren Bereich die Leistung zu Beginn einbrechen lässt ist auch klar, wenn ich aufreisse muss das im Zweifel "falsche" Gemisch ja erst weg, trotzdem will es nicht in meinen Kopf wie der Ringspalt die Spitzenleistung beeinflussen kann und wie man so eine "wirklich" korrekte Vergasereinstellung hinbekommen will.

Wenn die Schieberstellung nicht zur Drehzahl passt wird ja weniger oder mehr Kraftstoff mitgerissen da die Luftmenge die durchgeht ja auch mehr oder weniger ist, so funktioniert ein Vergaser halt.

Will sagen, ums richtig zu machen brauch ich doch einen gebremsten Prüfstand und definierte Schieberstellungen?

matze, hi,

 

Du brauchst nicht unbedingt einen gebremsten Prüfstand, um eine optimale Gasereinstellung hinzubekommen.

Ich würde mit Schieberbegrenzungen die Läufe machen. (oberhalb des Schiebers, Begrenzungshülsen)

Teil den 24er Gaser in 5 fünftel auf.

Mach die Läufe mit 1/5 geöffnetem Schieber, nehme Änderungen vor, bis du Verbesserungen siehst,

dann öffnest Du bei den Läufen den Schieber auf 2/5 bis Anschlag,

usw., so gehst Du alle Bereiche durch.

Falls ein Bereich dabei ist, der sehr kritisch zum optimieren ist, kannst du hier die Schieberbegrenzung nochmals unterteilen,

ist zwar ein Riesenaufriss, aber es lohnt sich.

Selbst auf meinem Dauerlast Prüfstand arbeite ich in manchen Schieberstellungen so, da ich nie den Gasdrehgriff perfekt auf einer Position halten kann,

 

Gruß

[amazombi]

Wie bewertest du dann die Vergaserabstimmung? Lambdasonde?

[powerracer]

da brauchts kein sorry - alles gut..

die nummer mit der vergleichbarkeit bleibt immer das gleiche- der p4 rechnet da eine korrektur rein - ich mache immer einen lauf als referenz bevor ich anfange und vergleiche die kurve mit den letzten ergebnissen. wenn die kurven deckungsgleich sind, dann weiß man, dass alles gut ist, damit man abschätzen kann ob der motor zwischenzeitlich durch betrieb an leistung verloren hat und ob jetzt aus versehen eine "alte" kurve, welche denkungsgleich mit dem referenzlauf am gleichen tag war, nehme oder nicht - glaube ich, macht den kohl da nicht fett. bei der angelegenheit geht es ja auch um das ekennen von tendenzen, "was der motor mit nadel xy". wenn keine tendenz eindeutig zu erkennen ist, dann spielt auch eine normale messabweichung im 0,2er bereich keine rolle.

generell gebe ich dir recht, dass man die nummer zügig unter immer gleichen voraussetzungen testen sollte.

bei einem motor der auch eher mal 40ps abdrückt, spielt das eine doch deutlichere rolle als bei einem K5 geschoß.

wenn man es ganz genau nehmen würde, dann dürfte man auch nur läufe mit einer starren übertragung fahren. also kette an die rolle. da ich die nummer aber zum spaß mache, lasse ich die kirche im dorf.

@wheelspin,

 

habe dich voll verstanden,

habe mich da mit dem Vergleich der verschiedenen Luftdrücke verkehrt ausgedrückt.

Wollte andeuten, wenn bei gleicher HD u. ND der Motor bei einem deutlich höheren Luftdruck besser läuft,

da vielleicht die Bedüsung zufällig optimal passt,

während bei niedrigerem Luftdruck der Motor eben nicht so optimal läuft,

spiegelt sich das in der Leistungskurve deutlicher wieder, was eigentlich eine andere Nadel u. Düsenstock gebracht hat,

das wollte ich zum Ausdruck bringen.

Das der P4 eine Veränderung des Luftdrucks, über einen Korrekturfaktor berechnet, das weiß ich ja,

 

Gruß