Ueberarbeiteter 210er Malo von SIP

[gertax]

Die seitlichen ÜS sind völlig original

sindse nich, die sin fast nen cm breiter als normal

und was ist jetzt am boostport?

[Andre]

schon klar... es ging mir nur darum, dass die seitlichen ÜS durch den Direkteinlass nicht verändert werden "müssen"...weil der Metzler meinte, dass das "Porting" beeinflusst würde...man könnte nämlich auch einen Malle mit völlig originalen ÜS mit so einem Einlass ausstatten...

und was ist jetzt am Boostport? Versteh die Frage nicht ganz...

mmmmhhh...ne Membran vielleicht? Dadurch ist zwar die Lauflänge kürzer, aber am Austritt ist ja nix gemacht worden...gefühlsmässig würd ich sagen, dass sich da nichts verschlechtert...

[Truls221]

Andre, I don't mean to overprove or neglect yours or anybody's experience. I 'm not an expert nor do I have any monster engine, yet.

But I do know, that by listening to other peoples knowledge and by reading theoretical stuff, you get a small overview.

I'm building an engine for my racer right know, going to koblenz in two weeks to pick up a casing welded by worbel.

A good example of how a perfect compromised engine can be built i have seen a couple of times. the engine have a stock malossi barrel, with only the piston modified a little, welded on reed housing with a husquarna 125 reed placed 1mm (!!) above the crankshaft halves. A custom expansion chamber is also fabricated and fitted. The engine have max power at some 6000 rpm and even pulls the original 4. gear with 23/65 primary.

The amazing thing about this engine is that it puts out 28hp at the rear wheel, with a standard stroke crankshaft and mal210 with untouched port timings. With this engine everything is as close to perfect as possible. I doubt that there are any other reason for the big power achievement than the inlet and the exhaust. With standard stroke and untouched mal210, mrb and sip performance I believe 22hp at the rear wheel is the limit. And with all respect, Andre, I know that your engine is a lot more than just this...............

Interesting picture by the way, anyone who can explain a little more about it??

Regards

truls

PS! I know that some of you probably hate english, but i know you'll hate my german a lot more...........

[Truls221]

AND just to add; if some of you have been to sweden and seen a scooter race, you know which engine I'm talking about!!

[Andre]

With standard stroke and untouched mal210, mrb and sip performance I believe 22hp at the rear wheel is the limit. And with all respect, Andre, I know that your engine is a lot more than just this...............    

I think you can get more than 22 Hp with this components...and a lot more with a custom-made expansion chamber... ...with a high rev exhaust and enough exhaust port timing you can reach 30 HP...but...this engine will not pull an original 4th...

remember... in my cylinder the CVF is not modified! I´m only changing the exhaust-port timing...

maybe you know the storys about the different HP-values on different dynos...so the question comes up on which type of dyno the 28 HP at 6000 Rpm(!) have been measured...maybe on another dyno the engine has only 24 HP....look into the the Topic "Stoffi-Wette" in Blabla....its an endless story... everything is possible

my engine had 29 HP on one and 33 HP on the other dyno (from the same manufacturer! Both "Amerschläger"!)

my old engine without FTE had also pulled the 23/65 in 4th from 60 Km/h up without any problems...and it had only 24 HP...

(this was the engine from the 160Km/h Topspeed-Video)

All I want to say is that comparing HP-Values from different dynos is not possible... bad, but true...

Bearbeitet 26. März 2003 von Andre

[manni]

Beside all , Truls, its very interesting to hear tuners experiences from different countrys. You´re very welcome to this forum. I heard from volker that there are several pipe tuners in sweden. It would be very interesting to hear their experiences in our "dicke RAP´s" topic. Maybe you can pursuade them to join us.

Andre, in my opinion there is no "must" in taking every tuning step before another. I don´t think you have to pump 28hp before you are "allowed" to change the mrb. It is possible to catch 28hp without an exhaust valve, but the powerband becomes very peaky, as you pointed out. So it can´t be the right way.

[gertax]

me needs them biiig reed valves desperately

imagine this engine set up properly (curve is not typically EM-exhaust like, normally there are no camel-hills in the powerband)

28HP? ...comes close ...peaky? don't think so, 3000rpm above 20 rwhp is quite nice, isn't it!... big 6 petal reed? for sure!

[Andre]

@manni... ich denke, du weisst genau wie ich das meine...hier gehts nicht um ne "Erlaubnis"....und ein MRB macht nix "peaky"...

naja...ich gebs auf...

langsam bin ich müd....

noch ein letztes...

schau hier, Gerhard....nur die Drehmomentstellung...

gleiche Spitze und noch breiteres Band über 20 PS (*proll*) bei wesentlich weniger Auslasszeit als original (!), auch EM....und das alles mit einem MRB ohne aufschweissen....(Zündung blöderweise auf 15 Grad, da die Aussenverstellung kaputt war...die Kamelbuckel der blauen Kurve kamen durch den 35er...wir haben den nicht hundertprozentig sauber abgestimmt bekommen...)

big reed? not necessary....

Sorry...so seh ich das.....ich glaube nicht, dass mein Motor mit einer grösseren Membran noch breiter im Band werden würde....

dem Gerhard hat der Riesenkorb scheinbar nicht geholfen....

EDIT: und kommt mir nicht mit der V-Force...Der Gewinn bewegt sich im halben PS Bereich....und halt in der Gasannahme...

Bearbeitet 26. März 2003 von Andre

[gertax]

naja...ich gebs auf... 

langsam bin ich müd....

noch ein letztes...

schau hier, Gerhard....nur die Drehmomentstellung...

gleiche Spitze und noch breiteres Band über 20 PS (*proll*) bei wesentlich weniger Auslasszeit als original (!), auch EM....und das alles mit einem MRB ohne aufschweissen....(Zündung blöderweise auf 15 Grad....)

big reed? not necessary....

yeeehaw! Gewonnnen!

Mach nen Berg auf die Buckel und hintenraus noch ein wenig mehr, das wär mit richtiger Gasereinstellung drin gewesen, war ja nur zusammengesteckt der Motor, noch kein Stuffer drin etc, Zündung auch auf 15 Grad

Das krasse ist dass deiner nur 300 Umdrehungen früher über die 20 geht, dein Auslass muss ja riiichtig breit sein meiner war nur 45mm breit Weisst du die Auslasssteuerzeit damals? Meine war ca 188°

Hey du Editierer! Klar hat die Membran nicht geholfen, ging auch ein rundes 32mm Loch (30er Gaser drauf) ohne Stuffer in die Membran rein, aber alles angepasst und so... njo...

übrigens auch gleicher Kopf wie bei dir, bei mir halt mit 1,9mm Quetsche

Bearbeitet 26. März 2003 von Gerhard

[Andre]

der Auslass ist richtig breit...weisst du doch....ausserdem ist ja der ganze Zyli ja 0,6 hochgesetzt.... Auslasssteuerzeit kenne ich nicht (Kante ist 3,5 unter original)...wie das Valve geschlossen aussieht, weisst du auch...

Ach ja! vergiss das mit dem Buckel! Der EM hat immer Buckel oder ein Plateau oben...das bekommt man nie ganz weg!

Mann, Mann...auf einmal diese ganzen Entschuldigungen....

Bearbeitet 26. März 2003 von Andre

[Lucifer]

Hallo Truls! Nice aspects, anyway!

There have been several tuners trying to modify thier Vespa-LF engine to direkt inlet manifolds via Membran, directly into the boostport-area or even someway down the barrel, into the zylinderbase/casings. If you take a look into the pictures from the last Customshow at Traun/UpperAustria (have a look into the BlaBlaBla -Area), you will even find some interesting pictures from such a prototype-engine...!

I have even tried by myself as well as some friends have done that stuff several years ago, but things turn out to be different in practice than you have thaught before: most of all, the power delivery of these inletsystems is very smooth and much heavier than from the usual inlets, but these motors peak very early, have no overev capacity, not depending on exhaust timing,....!

If you keep an eye on these inlet manifolds and at the pistoncrown as well as the combustion-picture of your cylinderhead, you will see much more clearly:

First of all, the membran casings introduce several problems and disturbe the scavenging of the otherwise very effective boostports with really bad effect. This can be seen on the piston crown, opposite to the exhaust port. Moreover the bearings suffer from more heat and less oil...! We have even tried to keep the membrane up to 2cm away from the boostport and tried to smooth inletparts directly to the boostports too, but things didn't improve very much! Furthermore you have to take away necessary parts of the piston-skirt, especially those who keep the piston in line with the barrel! As we know from experience, the boostports are the most effective parameters for high revs, overev-capacity,.....! Their function ist a very essential part of the CVF System too,...

If you add all problems together, it's much easier to plant some cross-cylinders, or other foreign-cylinder-conversions onto the in all cases extensivly welded and modified vespa-casings! These cylinders often have the same kind of "direct membrane inlet", but with a totally different porting-layout, wich can't be realized with a Malossi,.....

Interestingly - although I don't have any direct comparison to engines tuned during the last years - those "direct inlet" motors didn't deliver more power than good tuned "standard malossi engines" (long stroke crank, big membran and carb, good resonance exhaust,...), haven't been reliable and turned out to be thermically instabil (nothing for motorways, touring,...)! So, nothing but lot's of wasted money and time!

Nevertheless, any really new ideas on this topic are welcome! Maybe, some of you have found a way to keep this system reliable, have solved all those questions,...., we will keep an eye on that, of course, an hope you will post your ideas and those of your friends here furtheron....

[manni]

Andre, ich blick nicht mehr so ganz durch mit den ganzen Prüfständen und Gutachten. Du triffst die Feststellung , daß man mit nem MRB über 30 PS hinbekommt und bis 28PS nichts anderes nötig ist. Welche Motorkonstellation, Steuerzeiten (Auslasssteuerung?) und vor allem Prüfstand denn jetzt? Ich denk es geht hier um Malossis mit unbearbeiteten Steuerzeiten? Daß man die Auslasszeit hochschrauben kann um mehr Spitzenleistung zu bekommen ist mir klar, aber hier stimme ich Truls zu, wenn er sagt, daß dies nicht der richtige Weg ist.

Und daß eine weit entfernte Membrane mehr Probleme hat auf einen effektiven Auspuff zu reagieren, sollte man zumindest mal andenken (weil es nämlich stimmt). Wenn die Jungs aus Schweden in dieser Hinsicht schon erfolgreich experimentiert haben, werde ich hellhörig und sehr neugierig.

[dermetzler]

Zum Thema Einlass. Hab hier Bilder von nem Production Racer. Schat euch mal an wo der seinen Einlass hat! Ist ne 125 mit über 50PS! Aber auch absolut schmalstes Drehzahlband

Bearbeitet 27. März 2003 von dermetzler

[Lucifer]

Ich meine mal, Manni hat da nicht unrecht!

Die Idee der direkt aufgesetzten Membrankästen ist ja nicht neu und sollte einen Gewinn durch die geboostete Spülung im Resonanzfall durch möglichst kurze Gaswege bei großen Querschnitten direkt über die ÜS bzw. Boostports gewährleisten!

Dies zeigen ja auch die GP-Racermotoren der letzte Generationen, sowie die uns wohl näher stehenden Gatschhüpfer-Motoren...!

Wenn ihr euch das mal genauer anseht, so werdet ihr fststellen, daß da die gesamte Gasführung völlig anders gestaltet ist, ein anderer Kolben,....., und ohne Auslaßvalve lassen sich auch da keine brauchbaren Drehzahlbänder realisieren!

Einfach einen Membrankasten auf den z.B. Malossi zu braten, etc., zerstört alle vorgesehenen Spülungsströme total, verändert alles von Grund auf, kann aber weder die erforderlichen Querschnitte noch die Spülrichtungen (analog den Crosserzyl., etc.) bieten, bzw. lassen sich die nicht realisieren.

Anders formuliert: ihr vernichtet ein gut funktionierendes Spülsystem, um es durch ein anderes noch nicht ausgetüfteltes zu ersetzen, wobei man durch zahlreiche Kompromisse auch hier vieles einfach nicht so umsetzten kann, wie man es wollte/sollte.

Wenn man nun neue ÜS aufschweißt,.....etc., dann stellt sich wiederum die Frage, warum man nicht gleich den einfacheren Weg geht, und einen fertigen funktionierenden Fremdzylinder aufpflanzt, wo man auch um all die anderen Maßnahmen nicht herumkommt, sich aber all diese Probleme erspart, auch den Frust, wenn sich nicht die erwartete Leistung.... einstellt.

Aber, was hat das eig. alles mit überarbeiteten SIP Malossis zu tun????

[manni]

nix!

[Andre]

@manni...

wie ich das meine, habe ich schon in anderen Topics seitenweise geschrieben...da steht auch, warum ich eine grössere Membran als die RD für unnütz halte (strömungstechnisch, etc.).

Weiterhin habe ich nie was gegen weiter nach vorne gesetzte Membranen und Direkteinlässe geschrieben! Ich hab doch das Bild vom Direkteinlass-Malossi vom Stroh gepostet und den total gelobt! Nur da würde ich auch nix grösseres als eine RD-Membran draufsetzen...darum geht es mir! Ich weiss nicht, woher du das hast, dass ich was gegen Direkteinlässe hätte...

Immer wenn ich vom MRB rede, meine ich damit einfach einen "kleinen" Korb...von der Position hab ich gar nicht geredet, zumal ja in Gerhards und in dem 28 PS Motor von Truls die Membran ja auch über der KW sitzt (für mich besteht da einfach kein Unterscheid zum MRB...meine Meinung!)! Somit ging es ja wohl zwangsläufig nur um die verschiedenen Korbgrössen...oder nicht?

Und meine Meinung ist halt, dass man mit einem "kleinen" RD-Korb 28 Worbel-PS hinbekommen kann und zwar auch ohne FTE, ohne elendslange Auslasszeit (!) und mit einem breiten Band! Deswegen habe ich ja meine EM-Kurven gepostet (da ist nix verwirrendes dabei...das ist mein Motor mit einem EM auf Andis Prüfstand)...dort hat die Drehmomentstellung (!) sogar weniger Auslasszeit als orig. Malossi und hat dennoch ein sehr breites Band mit nahezu 26 PS und das, obwohl er ja den "schlechten" MRB mit der "kleinen" Membran drauf hat...und der Motor war nicht mal gescheit abgestimmt...(scheiss 35er und zu späte Zündung)

Daraus schliesse ich ganz frech , dass man mit einer Auslasszeit in der "Mitte" (das wäre dann etwa original Malossi) etwa 27-28 PS bekommen könnte... und das auch mit einem superbreiten Band.

Ich wollte einfach nur darlegen, dass der MRB genauso gut ist wie eine fette 8 Klappen-Membran über der KW.

Wohlgemerkt...ich rede die ganze Zeit von einem Motor mit Langhub...

Dass mit einem gut gemachten Direkteinlass eventuell noch etwas geholt werden könnte, sehe ich auch so! Wie Lucifer schreibt...die Frage ist, ob das auf einem Malossi klappt...der Stroh wirds hoffentlich zeigen...

Ausserdem muss sich noch zeigen, ob sich das Bandbreitenmässig oder nur Spitzenleistungsmässig auswirkt...

Nur nochmal zur Betonung...Korbgrössenmässig würde ich da halt auch einen RD-Korb hinsetzen....nix grösseres...

Noch ein letztes: Du schreibst, die Schweden hätten mit weiter vorne sitzenden Membranen experimentiert...wo steht das? Der 28 PS Motor, von dem Truls geredet hat, hat die Membran doch auch über der KW sitzen...

Bearbeitet 27. März 2003 von Andre

[manni]

Hi andre, ich weiß nicht warum du denkst, daß ich denke , daß du denkst, Direkteinlässe wären schlecht. :plemplem: Hab ich doch gar nicht gesagt, geschweige denn gedacht!

Wenn ich an den MRB denke, sehe ich daß die Membrane sehr weit entfernt vom Auspuff ist. Weiter als die direkt aufgesetzten Membranen. Daß du beim MRB nur an den Korb denkst , kann ich ja nicht wissen. Und natürlich ist eine Membran die über die Kurbelwelle gesetzt wird "näher" am Auspuff, als die MRB-Membran die nochmal um die Ecke geht. Insofern sind "die Schweden" eben wohl näher dran! Direkteinlass hab ich nichts von gesagt.

Ok, ich gebe mich geschlagen, ich hab nicht dran gedacht, daß dein Valve ja auch Steuerzeit verkürzt. Wenn ich es mir genau ansehe, müßten die 28 mit normalem Malossi-Steuerzeiten drin sein.

Und ob große Membran oder kleinere bin ich mir noch nicht 100% sicher. Da steht ja auch noch der Motor von Charsten Fichtel im Raum. 28 Nm sind doch wohl ne Ansage. Ich bin mir da wirklich zu unsicher , um wirklich eine abschließende Aussage zu treffen. Tendiere aber, wie du, eher zu kleineren Körben.

Sollte Truls Bericht über diesen Motor stimmen, dann wäre das sehr spannend! 28 PS bei 6000 U/min sind was anderes als 28 PS bei 7500 oder 8000 U/min.

Gruß manni

[dermetzler]

0.8 Fudi und 0.8 Kodi wären ja dann das optimum, wenn die Zeit in der Mitte liegen soll.

Ach ja,

Andre du hattest übrigens recht. Hab mir aus Neugier einen komplett originalen Malle über den Kolben gestülpt, nix bearbeitet und das Ding drückt jetzt schon mehr ab, als mein

bearbeiteter alter Zylinder!! Man ist das geil, nichts dran gemacht und trotzdem mehr Power als vorher! Und die Üströmer im Gehäuse sind noch viel zu groß. Am WE kommt da noch Kaltmetall rein,

freu freu noch mehr Leistung.

Aber eigentlich komisch, ich rüste zurück auf "oginaal" und bekomme nen wesentlich stärkeren Motor!! Naja, gegensätze ziehen sich bekanntlich ja an

@ Luci Meine Bilder sind von so nem Mopped, ich glaube sogar 2000er Bj war die Karre!!! Und die hat keinen Direkteinlass mehr! Soweit ich das weiß, rücken die bei den Hochleistungszweitaktern auch wieder davon ab, und gehen zurück auf Membran

[manni]

Sehr interessant Metzeler, was hattest du vorher denn alles gemacht am Zylinder?

Von Direkteinlass zurück auf Membran? Verstehe ich nicht. Im Direkteinlass sitzt meistens auch ne Membran, würd ich sagen.

[dermetzler]

Sorry, soll heißen von Direkt- zurück auf Gehäiusemembran!

Zylinder war n 210er mit aufgefräßtem Boostport (nicht durchgebohrt), leicht geöffnete Seiten Üströmer unten . Fenster im Zylinder auf Kolbenboden angepasst, Fenster im Zylinderfuß etwas erweitert, Auslass in alle Richtungen erweitert und mit Hülse abgedichtet (scheiss Stehbolzen) und 1,5 Kodi! Machte beim ADAC 24PS auf die Rolle

[gertax]

Daraus schliesse ich ganz frech  , dass man mit einer Auslasszeit in der "Mitte" (das wäre dann etwa original Malossi) etwa 27-28 PS bekommen könnte... und das auch mit einem superbreiten Band.

Darum hab ich ja auch mein Gutachten wieder mal gepostet und geschrieben ihr sollt euch gedanklich einen Hügel auf die Kamelhöcker vorstellen, kommt dann ca bei 28 raus, der Mehrhub war auch uuungefähr mit 0,8/0,8 ausgeglichen

Und ich denke allen ist klar dass eine Membran näher am Auslass besser ansprechen kann als eine hinten oben versteckte, desto weiter weg desto später und schwächer kommen die Impulse dort an , die Frage ist nur: wo ist die Stelle für den besten Kompromiss?!

Metzler: wo saß deine Direktmembran?

Bearbeitet 27. März 2003 von Gerhard

[Andre]

@metzler...

na endlich mal ne positive Nachricht...

@manni...

ich kenn dich doch... wir beide denken schon in die gleiche Richtung... irgendwie kamen deine Posts weiter oben bei mir so an, als ob ich was total falsches gesagt hätte...

mmmmhhh.... ob eine Membran direkt über der KW wirklich in "relevantem" Maße "näher am Auspuff " ist als ein MRB...das ist es eben, was ich etwas bezweifle... schliesslich stehen die dann auch noch meistens "quer" zum Puls und bekommen das "Gewirbel" der Welle direkt ab...

naja...ist halt ein Thema, über das man streiten kann (und über das wir alle auch schon oft diskutiert haben...)

Zu den 28 Nm vom Carsten...Die müssten bei mir jetzt auch anliegen...

Meine knapp 26 Nm in Drehmomentstellung entstanden ja mit dem alten, zugekoksten SIP...hast ja gesehen, was passiert, wenn da ein schachtelneuer SIP drankommt (siehe Stoffi-Kurven)...

Ich weiss...ich bin der grösste Angeber, den wo´s auf der Welt geben tut... ...aber lasst mich noch die Zeit geniessen, bis Koni und Stroh mein Valve (in Perfektion) nachgebaut haben...dann haben wir nix mehr zu lachen...

Ach ja...Truls Motor hat in der Tat sehr interessante Eckdaten...28 bei 6000 klingt schon sehr heftig...nur da kommt halt in mir wieder die Prüfstandsfrage auf...

@gerhard...

Ich hab irgendwie die Befürchtung, dass man die Buckel nicht wegbekommt...ber EM hat bis jetzt auf jeder Kurve, die ich gesehen habe (die vom Flo, meine Ernst-Kurven, die aus Schwabach, auch viele vom Andi) immer ein Plateau oder Buckel gehabt... ...auch bei meiner 30er Kurve hatte er die Buckel und da war alles korrekt abgestimmt!

Man bekommt die 28 aber auch mit Buckeln hin...

Bearbeitet 27. März 2003 von Andre

[dermetzler]

@ Gerhard Wo saß meine Membran? Immer noch dort wo sie vorher auch war! Scherz beiseite. Hab versucht die Membran so einzupassen, dass sie bündig mit dem Zylinderfuss endet. Hoffe das versteht man. Wollte eigentlich wie beim Stroh die hintere Vergaserschraube mit zur befestigung nutzen, hätte dann aber den Zylinderfuss etwas bedremeln müssen, und das wollte ich nicht, da sonst auch der kolben in den Gasstrom gelangt. So musste die hintere Schraube weichen

Ich hoffe man kanns erkennen, aktuellere Bilder hab ich leider net

[manni]

Ja, da kann man wirklich drüber streiten. Tu ich auch die ganze Zeit mit mir selber weil ich alle drei Wochen wieder vom Gegenteil überzeugt bin. :plemplem: Mir bleibt also nichts anderes übrig als alle Varianten im laufe der Zeit auszuprobieren. In 10 Jahren weiß ich mehr.

Und man sieht ja auch, daß die Motorenentwickler auch alle paar Jahre wieder was anderes machen. Dann dürfen wir das auch!

Gruß Manni

PS. Wenn ich blöd rüber gekommen bin: sorry.

[Andre]

Genau...wenn die Motorenentwickler sich nicht mal einig sind...

Für alle, dies noch nicht wissen...

ich leide an schwerer "Edititis" ! man muss bei meinen Posts etwa 10 Minuten warten, bevor man drauf antworten kann... Sorry! Aber mir fällt immer nochwas ein, nachdem ich was losgeschickt hab...

Bearbeitet 27. März 2003 von Andre

[manni]

Hey andre du editierer: deine antwort wächst!

[Truls221]

Many good opinions here!

The engine I'm working on now is based on a reed casing welded by worbel. going to koblenz in two weeks. On this engine I have consequently chosen the reed housing over the crankshaft. The reason is because I believe that the boostports take a lot of the gasflow which should have gone in to the main transfer ports. I don't know what port-angles I will use, i'm working with the timings right now. First of all, i do not want maximum power at more than 7000 revs. This is becasue the ideal engine lands on max power rpm when changing gears, or were the power curve are steepest. We have only four gears, you know!!

Another issue as I'm using a 60mm stroke crank is, which blowndown angle do you need to get the same tuned rpm?? As far as I know you can use the angle area formula, which I don't remember by head. (i have it somewere). When increasing the capacity of an engine, the increase in blowdown angle has to be proportional. Compared to a standard mal210, which have a 30 degree blowdown, a long stroke should have 31,6 degrees to achieve the same angle-area value. I'm far from an expert on this issue, but believe that I have a small overview.

What has to be done to achieve the 31,6 degree blowdown? The 0.8 base and head gasket is not a stupid idea? But i believe the tranfer port timing gets a little too high. For example a 0,6 and a 0,9? I haven't got the time to calculate out this now, but later.........

regards

Truls

[Andre]

If you want to have your power below 7000, you should not go above 30° and you should not modify the port angles...my opinion...

with the use of a base gasket and a blowdown over 31° your peak will be over 7000! (ok...it depends on the expansion chamber...but with a SIP its quite sure...)

and...you say, you aren´t an expert...so why do you want to modify the ports? Thats a very critical system...I wouldnt do that!

(its just my personal opinion... )

Bearbeitet 27. März 2003 von Andre

[gertax]

@gerhard...

Ich hab irgendwie die Befürchtung, dass man die Buckel nicht wegbekommt...ber EM hat bis jetzt auf jeder Kurve, die ich gesehen habe (die vom Flo, meine Ernst-Kurven, die aus Schwabach, auch viele vom Andi) immer ein Plateau oder Buckel gehabt... ...auch bei meiner 30er Kurve hatte er die Buckel und da war alles korrekt abgestimmt!

bis auf deine und meine hab ich noch keine EM-Kurve mit Buckel gesehen, und bei mir war eindeutig die HD zu klein und der PJ viel zu groß, dass der zu mager war hat man auch deutlich am Klang und Drehverhalten gemerkt... mal schaun was der Motor noch so alles reissen wird... ist ja in überaus fähige Hände gekommen!

Truls: it's more about blowdown-area than angle, for max power at about 7000rpm (which exhaust?) i'd only widen the exhaust port to the max without raising it, should come pretty close to what you want the engine to behave

Metzler: sorry, ich blicks noch net Einmal saß die Membran wie auf den Bildern (was für eine denn? cagiva?) und einmal dann woanders? wo?

Bearbeitet 27. März 2003 von Gerhard

[karoo]

Es besteht aber immer die Möglichkeit die Drehzahl der max. Leistung mit dem Auspuff zu bestimmen! Da kann leicht innerhalb von 2000 Umdrehungen variiert werden!