Quetschspalt

[Blaumann]

Hallo zusammen

wie wirkt sich eigentlich die Verbrennungstemperatur im Verhältnis zum Quetschspalt aus ?

Seit ich den QS auf 0,8 gemacht hab hab ich zwei kaputte Kolben .

Ist so je kleiner der Spalt je höer die Temp ?

Was für ein QS ist zu empfehlen wenn man Leistung und Haltbarkeit haben will.?

Wird langsam zu teuer das testen !

Deshalb die Frage

[Blaumann]

Hm gibts da keine Grobe Richtung?

[kalle76]

Die Quetschkante sollte schon min. um die 1,2 sein. Da gibts aber auch viel in der Suche drüber

[T5Rainer]

Die Quetschkante sollte schon min. um die 1,2 sein.

Keinesfalls dogmatisch. QS-Höhe vom z.B. 0,8 mm ist ja nicht per se schlechter / heißer.

Nur muß der Zusammenhang QS-Höhe und Verdichtungserhöhung (wenn man nur mit der KoDi oder FuDi spielt) sowie die Lage der Zündkerzenelektrode zum Kolbendach und überhaupt die ganze Brennraumgeometrie irgendwie mit berücksichtigt werden.

Ein allgemeiner Zusammenhang QS-Höhe zu Temperatur läßt sich m.E. nicht so einfach herstellen.

Warum steht die Frage eigentlich in Technik allgemein und nicht in einem Bereich wo gezielt gefragt / geantwortet werden kann. Um welche Karre mit welchen Komponenten dreht sich´s?

[Rakete]

Wichtig ist eben auch die "Quetschfläche" im Zusammenhang mit der Q-Spalte.

Zuviel Fläche ist nicht gut;kontraproduktiv.

Dreht dann nicht mehr aus-habe die Erfahrung mit nem 136 Malossi gehabt.

[Blaumann]

Es handelt sich um eine PX200.

Mit dem alten MB Suzuki Conversion.

Den hab ich 7-8 Jahre ohne probleme gefahren, dann den Quetschschpalt geändert.

Seitdem Rauchen mir die Kolben weg

[Blaumann]

Hm bearbeiten klappt net.

Der Kopf ist ein Malossi Kopf auf den Zylinder angepasst.

Nur der Kolben ist grade zum kürzen weg und hab keine Lust denschon wieder brack zu fahren.

50 km war net wirklich weit.

Beim ersten war ein schönes Loch drin und beim zweiten lief das Metall an der Kante runter.

Zündung stimmt.

[oli-san]

vermutlich holst du besser dir in der richtigen welt bitte jemanden zur seite, der dir bei folgendem hilft:

1. verdichtung messen (in der 0,8 und der alten variante)

2. quetschfläche bestimmen (geht grob per fotobeweis hier im gsf)

3. qk winkel zum kolbendach bestimmen (sollte null oder positiv sein)

4. lagerspiel aller komponenten wissen (kurbelwellenlager, pleuellager und kolbenlager)

dann haste genug eckdaten zusammen, um zu sehen, was schief läuft.

im prinzip kann 0,8 qk passen, selbst bei 230 ccm. mit ein wenig reserve solltes du aber lieber über 1 besser 1,2-4 bleiben.

[Yamawudri]

Beim ersten war ein schönes Loch drin und beim zweiten lief das Metall an der Kante runter.

Zündung stimmt.

Kingt sehr danach das sich da Klopfnester eingeschlichen haben bei "aendern" des abstandes oder anderer parameter wie parallelitaet der Flaechen.

Kann mich da dem oli nur anschliessen, wenn die Quetschkante nicht schoen parallel ist oder zumindest nicht den korrekten Oeffnungswinkel hat kann es durchaus sein das der Motor zum klingeln anfaengt weil unverbrannte Restgasmengen in den Klopfnestern zu detonieren beginnen.

Weil an und fuer sich sollte ein korrekt eingestellter Squish-brennraum sogar kuehler laufen da ja die Flaechen im Quetschspalt nicht so erhitzt werden, da wenn korrekt eingestellt sich dort das Gas vereinfacht gesagt nicht entzuenden sollte.

Wie auch immer ich schau dasz ich dir heut abend ein link zu dem thema raussuch.

l.g.

Christian

Bearbeitet 30. November 2009 von Yamawudri

[T5Rainer]

Diesen Link?: the art of squishng things...

[Yamawudri]

Diesen Link?: the art of squishng things...

Na den kenn ich eh wobei da zugegebenermaszen eh alles drinsteht, ich hoff ich find ihn, da gibts irgendwo einen schoenen artikel vom gordon jennings, zugegeben ein bisserl alt aber im.h.o. noch absolut up to date.

bis spaeter

l.g.

christian

edith sagt mir grad das ich gar nix suchen brauch weil der artikel vom rainer eh alles umfasst

Bearbeitet 30. November 2009 von Yamawudri

[Blaumann]

oh oh dann muss ich mir mal ein Übersetztungprogramm suchen bei mienem Englisch

[MiNiKiN]

Im Interesse der Wissenschaft hab ich mir mal die Muehe der Uebersetzung gemacht (Grundlage Babelfish mit ungefaehr 75% edit by minikin :

The squish band is the area along the outside.......

Die Quetschflaeche ist der Bereich entlang dem äußeren Rand des Kopfes, der mehr oder weniger flach ist oder dem Winkel des Kolbendaches entspricht. Die Quetschflaeche erfuellt zweierlei Zweck: 1) soll sie eine Verwirbelung der Ladung verursachen, während diese durch den Kolben verdichtet wird. Dies hilft, ein homogeneres Gemisch zu bilden, das mit weniger Vorzündung schneller durchbrennt. Und 2), wenn sie richtig gewaehlt wurde, fungiert die Quetschflaeche als "Kuehler" fuer die Ladung und die Endgase, um Detonationen zu verringern. DIESES ist der wirklich wichtige Aspekt der Quetschflaeche, da es sich auf den Zweitakter bezieht.

Sie [die Quetschflaeche] kuehlt die Ladung. Haben wir uns nicht gerade gewundert woher all die zerstoerende Hitze kommt? Ich habe eine "Tonne" Kolben betrachtet und gemerkt, dass man eine Menge ueber Temperaturverhaeltnisse lernt indem man die Innenseite des Kolbendaches begutachtet. Gut laufende Motoren haben eine sehr glaenzend hellbraune Farbe. Besser laufende Motoren haben einen viel größeren Bereich, der die gesamte Unterseite des Kolbendaches umfaßt und in der Farbe viel dunkler ist, aber noch glaenzend. In Motoren die weniger harten Betriebsbedingungen unterliegen veraendert sich dieser Bereich in Richtung mattschwarz.

Dies ist möglicherweise eine der besten Moeglichkeiten um den Temperaturhaushalt eines Motors im Auge zu behalten; es ist wichtig zu verstehen welche Informationen wir daraus ziehen koennen. Öl, ob in einem Viertakt- oder einem Zweitakt, wird durch die Kurbelwelle aufgepeitscht und gegen die Unterseite des Kolbendaches geschleudert. Die Hitze der Verbrennung bewegt sich von der Brennraumseite des Kolbendaches auf dessen Unterseite, da der Kolben versucht, sich von der Hitze zu entedigen, bevor er schmilzt. Es ist das Vorhandensein dieser Hitze, die das Öl auf die Unterseite des Kolbens baeckt (oder brennt). Eine wenig Hitze, ein kleiner hellfarbiger Bereich. Zu viel Hitze und das Öl verbrennt russschwarz. In der Tat eine sehr nützliche Anzeige.

Aber eine der schlimmsten Folgen der Hitze, und so nur am Zweitakter zu finden, gilt es noch zu erfahren.

Wenn Gase erhitzt werden, dehnen sie sich aus, und wenn der Behälter in dem sich die Gase befinden geschlossen sein sollte, steigt der Druck. Gut, ist das Kurbelgehaeuse von einem Zweitakter nicht auch während der fuer den Druckaufbau notwendigen Zeit geschlossen um den Spuelprozess anzustossen ? Ja, und her liegt der Haken. Während der Kolbenboden heißer wird, strahlt die Unterseite diese Hitze ins Kurbelgehaeuse ab und erhoeht derart den Druck in diesem in einem Ausmaß, dass, wenn der Einlasskanal sich öffnet, der Druck innerhalb des Gehaeuses kurzzeitig höher ist, als der der ankommenden Ladung und das ganze System kommt fuer einen kurzen Moment zum Stillstand: kurz in unserem Sinne aber nicht fuer den Motor. Das Gehaeuse wird NICHT vollstaendig gefuellt, woraufhin der naechste Spuelvorgang den Brennraum nicht voll fuellen wird und infolgedessen entwickelt der Motor nicht die volle Leistung, die er in kuehlerem Zustand entwickelt haette. [...BlaBla...]

Was getan werden kann um sich dieses Problems anzunehmen, kann am besten in einem Verstaendnis fuer die Natur der Verbrennung an sich als auch der physikalischen Eigenschaften der Maschine aufsummiert werden. Dies ist ein guter Zeitpunkt einen kurzen Blick auf Bild 1 zu werfen. Diese Zeichnung stellt, soweit ich weiss, den Querschnitt einer RD-350 dar. Es koennte in Wirklichkeit jedwede andere Maschine sein. Es sollte ziemlich einfach sein, den Zylinder, den Kopf, den Kolben, die Dichtung, die Stehbolzen, etc. auszumachen. Der eingerahmte Bereich ist der Bereich, uber den ich eine Weile sprechen moechte, weil dies auch der Bereich ist, wo alle Probleme betreffend Hitze anfangen. Bild 2 ist eine Explosion dieses Bereichs auf die ein kurzer Blick geworfen werden sollte! Entlang der linken Seite von Bild 2 gibt es einen dunkleren Bereich, der der Kopfdichtung entspricht. Auf einer RD-350 ist die Dichtung 1mm dick. Die Stufe gerade über der Dichtung stellt die 0,5mm-Stufe dar, die man an einem unveränderten Kopf findet. Zusammen ergeben diese beiden Zahlen also einen Wert von 1,5mm. Diesen Betrag gilt es zu merken, weil diese sehr kleinen Werte sofort SEHR wichtig werden. In Zukunft werden wir diesen 1mm als Kolben-/Kopfabstand [=Quetschspalte] benennen.

Bild 3 zeigt einen zusätzlichen dunklen Bereich, der der Kontour des Brennraums entlang laeuft. Dieser schraffierte Bereich stellt den ganzen Bereich des Kopfes, des Kolbendachs und der Zylinderwand dar, der der Hitze der Verbrennung in OT ausgesetzt ist. Ich nenne diesen Bereich die "kühlende Grenzschicht". Merken Sie sich bitte außerdem, dass ich einen Wert von 1000 Grad fuer diese Schicht angenommen habe. [blaBla - Annahme 1000 Grad aus Gruenden der Einfachheit] . Die realen Zahlen sind nicht wichtig, rein das Konzept. Diese Grenzschicht stellt den phsikalischen Effekt bildlich dar, der auftritt, wenn ein Heißgas in der Nähe zu einem kühleren Gegenstand ist: das Verbrennungsgas wird durch das Vorhandensein des kühleren Kopfes, des Kolbens, etc. abgekühlt. Durch Experimentieren belegt, glaube ich sagen zu koennen, dass diese Schicht normalerweise nicht dicker als diese 0,5mm ist. Da der Kolben einen Grenzbereich hat, der auch 0,5mm dick ist; und der Kopf außerdem 0,5mm dick ist, braucht es keinen Raketenwissenschaftler [ ] , um zu sehen, dass der Bereich zwischen den zwei abgekühlten Oberflächen 0,5mm dick ist UND ungekühlt durch den Grenzeffekt!!! Dieses ist der Bereich, in dem die Probleme mit Hitze beginnen. Die brennbaren Gase bis zum aeusseren Rand sind als "Endgase" bekannt. Wenn die Gase in der Kalotte des Brennraums gezündet werden, geschehen einige Ablaeufe gleichzeitig: 1) beginnt der Funken die eigentliche chemische Reaktion, die Verbrennung 2) die Temperatur und der Druck steigen schnell an 3) die Flammenfront bewegt sich schnell von der Zuendkerze weg.

Während sich die Flammenfront auf den Endengasbereich zu bewegt, steigt Druck schnell, obwohl sich der Kolben in Abwaertsbewegung befindet. Zu einem bestimmten Zeitpunkt sind der Druck und die Temperaturen genug groß, dass sich die Endgase spontan entzünden. Dies ist bekannt als Detonation [Klingeln!?]. Wenn sich die Endgase auf diese Weise entzünden, entwickelt sich der Druck in diesem Bereich zu ungeheuren Werten, die zu Kolbenbrüchen, hydraulischen Spannungsbruechen der Pleuellager und anderer nicht so netter Sachen führen. Detonation kann in Anbetracht der Geraeuschkulisse von Einlass, Auspuff, Kolbenklappern und Kolbenringflattern unhörbar sein. Es koennen also Schaeden auftreten und Kolben überhitzen ohne irgendeine Warnung an den Fahrer. Angenommen Zündzeitpunkt und Oktanwert des Kraftstoffs sind für den Gebrauch entsprechend eingestellt ist eine Verringerung der Quetschspalte auf 0,9mm die einzige Moeglichkeit die Wahrscheinlichkeit fuer Klingeln zu verringern. Auf diese Art ueberschneiden sich die grenzabkühlenden Schichten und alle Endgase in diesem problembehafteten Bereich, und die Temperatur sollte auf auf ein Niveau unterhalb des "Selbstzuendungspunkts" verringert werden. Wenn dies geschieht, wird das Kolbendach nicht mehr in solch einem extremem Ausmass erhitzt, wird die Temperatur der Ladung im Kurbelgehaeuse verringert, was wiederum den Druck verringert und eine komplettere Füllung erlaubt infolgedessen die Leistung steigt und länger erhalten bleibt.

Einen Blick auf Bild 3 zurueck werfend, verinnerlichen wir nochmal, dass die Grenzschichten jeweils 0,5mm sind und der Abstand zwischen den Schichten 0,5mm ist. Wenn man die Abstufung im Kopf entfernt, die ungefähr 0,5mm betraegt kommt man auf eine Quetschspalte von 1mm - aber meine Erfahrung ist, dass eine Quetschspalte von 0,75 bis 0,9mm am Besten ist.

[und hier noch ein un-editiertes Babelfishschmankerl:] Ich denke I' ll ließ Sie alles Eintopfgericht auf, wo man dass anderes .005" verliert; /.010" bis die folgende Ausgabe..

Bearbeitet 30. November 2009 von MiNiKiN

[DieHappy]

nur Quetschalte erhöhen führt zu erhöhung der verdichtung (erhöhung der endverdichtungstemp.) und zu schnelleren durchbrennen (erhöhung der Turbolenz).

Also 1. Zündung zurücknehmen und eventuell Kalotte ausfräßen