grundeinstellung vergaser shb 16 16 f

[kaos24]

moin, hab meinen shb 16 16 f neu abgedichtet, weil er immer übergelaufen war. damit lief meine dicke aber.

jetzt mit den neuen dichtungen will sie nicht mehr anspringen, hab wohl zu viel an den stellschrauben (gemisch und standgas) rumgespielt.

jetzt meine bitte an euch: könnt ihr mir die grundeinstellung des vergasers verraten? ist nämlich meine erste vespa, hab noch nicht soooo den plan davon

mfg seppel

[subway]

Gemischschraube (die an der Seite, nein, nicht das Messingteil, das ist die Nebendüse, die muss ganz reingedreht sein) ganz rein drehen und dann 1,5 Umdrehungen wieder raus. Standgas musst du schauen, da gibt es keine Grundeinstellung. Hast du auch alle Düsen wieder drin?

[kaos24]

ja, hab alle düsen wieder reingemacht nebendüse ist natürlich auch wieder drin. ok das werd ich mal versuchen.

vielen dank erstmal!

mfg seppel

[kleinf]

hier einmal Klugscheißen...

ein paar Schnipsel aus anderen Topics, nur zum Lesen Seppl-Kaos24

ZITAT(manni @ 31 Mar 2002, 13:42)

Nachdem anscheinend sehr viele immer wieder das Problem der Vergasereinstellung haben und im Forum der Wunsch nach einer etwas umfassenderen Anleitung besteht, werde ich jetzt schokoladenostereiergestärkt meine Erfahrungen und Tipps zu dem Thema schreiben. Soll nicht heißen , dass ich jeden Vergaser problemlos 100% eingestellt bekomme oder nicht auch schon etliche hysterische Anfälle und Heulkrämpfe hinter mir habe, weil ich es einfach nicht geschafft habe.

Gundsätzliches:

Bevor man anfängt den Vergaser (welches Fabrikat auch immer ) einzustellen, muß man sich über dessen Funktionsweise und Aufbau bewusst sein. Wie so ein Ding funktioniert kann man in jedem Motorradbuch nachlesen. Konkrete Einstellangaben sind vor allen Dingen dann sinnlos, wenn mache Leute zwischendurch immer wieder verwundert neue Düsen und Schrauben entdecken, die ihnen vorher noch nie ?aufgefallen? waren oder sich sogar do-it-yourself-mäßig kurzerhand selber eine ?basteln?.

Des weiteren macht Vergaser einstellen auch keinen Spaß, wenn man mit 3 angegammelten Düsen, die man unten aus der Werkzeugkiste gepopelt hat, seinen mühsam gefrästen und wahrscheinlich noch polierten! Motor versucht auf Höchstleistung zu bekommen.

Last, but not least , Vergaser kann man nicht an einem Nachmittag einstellen!

Einfahren

Der Motor muß mit richtig bedüstem Vergaser eingefahren werden. Ich weiß auch, dass das nicht so leicht möglich ist, weil man nicht Vollgas fahren sollte. Aber dann lieber alles zu fett, als mit komplett uneingestellten Vergaser zu fahren. Also bitte nicht das schon öfters beschriebene ?Erstmal fahre ich ein, dann bedüse ich den Vergaser?. Noch was: die Beschreibung ?zu mager? und ?zu fett? bezieht sich auf das Benzin-Luft-Gemisch und nicht auf das Öl-Benzin-Gemisch. ?Ich kipp mehr Öl zum Einfahren rein, dann wird er fetter? stimmt nicht (auch schon gelesen)!

Das Thema Einfahren und Reiber usw. wurde schon im Thema ?Kolbereiber? ausführlich beschrieben.

VOLLGAS

Den Vollgasbereich stellt man maßgebend mit der Hauptdüse ein. Man sollte immer mit der Hauptdüse beginnen , da sie alle anderen Bereiche mit beeinflusst.

Man begibt sich mit dem Roller auf eine möglicht lange ebene ( besser noch minimal ansteigende) Strecke und reißt den Hahn auf. Vorher bedüst man den Vergaser mit der fettesten HD, auch wenn sie jenseits von Gut und Böse liegt.

Kommt der Motor jetzt überhaupt nicht auf Touren und stottert und verschluckt sich am laufenden Meter , darf man die Arme heben und sich getrost freuen! Warum? Weil man es geschafft hat, den Motor zum Drosseln zu bringen und man nun weiß, dass es nur noch besser werden kann. Wer einmal versucht hat, einen Nebenluft ziehenden Motor zum Drosseln zu bringen, der weiß, dass man sich darüber wirklich freuen kann.

Somit wäre der zweite Fall auch beschrieben. Bekommt man ihn auch mit tierisch fetten Düsen nicht zum drosseln, liegt es meiner Erfahrung nach fast immer an Nebenluft (Simmerringe!).

Jetzt fängt man an mit der Hauptdüse immer magerer zu werden , und man wird merken, dass der Motor immer agiler wird und die Höchstgeschwindigkeit zunimmt. Die Höchstgeschwindigkeit ist eigentlich erst mal ein guter Indikator für die richtige Düse. Des weiteren kontrolliert man die Zündkerze indem man während der Vollgasfahrt Kupplung zieht und die Zündung unterbricht. ( Dabei geht mir allerdings auch immer der Arsch auf Grundeis, da ich bei Höchstgeschwindigkeit lieber meine Fingerchen am Lenker hab, als am Gepäckfach rumzufummeln). Man rollt aus und sieht sich das Kerzenbild an. Aber Achtung, die altgedienten Weisheiten mit rehbraunem Kerzenbild usw. sind nicht ohne weiteres anwendbar, da heutige Kraftstoffe andere Kerzenbilder erzeugen. Da kenne ich mich aber nicht mit aus, so dass da mal ein anderer darüber referieren sollte. Ich hab auf jeden Fall schon lange kein klassisch rehbaunes Kerzenbild gehabt.

Während dieser Vollgasprügelei sollte man als lebensfroher Mensch immer die Finger an der Kupplung haben und genau auf das Motorgeräusch hören, ob er etwa zu mager läuft oder Klemmen will. Und wie hört sich ein zu mager laufender Motor an? Er wird auf jeden Fall irgendwie heller und man hat das Gefühl der Motor quält sich ungemein und hat im schlimmsten Fall schon Aussetzter. Man muß im Laufe der Zeit ein Gefühl für diese Motorgeräusche entwickeln. Ich habe vor ein paar Jahren schlicht und ergreifend mal einen Polini mit voller Absicht solange aufgelassen, bis er gerieben hat, nur weil ich neugierig war , wie sich so was ankündigt , anfühlt und vorher anhört. (Außerdem wollte ich auch mal die Ätznatronmethode testen). Mit Hand an der Kupplung ist das relativ ungefährlich und man weiß dann ein für allemal, wann Schluß ist. Zu fette Vergasereinstellung hört sich übrigens eher dumpf und so traktormäßig an.

Dann gibt es da noch den Tipp mit dem Choke. Zieht man den Choke bei Vollgas und der Motor rennt schneller, ist man zu mager. Sollte diese funktionieren, so liegt man aber schon meilenweit zu mager und sollte schleunigst fetter bedüsen. Das ist echt allergröbste Einstellung! Ein Polini macht so was nicht lange mit.

Hat man also irgendwann das Gefühl, dass man genau die richtige Düse gefunden hat, geht man wieder eine Nummer fetter und man ist dauerhaft auf der richtigen Seite.

Ach ja, ein Themperaturmesser ist natürlich spitzte fürs Einstellen.

HALBGAS

Der Halbgasbereich sollte genauso sorgfältig eingestellt werden wie der Vollgasbereich. Wer denkt der Kolben kann nur bei Vollgas klemmen, der irrt.

Streng nach Vorschrift könnte man den Vergaser bei ½ bis ¾ Stellung feststellen und eigentlich das gleiche machen , wie im Vollgasbereich. Also Höchstgeschwindigkeit, Kerze Motorgeräusche und Themperatur kontrollieren. Mache ich aber auch nicht. Ich fahre erst mal auf einer langen graden Stecke immer mit c.a. gleicher Gasstellung und teste , wie er am schnellsten und saubersten läuft. Also nicht zu mager, was sich z.B. durch Zündaussetzer, sehr helles , unangenehmes Motorengeräusch äußert, und auch nicht zu fett. Ist er zu fett , klingt es dumpf und er hält unter Umständen die Geschwindigkeit nicht.

In der nächsten Phase teste ich das Beschleunigungsverhalten. Das kann man aber nicht testen , wenn man den Hahn komplett aufreißt. Man muß ?langsam? herausbeschleunigen und der Motor muß der Gasstellung folgen. Hierbei kommt es nun aber fast nur noch auf das Gefühl an. Der Motor sollte halt auf jede Gasstellung sauber reagieren, keine Löcher , kein Verschlucken. Wie man das idiotensicher hinbekommt hab ich auch noch nicht herausgefunden. Hier heißt es testen bis man zufrieden ist. Bin auch schon mal mit schlechter abgestimmten Vergaser wieder nach Hause gefahren, weil ich zu blöd war , die Ursprungswerte zu notieren. (was man auf jeden fall immer machen sollte.)

EDIT 2004: Ein zu magerer mittlerer Bereich kann sich zB. auch dadurch äußern, daß der Motor wieder etwas beschleunigt, wenn man etwas vom Gas geht. Ursache ist, daß das Gemisch durch das Schließen wieder angereichert und somit die Leistung gesteigert wird.

Sehr stark kann man das imho bei den 24si bemerken.

LEERLAUF

Motor erst mal richtig warm fahren. Dann erhöhe ich im Stand die Leerlaufdrehzahl so, daß der Motor recht rund läuft ohne zu "töckern". Leerlaufdüse erstmal so wählen, daß du mit Sicherheit zu fett bist. Wenn du ihn allerdings gar nicht auf Drehzahl kommst, kannste direkt etwas magerer werden. So wenn man einigermaßen in dem richtigen Düsenbereich liegt, merkt man am langsamen herein und herausdrehen der Gemischeinstellschraube daß die Drehzahl zu oder abnimmt. Mußt du jetzt die Schraube fast ganz hereindrehen , um auf höhere Drehzahlen zu kommen, kannst du eine Nummer magerer wählen. Irgendwann hast du den Bereich getroffen, wo du die höchste Drehzahl erreicht hast. Du wirst dich wundern wie der Motor dann im Stand nur durch herein und herausdrehen der Schraube reagiert. Aber die Grunddrehzahl muß schon einigermaßen hoch sein für das Einstellen.

So und jetzt auf die Piste. Ich fahre dann im 2. Gang ca. 30 bis 40 km/h auf einer graden Strecke (am besten richtig lang). Der Motor muß bei gleicher Gasstellung diese Geschwindigkeit halten können. Stur den Gasgriff auf Position halten. Wenn er nun Aussetzer hat und anfängt zu stottern und die Geschwindigkeit nicht halten kann, dann ist er zu mager und du mußt über die Gemischeinstellschraube wieder etwas fetter werden.

Tuckert er so vor sich hin und es klingt eher zu dumpf, mußt du halt magerer werden. Aber Achtung , hier mußt du dich auf dein Gefühl verlassen. Mit eindeutig lesbaren Zündkerzen und Rauchwolken aus dem Auspuff kannst du nicht mehr rechnen.

Am Besten würde diese Methode noch funktionieren , wenn du den Gasgriff in einer bestimmten Position feststellen würdest, und die erreichte Geschwindigkeit kontrollierst.

Letzter Schritt ist das Testen des Beschleunigungsverhaltens. Also von einer niedrigen Drehzahl herausbeschleunigen und nach persönlichem Geschmack einstellen. geht aber nur noch um maximal 1/4 bis 1/2 Umdrehungen der Schaube.

Verstellen kann sich so eine Schraube wahrscheilich, wenn die Feder ausgeleihert oder gar nicht da ist.

Kleiner Literaturtip: "Besser machen; Arbeiten an Motorädern" ; Carl Hertweck von 1959!!. Ich hab noch kein Buch gefunden , wo so gut das Einfahren und Einstellen beschrieben ist, und auch noch witzig dabei.

So ich hoffe damit einigen etwas helfen zu können. Hier jetzt noch die unterschiedlichen Vergaserfabrikate und deren Unterschiede zu erläutern ist mir zu anstrengend. Ich hoffe aber , dass auch noch anderer ihre Tipps und Tricks hier zur Verfügung stellen. Vor allen Dingen über Kerzenbilder.

Gruß Manni

Vergasereinstellung (nach Dell?Orto)

Das Leerlaufsystem

Im Leerlaufsystem muss der Vergaser ein nur für geringe Motordrehzahlen benötigtes Gemisch bereitstellen. Der Motor benötigt nur wenig Luft. Der Gasschieber ist nahezu vollständig geschlossen. Am oberen Teil des Gasschiebers ist nur ein geringer Unterdruck vorhanden, zu gering um Kraftstoff über den Kreislauf der Hauptdüse bereitzustellen.

Am unteren Teil des Gasschiebers existiert ein stärkerer Unterdruck, der den Kreislauf der Leerlaufdüse aktiviert. Dieser Leerlaufkreislauf ist entweder mit einer Gemischeinstellschraube, oder mit einer Lufteinstellschraube ausgestattet.

Leerlaufeinstellung durch die Gemischeinstellschraube

Die Einstellschraube regelt die Gemischzufuhr, dessen Zusammensetzung vorher durch die Leerlaufdüse und die Luftkorrekturdüse festgelegt worden ist. Ein Verdrehen der Gemischeinstellschraube führt demnach zu einer Zu- bzw. Abnahme des Leerlaufgemisches. Den Gasschieber in der Leerlaufposition, eingestellt durch die Leerlaufeinstellschraube. In dieser Stellung sorgt der Unterdruck am unteren Ende des Gasschiebers dafür, daß Gemisch durch die Öffnung angesogen wird. Die Gemischmenge wird durch die spitz zulaufende Einstellschraube bestimmt. Das Gemisch aus Kraftstoff aus der Leerlaufdüse und Luft aus Kanal mischt sich dann mit Luft, die durch den Spalt unter dem Gasschieber strömt. Die Leerlauf-Gemischeinstellschraube befindet sich immer hinter dem Gasschieber. Zu beachten ist, dass der Gaszug bei geschlossenem Gasschieber ca. 1 mm freies Spiel hat. Die Leerlaufeinstellung muss immer am betriebswarmen Motor erfolgen:

Mit der Leerlaufeinstellschraube den Leerlauf etwas höher einstellen ( ca. 1200 U/min bei 4-Takt-, und ca. 1400 U/min bei 2-Takt-Motoren). Dann mit der Gemischeinstellschraube den optimalen Motorlauf einstellen. Anschließend mit der Leerlaufeinstellschraube den korrekten Leerlauf einstellen. Für einen optimalen Motorlauf ist vorsichtiges Nachstellen der Gemischeinstellschraube empfehlenswert.

Leerlaufeinstellung durch eine Lufteinstellschraube

Der Leerlaufkreislauf mit einer Lufteinstellschraube bestimmt die notwendige Luftmenge, die für die Gemischzusammensetzung im Leerlauf notwendig ist. Die Lufteinstellschraube verändert die Gemischzusammensetzung im Leerlauf. Durch Eindrehen der Schraube wird das Gemisch fetter, durch Ausdrehen magerer. Den Gasschieber in der Leerlaufposition, eingestellt durch die Leerlaufeinstellschraube. In dieser Stellung sorgt der Unterdruck am unteren Ende des Gasschiebers dafür, daß Gemisch durch die Öffnung angesogen wird. Das Gemisch, gebildet aus Kraftstoff aus der Leerlaufdüse, und Luft, reguliert durch die Lufteinstellschraube, mischt sich dann mit Luft, die durch den Spalt unter dem Gasschieber strömt. Die Lufteinstellschraube befindet sich in der Regel vor dem Gasschieber. Zu beachten ist, dass der Gaszug bei geschlossenem Gasschieber ca. 1mm freies Spiel hat. Die Leerlaufeinstellung muss immer am betriebswarmen Motor erfolgen:

Mit der Leerlaufeinstellschraube den Leerlauf etwas höher einstellen ( ca. 1200 U/min bei 4-Takt- und ca. 1400 U/min bei 2-Takt-Motoren). Dann mit der Lufteinstellschraube den optimalen Motorlauf einstellen. Anschließend mit der Leerlaufeinstellschraube den korrekten Leerlauf einstellen. Für einen optimalen Motorlauf ist vorsichtiges Nachstellen der Lufteinstellschraube empfehlenswert.

Die Leerlaufdüse

Für die Wahl der korrekten Leerlaufdüse, den Gasschieber langsam öffnen (nicht weiter als 1/4 Gasschieberöffnung): ein langsamer und ungleichmäßiger Anstieg der Drehzahl bedeutet, dass die Leerlaufdüse zu klein ist. Auch wenn die Leerlaufeinstellschraube zu wenig geöffnet, oder die Lufteinstellschraube zu weit geöffnet ist, tritt dieser Effekt auf.

Ist dagegen Rauch in den Auspuffgasen zu erkennen und ein dumpfes Geräusch zu hören, ist die Leerlaufdüse zu groß. Auch wenn die Gemischeinstellschraube zu weit ausgedreht, oder die Lufteinstellschraube zu weit eingedreht ist, tritt diese Erscheinung auf. Oft wird an Rennmotoren, nach Einstellung des Leerlaufs, die Leerlaufeinstellschraube entfernt, damit der Gasschieber den Ansaugkanal vollständig verschließt. Bei geschlossenem Gasschieber wird dadurch eine maximale Bremswirkung des Motors erreicht. In diesem Fall darf weder die Gemisch- noch die Lufteinstellschraube nachjustiert werden, weil späteres Eindrehen der Gemischeinstellschraube, oder Ausdrehen der Lufteinstellschraube, bei 2-Takt- Motoren im Schiebebetrieb zu Kolbenfressern führen kann.

Das Anreicherungssystem

Unter Anreicherung wird die Übergangsphase der Gemischzufuhr zwischen Leerlaufphase und beginnender Gemischzufuhr durch das Hauptsystem verstanden.

Mit dem Öffnen des Gasschiebers wächst die angesogene Luftmenge an. Deshalb muss auch die Kraftstoffzufuhr ansteigen, um ein zündfähiges Gemisch zu erhalten. Wie schon erwähnt, liefert die Leerlauf Öffnung lediglich die für den Leerlauf benötigte Gemischmenge. Das Hauptsystem fördert keinen Kraftstoff, weil der Unterdruck unter dem Gasschieber zu gering ist. Die Anreicherungsöffnung ist für die Kraftstoffzufuhr in dieser Übergangsphase notwendig. Die Anreicherungsöffnung fördert Kraftstoff aus dem Leerlaufkreislauf. Sie liegt unmittelbar vor der Absperrkante des Gasschiebers. Steigt der Luftstrom plötzlich an, wird dadurch auch sofort Kraftstoff zugeführt.

Die Anreicherungsöffnung hat eine doppelte Wirkung: Im Leerlauf gelangt Luft durch den Hauptansaugkanal in die Anreicherungsöffnung, die zur Abmagerung des Leerlaufgemisches führt. Wird der Gasschieber geöffnet, strömt Gemisch aus dem Leerlaufkreislauf durch die Öffnung. Durch die Anreicherungsöffnung gelangt demnach zunächst Luft in die eine Richtung, und dann Gemisch in die entgegengesetzte Richtung.

Das Vollastsystem

Nach der Anreicherungsphase, bei weiterer Gasschieberöffnung, wird der Vollastkreislauf aktiviert. Durch Öffnen des Gasschiebers über die Anreicherungsphase hinaus, wird durch die Geschwindigkeit der Ansaugluft ein Unterdruck erzeugt. Dieser Unterdruck reicht aus, um Kraftstoff aus dem Zerstäuber zu saugen. In dieser Situation gelangt Kraftstoff durch die Hauptdüse und weiter durch die obere Öffnung des Zerstäubers. Die Zerstäuberöffnung variiert je nach Stellung der sich verjüngenden Nadel. Der Kraftstoff vermischt sich mit Luft aus Kanal , sowie mit Luft aus dem Hauptansaugkanal. Die Menge des angesogenen Kraftstoffes im ersten Viertel der Gasschieberöffnung wird durch den halbkreisförmigen Ausschnitt im Gasschieber bestimmt, sowie durch die Größe des Zerstäubers und den Durchmesser des zylindrischen oberen Teils der Nadel. Zwischen 1/4 und 3/4 Gasschieberöffnung wird die angesogene Kraftstoffmenge durch die Größe des Zerstäubers und die untere Nadelform festgelegt. Ab 3/4 Gasschieberöffnung wird die Kraftstoffmenge ausschließlich durch die Größe der Hauptdüse bestimmt.

Folgende Teile können zur Änderung innerhalb dieses Kreislaufs variiert werden:

- Der halbkreisförmige Ausschnitt im Gasschieber

- Die Nadel

- Der Zerstäuber - Größe und Ausführung

- Die Hauptdüse

Der Ausschnitt im Gasschieber

Gleich nach der Anreicherungsphase bei weiterer Gasschieberöffnung bis zu etwa 1/4, wird durch den Unterdruck in der "Gemischkammer" Kraftstoff durch den Zerstäuber nach oben gesogen. In dieser Phase wird die zugeführte Kraftstoffmenge durch den Innendurchmesser des Zerstäubers und die Form der sich auf- und ab- bewegenden Nadel bestimmt. Der entscheidende Faktor, der die Luftzufuhr steuert, ist der Ausschnitt im Gasschieber. Ein schmaler Ausschnitt erzeugt einen größeren Unterdruck, wodurch eine größere Kraftstoffmenge durch den Zerstäuber angesogen wird. Im Gegensatz dazu reduziert ein größerer Ausschnitt den Unterdruck und somit auch die zugeführte Kraftstoff menge. Ein kleinerer Ausschnitt sorgt für eine Gemischanreicherung, ein größerer für eine Abmagerung.

Die Nadel

Die Kennzeichen der Nadel sind:

- Der Durchmesser des zylindrischen Teils

- Die Länge des sich verjüngenden Teils

- Der Durchmesser der Spitze

Die Wahl der Nadel muss, unter Berücksichtigung der oben aufgeführten Elemente, für alle Arbeitsphasen getroffen werden. Der zylindrische Teil der Nadel bestimmt das Mischungsverhältnis bis etwa 1/4 Gasschieberöffnung. In dieser Arbeitsphase des Vergasers bedeutet eine Verringerung des Durchmessers eine Gemischanreicherung, eine Vergrößerung des Durchmessers eine Gemischabmagerung. Der konische Teil der Nadel beeinflusst die Arbeitsphase des Vergasers zwischen 1/4 und 3/4 der Gasschieberöffnung. Eine Vergrößerung des Durchmessers der Nadel[spitze] führt bei konstanter Länge und gleichbleibendem Durchmesser zu einer Gemischabmagerung, eine Verringerung des Durchmessers zu einer Gemischanreicherung in dieser Phase. Bei gleichbleibendem Durchmesser der Nadelspitze und auch des zylindrischen Teils verursacht eine Längenänderung [Verlängerung] des konischen Teils eine frühere Gemischanreicherung. Durch Veränderung der Nadelposition kann eine Gemischänderung in der durch den konischen Teil der Nadel bestimmten Phase erreicht werden (d.h., wird die Nadel höher gehängt, kommt es früher zu einer Gemischanreicherung). Sollten größere Änderungen der Gemischzusammensetzung erforderlich sein, muss die Nadel nach den oben beschriebenen Elementen und Eigenschaften ausgetauscht werden. In der Regel wird die Nadel durch die Gasschieberfeder in Richtung Zerstäuber gedrückt. Die fixierte Position der Nadel und des Zerstäubers sorgt für eine konstante Kraftstoffzufuhr, und verringert den Verschleiß durch evtl. auftretende Vibrationen.

Die Hauptdüse

Die Wahl der richtigen Hauptdüse sollte im Fahrbetrieb erfolgen, zunächst mit einer relativ großen Hauptdüse, die dann schrittweise verkleinert wird. Bei Vollgas zusätzlich den Choke ziehen, was zu einer Gemischanreicherung führt. Verursacht diese Maßnahme einen schlechteren Motorlauf, eine Drehzahlverringerung, ist es ratsam die Hauptdüse soweit zu verkleinern, bis ein zufriedenstellender Motorlauf eintritt. Weitere Anzeichen für eine zu große Hauptdüse sind rußgeschwärzte Auslassöffnungen der Auspuffrohre, dunkle Abgase, feuchte Zündkerzen und eine verbesserter Motorlauf wenn die Kraftstoffhähne zeitweise geschlossen werden. Wird zunächst eine zu kleine Hauptdüse verwendet, und der Motorlauf mit zusätzlichem Choke verbessert sich spürbar, muss die Hauptdüse vergrößert werden, bis die o.a. Bedingungen eintreten. Bei der Wahl der richtigen Hauptdüse muss auch, unabhängig von Leistung und Endgeschwindigkeit, die Motortemperatur in Betracht gezogen werden, weil mageres Gemisch eine höhere Betriebstemperatur verursacht. Sollte eine wesentliche Vergrößerung der Hauptdüse notwendig sein, ist zu bedenken, dass die Querschnittsfläche der Hauptdüse nicht größer sein soll, als die effektive Fläche für die Kraftstoffzufuhr zwischen dem Zerstäuber und der Nadelspitze.