Kolbenringe

[beodeo]

da ja schon verschiedene hier über die schwächen der Kolbenringe bei bestimmten Zylinderkits berichtet haben,

interessiert es mich welche Faktoren die Kolbenringe belasten und sie dazu überreden ihren Dienst einzustellen und zu brechen.

Es geht mir darum:

zuerst die Faktoren einzukreisen die verantwortlich sind

dann zu überlegen welche Maßnahmen das Problem lindern oder beheben könnten

Also bitte keine posts wie " das ist halt so... kauf dir nen Mallossi dann is ruhe..."

Also ich bin (immernoch) an meinem Pinasco 177 zu gange und würde gern eine Verbesserung einfliessen lassen.

Aber das Problem is ja allgemein, und nicht auf einen Zylinder beschränkt.

Hier also auch gleich mal meine Überlegung dazu:

beim Pinasco ist ein 2mm N-Ring (also rechteckquerschnitt)

und ein 2mm L-Ring (wie der name schon sagt ...)

verbaut.

Also ist es richtig wenn

Ringe breit--> viel Reibung

L-ring --> miese stabilität wg. Querschnitt scheiße

hab noch gedanken im Kopf wg. Vorspannkraft , Druck pro Fläche , usw. ...... aber schreibt ihr erstmal was...

[Andre]

das ist halt so... kauf dir nen Malossi dann is ruhe...

neee....auch beim Malle ist nicht Ruhe....

Als ich bei mir den Auslass auf volle Breite gefräst hatte, hatte ich nach einer Weile Chromabplatzer auf der Unterseite des oberen Ringes Auslassseitig...entsprechend verschrubbt war dann auch die Nut im Kolben....aber gebrochen sind sie nicht!

Zu dem L-Ring...dem wird ja auch nachgesagt, dass er in der Richtung Brennraum gerichteten Nut im oberen Teil des L schnell zukokst und dadurch schnell unbeweglich wird....das ist ja sicher auch eine Zusatzbelastung....

Weiterhin wird der L-Ring durch diese Nut bei steigendem Verbrennungsdrucjk auch stärker gegen die Laufbahn gepresst! Da kommt dann vielleicht die Reibung wieder ins Spiel....Flattern...Krach....

Naja...unser pinasco hält schon 15000 Km.....

ach...keine Ahnung...kauf dirn Malossi und gut is...

Bearbeitet 9. Mai 2003 von Andre

[beodeo]

....

ach...keine Ahnung...

ich freue mich dich mit meinem "anspruchsvollem" Topic auf dem linken Fuß erwischt zu haben

...zu der L-geschichte mit anpressdruck:

ja is klar, kenne das aber von Zündapp so das der ring dann "oben" sitzen muss... direkt am Kolbenboden beginnend, so das der Gasdruck auch wirklich dahinter kommt.

Beim Pnasco is das ja wieder mal ne "italienische" Lösung den tiefer zu setzen.... also eigentlich schon weniger anpressdruck wie ursprünglich so "toll" ausgedacht für den L-Ring

..und wenn es nur das zukoken ist der Nut...halb so wild , ich bau meinen Motor sowieso mehr auseinander wie ich fahre

[Andre]

wieso linker Fuss?

Ich glaub, das mit dem Anpressdruck funzt auch beim Pinasco...der kleine "Feuersteg" drüber ist ja nicht gerade dicht...aber hast schon Recht...wird schwächer sein...

Wie siehts jetzt nochmal mit der Masse der Ringe aus? Wieso neigen "schwere" Ringe eher zum Flattern? Wie muss man sich das Flattern vorstellen?

[beodeo]

schon besser andre ich bin stolz auf dich!

also 1. These von andre:

dicke ringe- hohe masse - der ring kriegt das Flattern !

...aber "Flattern" mmh was ist das?

der ring hat ein Maß.. so weit so gut

die ringnut hat auch ein maß.... und da drinn hat der Ring spiel

wenn der ring aber vorgespannt im Zylinder läuft was soll da flattern?

... und die masse is ja bei großen Bohrungen noch größer!! dann müsste ja ein originaler 50er drehzahlfester sein wie ein Malle 211??

...was sagen sie dazu Herr Prof. Andre??

[gertax]

welche Faktoren die Kolbenringe belasten und sie dazu überreden ihren Dienst einzustellen und zu brechen

da wären als Ringfeinde:

Drehzahlen

schnelles hochdrehen (Gangspringen mit HP4)

breite Kanäle mit 1.falscher/ungünstiger Forum und 2.schlechten Verrundungen

sowie

Grate an allen Kanälen und

einfach beschissenes Ringmaterial (Grauguß, nicht Stahl)

zu nennen

was man dagegen tun kann sag ich dann später wenn "überlegt wurde welche Maßnahmen das Problem lindern oder beheben könnten"

Bearbeitet 9. Mai 2003 von Gerhard

[beodeo]

....was man dagegen tun kann sag ich dann später wenn hier darüber geredet wurde *g*

Du Sack !!

[gertax]

habs editiert.... jetz is klar warum ich das geschrieben hab, oder?

Ringflattern... ums genau erklären zu können müsst ich nochmal nachschaun... aber stells dir ungefähr so vor: Der Ring dichtet ja nur gut ab wenn er mit ganzer Breite aufliegt (auf der Laufbahn) Jetzt wird der aber immer nach oben gezogen und wieder nach unten, klar dass er schräg kommt wenn die Drehzahl, bzw die Kolbenbeschleunigung hoch genug ist... und dass ein dünnerer Ring besser folgen kann als ein dickerer ebenso, oder?

Bearbeitet 9. Mai 2003 von Gerhard

[beodeo]

meine überlegungen mit anpressdruck und vorspannung (wenn ring breit - fläche groß-- vorspannung muss höher sein um auf gleiche kraft pro fläche zu kommen) hab ich erstmal zurückgehalten um das ganze nicht zu sehr durcheinander kommen zu lassen (und weil ich mir nicht sicher bin )

Ringflattern... ahhsooo also Ringkippen dadurch ein Verdrehen des Ringes (Torsion) und brechen.. klingt logisch

es würde also das Verhältnis der Ringbreite zu Ringtiefe (Nuttiefe) wichtig sein.

Und das ist bei schmalen Ringen günstiger wie bei breiten...

Ich habe noch bedenken das bei den Ringen die Ringstöße immer genau genug sind... also wer mal seinen NEUEN Ring im Zylinder messen will kanns ja hier rein schreiben.

Denn wenn zu eng --> dann auch peng!

Das mit dem Kanallayout lasse ich mal aussen vor... wg. wenn gleiche Zylinder schmale ringe trotzdem besser , oder?

also wäre es doch gut die blöden rechteckringe zum Nasenring umzubauen und bei dem L-Ring ... ...äähhmmm ..... :haeh:

Ringnut auf was anderes bringen? für Nasenring?

und noch ne doofe frage... ich dachte Ringe sind immer Guß ?? du schreibst von Stahlringen??

[jannek]

Stahlringe benutzt man bei extrem hoch beanspruchten (Drehzahl-)motoren wegen der geringeren Sprödigkeit im Vergleich zu Gußeisen. Guß hat den Vorteil der besseren Notlaufeigenschaften.

Richtig fein sind Trapezringe, da brennt gar nix mehr fest. Sind aber teuer in der Fertigung und daher selten. Ich glaube, Malossi verbaut sie teilweise.

[da Huber is]

Haben eigentlich bei richtig hohen Drehzahlen die Ringe eigentlich noch eine Funktion? bis die Gase am Kolben vorbei sind ist doch der Arbeitstakt schon vorbei!

-theoretisch

Wobei wir nicht von Drehzahlen, sondern von Kolbengeschwindigkeit reden sollten

( Ihr werdet mich nun zerreißen, abe aber einen breiten Rücken )

[jannek]

Richtig ist zumindest, daß sie mit höheren Drehzahlen immer weniger wichtig werden. Deshalb (und zur Reibungsminderung) haben hochdrehende Motoren oft auch nur einen Kolbenring. Der 207er allerdings aus anderen Gründen...

Wobei die Funktion der Kolbenringe nicht nur die Dichtwirkung ist sondern auch (fast noch wichtiger) die Wärmeabgabe vom Kolben zum Zylinder. Deswegen ist der 207er auch so klemmerfreundlich...

[volker]

@beodeo

Moinsen, - einst hatte ich mal ein Topic geöffnet, für das sich eigentlich kaum jemand wirklich interessiert hat. Mein Einstieg war eine Formel für die Berechnung der Drehzahl ab der Kolbenringflattern auftritt. ...guxt Du hier.

Wenn Du sie mir erklären kannst sag bescheid, - wäre ich dankbar für.

Gruss,

Volker

[beodeo]

""""

84028

N = --------------------

Wurzel(t*S(1+S/2*L))

Als da wären...

N : Die kritische Drehzahl bei der das Phänomen auftritt,

t : Die Dicke des Kolbenringes,

S : "Stroke", also der Hub des Motors,

L : Distanz von Centrum-Centrum des Pleuels. """""

hallo volker

bevor ich anfange ernsthaft nachzudenken sag mir doch bitte erstmal ob die Einheiten wenigstens metrisch eingesetzt werden...

... diese 84028 kommen mir sehr seltsam vor...

Bearbeitet 20. Mai 2003 von beodeo

[volker]

@beodeo

Wir wohl in Millimetern gerechnet. Z.B.:

84028

--------- =

Wurzel (1,5mm*51mm(1+51mm/(2*97mm)))

84028

--------- =

Wurzel (76,5(1+51/194))

84028

--------- =

Wurzel (76,5(1+0,2629))

84028

--------- =

Wurzel (96,61)

= 8550 rpm

Aber frag mich nicht wie das da zu stande kommt... Key-Stone Ringe werden sicher nicht berücksichtigt. Auch die "Tiefe" eines Ringes würde ich als wichtig ansehen...

Naja, nehmen wir sie vielleicht besser mal nicht so erst, diese Formel...

Gruss,

Volker

[Lucifer]

Habe eben im Zirri-Topic (LF bereich) folgende Info zum Pinasco gepostet:

"hab gestern von dem schon mal ewähnten ExPinasco Mann noch erfahren: die hatten vorallem Probleme mit den Ringen, weil diese recht hohes Spiel in den Nuten brauchten, um nicht gleich festzubacken, durch den "Flutter" dann aber keine Drehzahlen aushielten/aushalten. Angeblich hat man auch deshalb mal den Hersteller des Kolbens gewechselt....

Selber sind mir festgebackene PinascoRinge zwar nie untergekommen, ich weiß aber auch nicht, ob diese Kolben je in den Handel kamen...

Ich muß auch betonen, daß ich dieses "Gerücht" nicht verifizieren kann, halte das aber für durchaus möglich.... "

Soviel dazu....

Die Kolbenhersteller haben bzgl. der Ringe i.a.alle ihre eigenen Philosophien, Erfahrungen und Geheimnisse; daß Edelstahlfederringe in Trapezform mit Chrombeschichtung auf der Lauffläche das "Edelteil" schlechthin sind, steht auch außer Frage! Nicht ohne Grund kosten die Malossi Ringe eine Schweinegeld, ich kenne aber auch keine besseren....

Viele oben schon angesprochene Aspekte sind absolut richtig, würd' ich sagen...., grundsätzlich muß halt auch alles zusammen passen; damit meien ich: ein Zylinder für gemäßigte Drehzahlen und auch bescheidene Leistungen braucht keine Trapezringe, aber schön wenn er welche hat. Schließlich sind mit Ausnahme des Malossi alle unsere LF Zylinder auf rpm-Maxima von etwa 7500-8000rpm ausgelegt, nicht zuletzt, weil auch die lebensdauer aller anderen Teile darüber rasch abnimmt, gegen Null konvergiert!

Die L-Ringe sind in ihrer Konzeption auch nicht gerade für hohe Drehzahlen gedacht, beim Pinasco-Kolben auch noch nicht ganz dem Konzept entsprechend tiefer verbaut! Die miese Materialqualität, schlechte Paßgenauigkeit, schlecht verrundete Kanäle, sowie auch die Betriebsbedingungen unserer luftgekühlten Motoren tuen neben anderen Ursachen ihren teil zur mitunter kurzen Lebensdauer der Ringe....

Prinzipiell: hohe Kolbengeschw. sind nur ein Aspekt, ich denke viel entscheidender sind die entsprechenden Kolbenbeschleunigungen in UT und OT, sowie das Einfedern in die Kanäle,....hier sind dünne Ringe nicht nur weniger massenträge, sondern die Kräfteverteilung ist eindeutig günstiger! Auch die Führung in den Ringnuten sowie deren "Selbstreinigungsfähigkeit" spielt eine wichtige Rolle!

Beim L-Ring scheint selbst Pinasco seine Probleme gehabt zu haben, wie oben erwähnt; durch den dann größeren Ringspalt (vergleicht das mal mit einem Malossi!) werden die Ringe noch stärker verkippt in der Nut, Ringflutter ist die Folge, und ein Bruch durch zusätzliche Torsion beim Einfedern im Auslaß ist also bei einer gewissen Drehzahl und der damit verbundenen Belastung quasi vorprogrammiert! Durch schlechtes Öl, Verkokung bis tief in die Ringnuten rein, etc. wird hier natürlich noch ein Schäufelchen nachgelegt .....

Ist andererseits der Ringspalt sehr eng bei dieser Ringbauart, scheint dieser mangels Selbstreinigung schnell festzubacken und damit ist das Konzept auch zu vergessen....

[beodeo]

also doch ein anderer Kolben ! ich habs gewusst!

andre hatte mal so schöne bildchen von einem bearbeiteten Pinasco177 Kolben. Da sah man innen PINASCO stehen, da steht bei mir nur ASSO. Und ich hab mir den Kopf zerbrochen wie Meister Andre die schönen fenster da rein bekommen hat

meiner ist seitlich zwischen Boden und bolzen anders... jedenfalls was ich auf den Bildern sehen kann...

Das mit dem L-ring is fein das der Scheiße ist mein Pinasco hat nämlich nun keinen mehr sondern 2x 2mm Nasenring mit knapp 1,5mm Lauffläche .... hoffe das reicht. Anderes wäre sehr teuer geworden...

das setup wird drehzahllastig und dann werd ich sehen ob der ganze mist mir um die Ohren fliegt !

... nur hoffentlich nicht in Stockach auf der QM (falls ich es doch noch schaffe zu kommen....)

[Lucifer]

?????

Dem kann ich jetzt nicht so ganz folgen....

Der 177er ist auch ein Asso Kolben, auf der anderen Seite steht meist Pinasco drinnen..., verwechselst du das jetzt nicht mit dem 215er Kolben?

Nun, die Fenster muß man halt da reinfräsen, ergibt sich fast von alleine, wenn man sich den Kolben mal näher betrachtet und die Kanäle im Zyl,....

Den Pinasco drehzahllastig auszulegen ist keine gute Idee! Wäre schade um den guten 177er! Da ist der Kolben auch fein stabil, verträgt selbst heftige Überarbeitung problemlos,...., nur die Ringe sind halt nicht gerade das Gelbe vom Ei! Wenn man das berücksichtigt, ist das aber ein echt geiler zylinderkit, der auch ordentlich Leistung bringt, viel mehr als viel denken... , was mittlerweile ja längst kein Geheimnis mehr ist!

[beodeo]

ja, ne, also bei mir steht nur "Asso" und bei andre "Pinasco" drinn. Weil der schriftzug nicht gefräst ist, sondern im Werkzeug des Kolbens angegossen muss es 2 Werkzeuge geben --> ergo 2 verschiedene Kolben (ich rede nur vom 177er!)

thema Drehzahlfestigkeit:

...und wenn nur die Ringe das Problem sind --> ich habe ja keine Pinasco Ringe mehr drauf ! Kein Pinasco Ringmaterial, keine Pinasco Ringnuten-Toleranz,

.... zwar 2mm Ringe --> die aber nur mit knapp 1,5mm am zylinder laufen.....

... wie gesagt ... ich hoffe das bringts.... wir werden sehen

[Lucifer]

Na, dann schau'n wir mal...

Ich hoffe, du postest uns hier wieder nach einger Zeit deine Erfahrungen!?

Wie gesagt, die mir bekannten 177er Kolben sehen ansich gleich aus, gewisse Toleranzen haben die immer gehabt und die werden wohl auch eher größer..., bei manchen steht Pinasco drinnen, bei manchen Asso, bei anderen beides...., jeweils eingegossen, also nicht nachträglich reingefräst....

Bei denen mit "Asso" alleine steht zudem meist am Fuß das Maß eingraviert...

[beodeo]

.....Ich hoffe, du postest uns hier wieder nach einger Zeit deine Erfahrungen!?.....

so, nach laaanger Schrauberei und etlichen Einstellungsfahrten laufen die Kolbenringe immernoch gut ! hab zwar erst ein paar lächerliche kilometer (ca. 500 ??) mit dem Motor gefahren, ihn dafür aber nicht geschont, -- HP4 (!!) -- PM evo -- 32er Koso auf ulli ernst stutzen -- usw.

P.S.

@volker bei der Formel muss es sich um eine Konstante handeln die spezifisch für einen Motortyp oder Bauart oder sonstwas steht. Wo ist die Formel her? vielleicht bekommt man da noch nähere Info´s welche Parameter da einfliessen ...... mehr hab ich auch nicht rausbekommen

[Lucifer]

Als ich gestern meinen Kolben ausgebaut habe, war wieder mal klar die hohe Qualität der Malossi-Trapezringe erkennbar!

Auslaßseitig war der Kolben soweit weggeschmolzen, daß die Ringe schon 1mm frei waren,... (Schaden infolge LiMa-SiRi Schadens und Hitzeanreibers unter Vollast...)

Motor drehte aber noch wie Sau und Kolben/Zyl. nahm keinen weiteren Schaden.... (Siehe GSF-Feedback-Topic!)

Ich kenne keinen anderen Kolben/Zyl., der sowas wegstecken würde!

Ein Polini wäre eingeschmolzen und nur noch mit dem Schweißbrenner zu trennen, ein Pinasco völlig hinüber, Ringe zerbröselt, alles hin....

[beodeo]

@lucifer

ich glaube dir das die Malle ringe gut sind, bei dem Pinasco ging es mir aber erstmal darum etwas mehr sicherheit reinzubekommen.(aufgrund der Erfahrungen die DU hattest mit dem HP4 ) Dies ist anscheinend gelungen *klopfaufholz*. Einen Malle-Kolben zu verwenden ist mir auch in den Sinn gekommen, nur läßt das gute Stück immernoch auf sich warten (noch nicht geliefert). Es gibt einen der 63mm hat, ob und wie das geht berichte ich dann wenns läuft - da muss noch was ausprobiert werden was ich selber noch nich weiß...

wenn es so bleibt das die Nasenringe halten (die übrigens auch ein paar zehntel breiter /tiefer im Kolben sind --> also mehr Querschnitt haben), ist das ein gutes Preis/leistungsverhältniss. hab gleich 2 Satz machen lassen und mit Kolbennut bearbeiten , Pin neu setzen und Versand 75 euro incl. Mwst bezahlt.

wenn mal wer interesse hat.... Wahl Spezialkolben

besser telefonisch anfragen, Herr Wahl Senior ist ein Handwerker von altem Schrott und Korn e-mails kennt der nicht

...und alle die nordlich von Göttingen wohnen sollten einen Dolmetscher anrufen lassen

[iron mike]

Moinsen zusammen!

Ihr postet die ganze Zeit über die Flatterneigung und die Gefahr des Einhakens der Kolbenringe. Was mich aber interessiert wäre z.B. die (leider zu kurz angesprochene) Aufgabe der Kolbenringe, wärme an die Zyl.-wand abzugeben. Wäre es nicht rein theoretisch so, daß breitere Kolbenringe die Verbrennungshitze besser weiterleiten, und Klemmer somit hinauszögern? Oder ist diese Tatsache vernachlässigbar oder einfach falsch?

[Lucifer]

@ beodeo: gute Idee, das mit den dünneren Ringen mit mehr Tiefe! Bin schon schwer gespannt, wie das Drehzahl aushält!!! Ich denke, wenn ja, kann sich der Meister Wahl nimmer retten!

Wo gibt es den 63er Malossi-Kolben? Ist doch aus einem anderen Fremdzylinder (Cagiva,....?), oder? Passen da die Pegs, Kompressionshöhe,......?

PS: die rpm-Ringprobleme am 177er Pinasco haben einige gehabt, ist nicht auf von mir gemachte Motoren beschränkt, keineswegs!

@iron mike:

Also, ich halte das mit der Wärmeableitung absolut für eine dieser unendlich haltbaren geschichten, die sich nun seit Generationen hält, aber jeder Grundlage entbehrt!

Kann mir bitte jemand - ich kann's mir einfach nicht vorstellen - erklären, wie der ohnehinschon schlechte Wärmeübergang Metall-Öl-Metall über die Kolbenringe erfolgen soll? Das ist doch schlicht völliger Unsinn!

Würde das stimmen, müßte doch der restliche Motor auch die Wärme tadellos abführen können, ganz ohne Extra-Kühlung,..., alleine über den Wärmeübergang am Zylinderfuß und die umgebende Luft!

Vielmehr ist der Frischgasstrom geradezu ein Eissturm in der Arktis im Vergleich zur Zylinderinnentemperatur, und das Gas strömt dort auch eine ganze Weile, bevor die ÜS öffnen, zumindest die halbe Zeit des Taktes, in dem es dann auch komprimiert und erwärmt wird,...

Der Wärmeübergang Luft-Metal ist zwar recht schlecht, aber scheinbar doch ausreichend, wie ja unsere Zwangskühlung zeigt...

[beodeo]

das mit der Wärmeableitung kommt IMHO von den Viertaktern mit "normalem" Schmiersystem (Naßsumpf). Da ist unter dem Kolben nur das verschleuderte Motoröl, bei extremer Leistung werden die Kolben von unten mit Öl bespritzt. Bei den Zweitaktern ist ein rel. kalter Ansaugluftstrom unter dem Kolben der systembedingt schon ganz gut ist. Der Wärmeübergang Metall-Öl- Metall funktioniert beim 4-takter durch "fließendes " Öl , das nat. kühler sein muss und in entsprechender Menge vorhanden die Wärme abtransportiert.

Beim 2-takter halte ich nur die innere Kühlung (Frischgas) und die Äussere Kühlung (Fahrtwind bzw. Wassermantel) für relevant.

wie gesagt gibt es noch einiges etwas genauer zu prüfen ob der 63er Mallekolben verwendbar ist. Pegs müssen beide versetzt werden, Kompressionshöhe ist ca. 2mm geringer (Zyl. abdrehen) Kolbenbolzen passt , das Problem ist das Kolbenhemd Auslassseitig - das ist ganz schön kurz und mit gekürztem Zylinder könnte es ZU kurz sein... also mit Steuerzeiten (überströmer) - Zylinderhöhe - Kolbenhemdlänge - Zyl.Kopf (Quetschkante ---etc pp so lange spielen bis was machbares rauskommt... ach ja und es is ein H2O Kolben aber das is mir zum testen erstmal egal

....und weil ihr alle so lieb zu mir seid verrate ich auch von welchem Malle Kit der Kolben ist (obwohl dann doch wieder irgendwer schneller ist wie ich und mich wieder verbläst ) Rotax 127 Aprilia Af1 !! link

P.S. @chris ...sieh zu das der Kolben an Land kommt

[Lucifer]

Ah, den Kolben habe ich eig. gemeint....

Den hat mal ein Bekannter in einem aufgebohrten und auf H2O umgebauten 166er mit LHW probiert, aber völlig zerstört.

Grund kenne ich leider nicht, ich weiß nur daß der ziemlich wilde Sachen angegeangen ist, jedoch sehr schlampig gearbeitet hat...., also alles möglich!

Bin jedenfalls gespannt, wie das bei dir hinhaut!

Kritisch wird ev. das Laufspiel...

Wieso hast du Bedenken wegend es Kolbenhemdes?

[Motorhuhn]

?kann hier mal jemand bitte nochmal die genauen Bohrungen erwähnen? Pinasco hat genau 63mm? hab' diesen Satz leider noch nie in Natura gesehen - ist aber Alu - beschichtet? Lässt sich nicht so einfach auf 64mm bringen, oder?

Danke schonmal & Gruß

MH

[beodeo]

@motorhuhn

ja, Pinasco 177 hat genau 63mm, um auf 64 zu kommen musst du das volle Programm durchziehen (bohren, neu beschichten,...) das lohnt wohl kaum...ausserdem ist nicht genug Material im unteren Bereich der Lauffläche um da noch größer zu gehen, Loran hatte mal Bilder von seinem gepostet, da siehst du das...

@lucifer

Bedenken wg. Kolbenhemd weil wenn Zylinder unten abgedreht ist der Auslass (U-kante) noch tiefer, und wenn dann das Hemd zu kurz ist zieht´s die Frischgase im OT, aus´m Kurbelgehäuse, gleich wieder zum Auspuff raus... die aprilia hat 54mm hub - das kann schon entscheident sein - ich weiß noch nicht genau...

Auf jeden Fall will ich den Aufwand klein halten, keine andere Pleulelänge oder sowas, und die Überströmer sollen von der (original) Form her und von den Steuerzeiten her passen - Auslass ist schnell vergrößert, dann nen Kopf gedreht mit passender Verdichtung und Quetsche, Zylinder unten Runtergedreht und fertig ! ... jedenfalls theoretisch