12V-Steckumbau f. GS150/160 (und andere Oldies)

[Dr.Paulaner]

je nach verwendeter Spule gehen da bei eingeschalteter Zündung 3,5 AH über die Leitung ( plusminus, bei 6 Volt ) , das muss als Ladestrom im Minimum auch wieder rein, nicht mitgerechnet sind Blinker & Bremslicht im Stadtverkehr

Bearbeitet 15. Juni 2011 von Dr.Paulaner

[Don]

je nach verwendeter Spule gehen da bei eingeschalteter Zündung 3,5 AH über die Leitung ( plusminus, bei 6 Volt ) , das muss als Ladestrom im Minimum auch wieder rein, nicht mitgerechnet sind Blinker & Bremslicht im Stadtverkehr

3,5A bei 6V wäre bei 12V knapp 2A. Das ist nicht allzuviel.

...und auf 12V soll ja umgerüstet werden!

Außerdem meine ich, gab es schon mal so was von Piaggio,

mit weniger Leistung, nur für Oldies. Ob 6 oder 12V weiß ich aber nicht.

Hatte der nicht vier Anschlüsse?

Wenn Du meinen Vorschlag sehen möchtest, dann mach ein Topic hier auf.

Da ich keinen Oldi habe, kann ich das nicht selber machen.

Gruß Jürgen

[sammy_davis_jr]

Unter http://www.vespa-veteranenclub.de/index_htm_files/elektrikgs34.pdf steht einiges zur Elektrik der Modelle mit Batteriezündung (Vespa GS 150 und GS 160)!

Thomas

[Don]

Unter http://www.vespa-veteranenclub.de/index_htm_files/elektrikgs34.pdf steht einiges zur Elektrik der Modelle mit Batteriezündung (Vespa GS 150 und GS 160)!

Thomas

Schön die Seite, wirklich gut gemacht und sehr informativ!

Ich hab's in der Kürze bisher aber nur kurz überlesen.

Klingelkasper hat jedoch auf 12V für beide Zweige umgestellt.

Da sieht die Energiebilanz wohl etwas günstiger aus.

Jedenfalls hat er gute Erfahrungen mit dieser Umstellung gemacht.

Falls ich es nicht überlesen habe, war dem Autor der Seite diese Möglichkeit noch

nicht bekannt...aber ich weiß jetzt schon mal besser, was es mit den alten Modellen auf sich hat.

Edit:

@Dr. Paulaner

...je nach verwendeter Spule gehen da bei eingeschalteter Zündung 3,5 AH über die Leitung ( plusminus, bei 6 Volt )...

Bist Du sicher? Horst Binning sagt aber 6W für die Zündspule??? (Link weiter oben)

Das wäre dann nicht mal 1A bei 6V!

Jürgen

Bearbeitet 17. Juni 2011 von Don

[Ewald-R]

Egal wie ihr das ganze realisieren wollt, auf "diese Regeln" muß man unbedingt achten!

[Dr.Paulaner]

Hallo Jürgen, das kann der Horst ja sagen, ich messe hier bei unterschiedlichen Spulen immer Werte zwischen 3 und 4 ah, wenn das wirklich nur 1 ah wär, wüsste ich gerne warum die dann ab werk ne 8 ah batterie hatte..aber gut, das ist nicht das thema hier

[Don]

Hallo Jürgen, das kann der Horst ja sagen, ich messe hier bei unterschiedlichen Spulen immer Werte zwischen 3 und 4 ah, wenn das wirklich nur 1 ah wär, wüsste ich gerne warum die dann ab werk ne 8 ah batterie hatte..aber gut, das ist nicht das thema hier

Doch! ...gehört schon zum Thema!

Wie hast Du denn gemessen? Wenn man nur die Zündspule dauerhaft an Spannung anschließt,

wird man wohl einen wesentlich größeren Strom messen als der, während des Betriebs?

Der Unterbrecher macht ja immer auf und zu! Stichwort: Schließwinkel!

Mal fließt Strom und mal wieder nicht! Zudem ist im Moment des Zuschaltens der Zündspule durch den

Kontakt ein induktiver Widerstand zusätzlich vorhanden, der den Strom noch weiter reduziert.

So erkläre ich mir die Abweichung zu Horsts Aussage. 6Watt bzw. 1A bei 6V für die Zündspule

scheint mir auch irgendwie realistisch zu sein für diese kleine (einzel)Lima-Spule vom Oldi. :

Die Kapazität von 8Ah für die Batterie fände ich auch gut so.

[Dr.Paulaner]

amperemeter ins pluskabel und zündung eingeschaltet, ich will ja sehen was die batterie liefert, im laufenden betrieb geht das ja gegen null bzw ich erhalte ladestrom dann

Bearbeitet 29. Juni 2011 von Dr.Paulaner

[Don]

Wenn Du jetzt im laufenden Betrieb das Amperemeter nur in die Zündspulenleitung schaltest, was fließt denn dann an Strom?

Edit: Aber nach Möglichkeit mit Zeigerinstrument messen!

Bearbeitet 29. Juni 2011 von Don

[Dr.Paulaner]

zeigerinstrument mit trägheit, schon klar, kann ich erst die nächsten tage machen, muss mir nen adapter basteln

[Don]

Ich kann mir das nicht anders erklären.

Dieser "Horst" scheint sich gut auszukennen, sodaß ich erstmal glaube,

daß wohl nicht viel mehr als 1A fließen wird.,

[Ewald-R]

Es wären schon richtig üppige Motordrehzahlen nötig, um eine 6 Volt Batteriezündung mit 1 Ampere Stromaufnahme zu betreiben.

Solche Konstruktionen wirken vor allem bei tiefen Drehzahlen, als grobe Energievernichter!

Bearbeitet 30. Juni 2011 von Ewald-R

[Dr.Paulaner]

soderle, ich gehöre ja nicht zur Gattung " unbelehrbarburs sapiens"

gemessen wurde an ein MZ Spule mit Helotronik, die nimmt sich ohne laufenden Motor nur mit angeschalteter Zündung direkt hinten an der Spule 2.1 ah.

Lasse ich den Motor laufen gehts da im STANDGAS auf knappe 1ah.

Wenn ich jetzt Gas gebe fällts auf 0,2 ah zurück, letzeres muss mir mal bitte jemand erklären, daß ich das auch verstehe.

mehr Funken in gleicher Zeit, müsste dann nicht die Amperezahl steigen?

Barnie????

Bearbeitet 30. Juni 2011 von Dr.Paulaner

[barnie]

...

Lasse ich den Motor laufen gehts da im STANDGAS auf knappe 1ah.

Wenn ich jetzt Gas gebe fällts auf 0,2 ah zurück, letzeres muss mir mal bitte jemand erklären, daß ich das auch verstehe.

mehr Funken in gleicher Zeit, müsste dann nicht die Amperezahl steigen?

Barnie????

... ersma: die Stromstärke misst Du in Ampere (A) und nicht in Ah (Amperestunden).

Da hat der Ewald eine wunderbare Tabelle, leider ohne Erklärung.

Eine wichtige Angabe ist die Sättungungszeit dieser Z-Spule = 4ms.

Nach max. 4ms ist die Spule aufgeladen und ein weiterer Stromfluss wäre unnötig.

Das zeigt er in der Spalte "verheizte Energie".

Und zeigt darauf, dass bei 7500Umdr die Lade- gleich der Sättigungszeit ist (Optimum).

In Prosa: bei unteren DZ fliesst unnötig viel Strom - oben rum kann´s zuwenig werden.

In der Praxis: Im LL, wo die LiMa wenig Strom erzeugt, wird viel verschwendet => aus der Batterie entladen.

[barnie]

...

mehr Funken in gleicher Zeit, müsste dann nicht die Amperezahl steigen?

Barnie????

Da der Schliesswinkel 50% über die DZ gleich bleibt, ist die Einschaltdauer (=Stromverbrauch) der Spule mit höherer DZ weniger.

[Dr.Paulaner]

wieder was gelernt, das heisst, wenn ich eine Spule haben will, die extrem hohe Drehzahlen kann, dann muss ich worauf achten? Sättigungszeit der Spule so klein als möglich?

Habe den Wert bislang bei den Spulen überhaupt nicht gefunden bei irgendwelchen technischen Angaben.

Danke für die Erklärung !

[barnie]

wieder was gelernt, das heisst, wenn ich eine Spule haben will, die extrem hohe Drehzahlen kann, dann muss ich worauf achten? Sättigungszeit der Spule so klein als möglich?

Habe den Wert bislang bei den Spulen überhaupt nicht gefunden bei irgendwelchen technischen Angaben.

Danke für die Erklärung !

Damit die Energie (mJ) für einen Funken ausreicht, muss die Spule in die magnetische Sättigung gefahren werden, das kostet Zeit (ms).

Ein bisschen kann man noch mit dem Schliesswinkel machen (länger eingeschaltet lassen).

[Don]

soderle, ich gehöre ja nicht zur Gattung " unbelehrbarburs sapiens"

Wenn ich jetzt Gas gebe fällts auf 0,2 ah zurück, letzeres muss mir mal bitte jemand erklären, daß ich das auch verstehe.

Barnie????

Also, ich erkläre mir das so, daß der Induktive Widerstand der Zündspule mit zunehmender Drehzahl, d. h. zunehmender Frequenz

größer wird. (Ich hatte das ja schon mal angedeutet.) Das hat eine Induktivität so an sich! Dann fließt natürlich auch weniger Strom

in die Spule hinein.

@Ewald-R

Es wären schon richtig üppige Motordrehzahlen nötig, um eine 6 Volt Batteriezündung mit 1 Ampere Stromaufnahme zu betreiben.

Nein! - im Gegenteil! Laut Tabelle wird mit höherer Drehzahl die Stromaufnahme der Zündspule immer geringer.

So wird man nie auf 1A kommen bei Höchstdrehzahl!

Ferner kann man auch nicht sagen, daß die Ladeenergie des Zündfunkens, so wie in der Tabelle eingetragen,

mit höherer Drehzal abnimmt. Das ist nicht richtig. Eher wäre das Gegenteil der Fall! Die Energieangabe in der

Spalte ist setzt sich zusammen aus Energie für den Zündfunken und Gleichstromwärmeverluste in der Primärwicklung

der Zündspule...und diese Verluste sind bei niedrigen Drehzahlen eben besonders groß weil kaum ein Induktiver

Widerstand bei niedriegen Drehzahlen vorhanden ist. Das ist dann ohmsche Last,

die in Wärme umgewandelt wird.

Ich hoffe, ich konnte mich einigermaßen verständlich ausdrücken?

Hast Du meine PM erhalten?

Was hälst Du denn von meinen Vorschlag zum Steckumbau zum Vollwellenregler ohne Lötarbeit, wie ich das auf der Skizze übermittelt habe?

Gruß Jürgen

Bearbeitet 1. Juli 2011 von Don

[Ewald-R]

Hallo Jürgen,

Deine Nachricht habe ich erst jetzt bemerkt!

Nimm bitte zur Kenntnis, daß der ohmsche Innenwiderstand von 6 Volt Gleichstromzündspulen erfahrungsgemäß erheblich unter 2 Ohm liegt, deshalb sind die durchschnittlichen Ströme auch höher als bei meinen Aufzeichnungen. Ich wollte damit schreiben, "daß man schon üppige Drehzahlen benötigt um unter 1 Ampere Stromaufnahme zu kommen". Allerdings kann man in diesem Zusammenhang nicht einfach ein herkömmliches Ampermeter in die Zuleitung der Zündspule einfügen, weil dort nur Impulsströme fließen. Dafür muß man noch einen Zwischenstromkreis mit einem großen Ladeelko vorschalten, erst dann kann man die durchschnittlichen Ströme auch annähernd richtig messen.

Gleichstrombetriebsart an kleineren Magnetzündergeneratoren ist mit Bleiakkus immer ein zweischneidiges Schwert, je kleiner der verwendete Energiespeicher um so geringer die mögliche Lebenserwartung. Von Deinen angefügten Bildern bin ich nicht sehr überzeugt,

da würde ich eher einen handelsüblichen geregelten Brückengleichtrichter von jüngeren Motorrädern verwenden. Wenn sich der Energiehaushalt im Fahrbetrieb nicht ausgleichen kann, dann hilft auf Dauer nur ein Netzladegerät mit moderater Ladespannung, welches beim parken permanent angschlossen wird.

Weiters soll man zur Kenntnis nehmen daß herkömmliche Starterbatterien ca. 180 Lade/Entladzyklen und Verbraucherbatterien ungefähr 400 Zyklen bei 80% Entladetiefe überleben. Tiefentladungen und auch sehr schlechten Ladezustand beim parken soll man unbedingt vermeiden!

Bearbeitet 2. Juli 2011 von Ewald-R

[Don]

Hallo Jürgen,

Deine Nachricht habe ich erst jetzt bemerkt!

Nimm bitte zur Kenntnis, daß der ohmsche Innenwiderstand von 6 Volt Gleichstromzündspulen erfahrungsgemäß erheblich unter 2 Ohm liegt,

Das glaube ich auch.

deshalb sind die durchschnittlichen Ströme auch höher als bei meinen Aufzeichnungen. Ich wollte damit schreiben, "daß man schon üppige Drehzahlen benötigt um unter 1 Ampere Stromaufnahme zu kommen".

Ja! Das geht aus der Tabelle hervor! Das kann man sich auch gut erklären, wenn man bedenkt,

daß im Leerlauf, z. B. bei 1000rpm und 180 Grad Schließwinkel, pro Kurbelwellenumdrehung

die Zündspule für 30ms über den Zündkontakt an Spannung ist. Damit wäre nach der

Magnetisierungszeit von 4ms der induktive Widerstand der Zündspule nicht mehr vorhanden

und bei den noch verbleibenden 26 Millisekunden wären nur noch die 2 Ohm Ohmscher Widerstand

der Zündspule im Stromkreis. Innerhalb dieser Zeitspanne von 26ms wird dann dieser sehr hohe

Strom in Wärme umgesetzt und geht nicht als Energie in den Zündfunken.

Erst bei etwa 7000rpm sind wir dann bei etwa T/2=4ms angekommen, wo es kaum noch Kupferverluste

gibt und die von der Zündspule aufgenommene Leistung vollständig in Zündenergie umgesetzt wird.

Allerdings kann man in diesem Zusammenhang nicht einfach ein herkömmliches Ampermeter in die Zuleitung der Zündspule einfügen, weil dort nur Impulsströme fließen. Dafür muß man noch einen Zwischenstromkreis mit einem großen Ladeelko vorschalten, erst dann kann man die durchschnittlichen Ströme auch annähernd richtig messen.

Ein normales Zeigerinstrumen zeigt den arithmetischen Mittelwert an, der ungefähr auch dem Effektivwert entspricht. Grob geschätzt wäre dann der Anzeigefehler auch nicht viel größer als 3%. Einen Ladeelko für die Messung vorzuschalten, halte ich für keine gute Idee, weil die Limaspule dann mehr Strom in die Anordnung reinpumpt als ohne.

Gleichstrombetriebsart an kleineren Magnetzündergeneratoren ist mit Bleiakkus immer ein zweischneidiges Schwert, je kleiner der verwendete Energiespeicher um so geringer die mögliche Lebenserwartung.

Das glaube ich auch, aber in diesem Topic geht es erstmal um eine bessere Aufladung der Batterie - also statt mit Halbwellen mit Vollwellen.

Von Deinen angefügten Bildern bin ich nicht sehr überzeugt,

Es war sehr freundlich von Dir, die Skizze hier reinzustellen. Mir ist das aus bestimmten Gründen nicht möglich gewesen.

Der Brückengleichrichter vorweg macht aus der negativen Halbwelle eine positive, sodaß der Regler beide Halbwellen

durchlassen und regeln kann. Das wäre somit ein Vollwellenregler für geringere Leistungen (Ströme).

Das ist aber nur so eine Idee von mir. Einen Praxistest habe ich nicht durchgeführt.

Ob es problemlos so funktioniert, wie ich mir das gedacht habe, kann ich nicht mit Sicherheit sagen.

Deshalb auch meine Frage nach einer anderen Meinung

da würde ich eher einen handelsüblichen geregelten Brückengleichtrichter von jüngeren Motorrädern verwenden.

Das wäre dann aber wieder der Vollwellenregler!

...und bei einem nur einfachen Brückengleichrichter ohne Einbeziehung des Vespa-Reglers gibt es keine Regelung der Batteriespannung.

Wenn sich der Energiehaushalt im Fahrbetrieb nicht ausgleichen kann, dann hilft auf Dauer nur ein Netzladegerät mit moderater Ladespannung, welches beim parken permanent angschlossen wird.

Es kann aber gut sein, daß bei Vollwellenaufladung der Batterie der Energiehaushalt besser ausgeglichen werden kann. Leider ist in meiner Skizze der blöde Schalter wieder dabei! Wenn der beim Oldie nicht vorhanden ist, müßte man sich noch etwas anderes ausdenken, oder eben von Zeit zu Zeit nachladen.

Weiters soll man zur Kenntnis nehmen daß herkömmliche Starterbatterien ca. 180 Lade/Entladzyklen und Verbraucherbatterien ungefähr 400 Zyklen bei 80% Entladetiefe überleben. Tiefentladungen und auch sehr schlechten Ladezustand beim parken soll man unbedingt vermeiden!

Der Meinung bin ich auch!

Etwas irreführend in der Tabelle weiter oben finde ich die Angabe: "Ladeenergie pro Zündfunke"

Demnach müßte der Zündfunke bei 1000rpm gegenüber 8000rpm etwa 20 x stärker sein, was aber nicht

der Fall ist.

Was Zündspulen anbetrifft, habe ich keine großen Erfahrungen. Weil es aber draußen saukalt ist, ich

nicht Vespa fahren kann, leide ich grad sehr unter Langeweile; deshalb hab ich jetzt hier so viel geschrieben.

Vielen Dank nochmal für Deine Antwort, daß Du Dich mit meinem Vorschlag beschäftig hast.

Grüße Jürgen

Edit: Von 500rpm bis 7000rpm kann man davon ausgehen, daß die Energie des Zündfunkens gleichgroß bleibt,

oberhalb von 7000rpm wird die Energie des Funkens weniger.

In die Tabelle würde ich deshalb von (500-7000)rpm jeweils 88,5Ws (oder Joule) eintragen.

Für die Drehzahlen über 7000rpm stimmen die Werte meiner Meinung nach, so wie sie da stehen.

Eben erst gesehen:

Die Einträge unter "Nur verheizte Ladeenergie" in der letzten Spalte zeigen aber schon, was gemeint ist.

Bearbeitet 7. Juli 2011 von Don

[Jens Weitkamp]

Moinsenn!

Erstmal vielen Dank, für die Anregung den Lichtstromkreis auf 12V um zubauen.

Mehr Licht macht Sinn, ich habe immer Angst, dass mit im Dunkeln einer hinten rein fährt, oder ich etwas übersehe...

Das werde ich auf jeden Fall auch machen.

Aber warum den Batteriestromkreis auf 12 Volt umstellen?

Der kann doch auf 6V bleiben!? ...oder habe ich etwas übersehen?

Gruß Jens

[Don]

Moinsenn!

Erstmal vielen Dank, für die Anregung den Lichtstromkreis auf 12V um zubauen.

Mehr Licht macht Sinn, ich habe immer Angst, dass mit im Dunkeln einer hinten rein fährt, oder ich etwas übersehe...

Das werde ich auf jeden Fall auch machen.

Aber warum den Batteriestromkreis auf 12 Volt umstellen?

Der kann doch auf 6V bleiben!? ...oder habe ich etwas übersehen?

Gruß Jens

Klingelkasper hat in diesem Forum ganz genau beschrieben, wo die Vorteile liegen!

Den Nachteil hat er auch erwähnt, wenn auch nur ganz kurz!

[barnie]

...

Aber warum den Batteriestromkreis auf 12 Volt umstellen?

Der kann doch auf 6V bleiben!? ...oder habe ich etwas übersehen?

Gruß Jens

... den grössten Vorteil nach der 12V-Umstellung haben die 6V-Batterie-Zündungs-Fahrer.

Ich hoffe mit der Antwort kannst was anfangen.

[Don]

Ich hoffe mit der Antwort kannst was anfangen.

Was ist denn das schon wieder für ein dummer Spruch?

Nimmt das denn kein Ende?

[Don]

... den grössten Vorteil nach der 12V-Umstellung haben die 6V-Batterie-Zündungs-Fahrer.

Ja! 6V, was denn sonst?

Hier im Topic geht es immer nur um 6V auf 12V!

Bearbeitet 29. Juli 2011 von Don

[Jens Weitkamp]

... den grössten Vorteil nach der 12V-Umstellung haben die 6V-Batterie-Zündungs-Fahrer.

Ich hoffe mit der Antwort kannst was anfangen.

Danke für die brauchbare Antwort, ich denke damit kann ich etwas anfangen!

Gruß Jens

Bearbeitet 27. Juli 2011 von Jens Weitkamp

[Jens Weitkamp]

doppelpost...

Bearbeitet 27. Juli 2011 von Jens Weitkamp

[remigio]

Erledigt

Bearbeitet 9. Dezember 2021 von remigio
Erledigt

[vespa8]

Servus!

Hätte gerne auch solch einen 12V Regler!

Kosten?

Zusendung bis wann möglich?

Danke

peter

[vespa8]

Servus!

Habe eine 150G VBB2T, BJ 1962, (Blinker-Modell, diese sind aber nicht mehr vorhanden)

Hätte gerne auch solch einen 12V Regler!

Kosten?

Zusendung bis wann möglich?

Danke

peter