Auspuff macht "zu"

[JOB]

Hallo Leute,

ich hab mal ne ganz blöde Anfängerfrage:

Ich hab mir (extra für Stockach) einen tollen lauten Doppelrohr-Poser-Auspuff auf meine SS geschraubt. Jetzt dreht die Mühle nicht mehr aus, sondern ändert in jedem Gang ab einer gewissen Drehzahl das Geräusch (als ob sie zu fett liefe). Es klingt ähnlich wie wenn man den Choke zieht.

Zu fett läuft sie aber sicher nicht - ich hab das mal für 5km auf der Autobahn provoziert und die Kerze war trotzdem schön hellbraun.

Jetzt glaube ich, daß der Puff einfach nicht den nötigen Gasdurchsatz zulässt und so den Motor drosselt. Die Fuhre beschleunigt bis 90 schön zügig hoch und hört dann aprupt auf. :grr:

Gibts das?!

Sonst ist der Motor meiner Meinung nach optimal eingestellt. ZZP ist nicht zu spät.

Was tun?

[Motorhuhn]

?warum nicht zu spät? Wenn er im Verhältniss zu früh steht macht das Ding auch keine hohen Drehzahlen? Eigentlich sollte so'n Doppelrohr aber auch mehr durchlaß haben als ein originaler.

MH

[JOB]

Naja - das is halt so: Wenn die Zündung auf "zu spät" steht läuft ein Motor zwar untenrum schön, dreht aber nicht richtig hoch.

[Motorhuhn]

?also ich kenn's anders (beim 2Takter) Frühzündung bums von unten ? Spätzündung bums bei Drehzahl?

Der 4Takter verhält sich da anders?

MH

[Dr.Paulaner]

jan wassn das fürn topf? die haben teilweise nen anderen gegendruck

[JOB]

So sieht er aus:

Ich glaube Du, Doc, hattest so einen mal in rot auf einer GS4.

@MH: Stimmt nicht unbedingt, bei relativ niedrigen Drehzahlen (also im Nicht-Tuning-Bereich) ist das wie beim Viertakter. Es gibt z.B. genug alte Zweitaktmoppeds, bei denen man zum Starten und am Berg die Zündung mit nem Lenkerhebel auf "spät" stellen kann.

Dann drehen sie kaum hoch, haben aber Dampf aus dem Drehzahlkeller.

Im fünfstelligen Drehzahlbereich kehrt sich das dann wohl wieder um...

[JOB]

Ups - ein bissl groß das Bild...

Sorry

[Hoffmannfahrer]

so ein schönes Bild kann nicht groß genug sein

geiles Teil !!!

[Lacknase]

Ist der Auspuff vielleicht an sich "zu", oder haste den gereinigt? Ebenso könnte eine Abweichung des Topf-Volumens vom Original (d.h. insbesondere: geringeres Volumen), ein abweichender Stutzen-Querschnitt oder ein abweichender Ausströmwinkel entsprechende Drosselwirkung zeigen.

[Motorhuhn]

@MH: Stimmt nicht unbedingt, bei relativ niedrigen Drehzahlen (also im Nicht-Tuning-Bereich) ist das wie beim Viertakter. Es gibt z.B. genug alte Zweitaktmoppeds, bei denen man zum Starten und am Berg die Zündung mit nem Lenkerhebel auf "spät" stellen kann.

Dann drehen sie kaum hoch, haben aber Dampf aus dem Drehzahlkeller.

Im fünfstelligen Drehzahlbereich kehrt sich das dann wohl wieder um...

? tja wenn das so ist? Ich kenn's halt anders. Ich weiß nicht wie hoch so'ne SS dreht, aber ich fand man merkt's auch bei niedrigen Drehzahlen schon recht deutlich. Die originalen Dinger haben ja auch einen recht frühen ZzP gegenüber diversen "leicht" getunten Varianten ? was für mich bis jetzt eigentlich auch ein zeichnen dafür war, das die Theorie stimmen muß. Und in der Praxis hat's sich, wie bereits gesagt, bei mir auch gezeigt.

Allerdings schaut die Trötse die Du da drauf hast nicht wirklich wesentlich potenter aus wie ein originaler - weswegen ich mir auch eher vorstellen kann, das da im innern irgendetwas nicht 100%ig stimmt?

Gruß

MH

[JOB]

Zu ist er sicher nicht, da Neuteil (NOS)

Die Tatsache, daß er paßt läßt schließen, daß er schon für GS160 oder SS180 gedacht ist.

Sonst paßt da nämlich nix...

Vielleicht weiß auch wer ob es evtl. Unterschiede zwischen den Werks-Puffs für GS und SS gab.

Ich hab zwar von beiden einen originalen, aber sie sehen völlig gleich aus.

Am Ende ist ja doch innen was unterschiedlich, so wie bei SS50 und SS90-Töpfen.

Falls das so ist könnte es ja sein, daß mein Tuning-Topf speziell für GS160 gemacht wurde und für die 180er zu klein ist...

Aber ob 20 Kubik soviel ausmachen?

[JOB]

Ich weiß nicht wie hoch so'ne SS dreht

Eigentlich nicht sehr hoch. Ist eher der TDI unter den Vespas...

Allerdings schaut die Trötse die Du da drauf hast nicht wirklich wesentlich potenter aus wie ein originaler

Stimmt. Die Röhrchen sind nicht grade sehr dick. Wäre auch für ein Solex nicht übertrieben...

Aber ich will den unbedingt drauflassen, weil nett aussehen tut er ja.

So ein Mist - ein Tag vor ner 300km-Fahrt!

[Lacknase]

Die Umrechnungsformel lautete damals:

Auspuffvolumen:Hubraum = (minmal) 3:1

Da werden aus 20ccm aufeinmal Minimum 60ccm beim Auspuff ...

EDIT: Aber bis morgen noch auslitern?

Bearbeitet 6. Juni 2003 von Lacknase

[JOB]

Muß euch jetzt noch ein Bild reinwürgen: (Damit Ihr seht warum ich nicht mehr ohne diesen Auspuff leben kann

Eigentlich ist es mir echt egal ob die Karre 100 oder 105 geht, aber nur 90 mit Hängen und Würgen ist doch zu wenig...

[Dr.Paulaner]

ja den hatte ich mal chromen lassen.....der war innen hohler, da fehlt ein prallblech gegenüber dem originalen topf... daher weniger gegendruck und höhere drehzahlen....

[Dr.Paulaner]

aeh jan....das nummerschild würden sie dir mit dem aufkleber hier in ks sofort abschrauben.....

willste nen tip? die schweissnähte wo der krümmer in den topf übergeht..gleich nachbruzeln, da sind ALLE töpfe ( 2 stück) die ich NOS hier hatte gerissen....

aber der klang ist cool..sehr angenehm

[JOB]

daher weniger gegendruck und höhere drehzahlen....

warum dann bei mir mehr Gegendruck und niedrigere Drehzahlen? :plemplem:

[Motorhuhn]

?weißt Du denn, das der Pott einen zu hohen Gegendruck hast? Doch nicht wirklich, oder? Vielleicht ist es ja auch eine Fehlproduktion ? soll ja in den besten Familien vorkommen irgend ein Prallblech verbogen oder falsch eingeschweisst?

Wenn Du den wirklich fahren möchtest, würde ich den an einer unscheinbaren Stelle mal öffnen und reinschauen. Ich weiß ? ist schade drum, aber vielleicht nutzt das?!

MH

[Lacknase]

Naja. Das mit dem Gegendruck ist so eine Sache. Der Druck macht's ja nicht alleine, sondern in Kombination mit der Kalkulation der Überdruckwellen-Reflektionszeit in Abhängigkeit von der bei Auspuffsöffnungszeit (° Kurbelwinkel) und der bei einer bestimmten Dehzahl idealen Rohrlänge. Dabei ist so Schnickschnack wie Auspuffkanal-Form, Ausströmungswinkel etc. nicht berücksichtigt.

Das sind Xtausend Parameter. Da kann man - fürchte ich - lange rumraten: ohne Gegentest an einer GS160 wird die Frage, ob der Pott hin ist, oder nur auf einen anderen Motor abgestimmt ist, kaum endgültig zu beantworten sein

[Dr.Paulaner]

/me dem andi nen pott mit weihwasser reicht und bekennt dass er das gut gelernt und erklärt hat..

*g

[v30t]

daher weniger gegendruck und höhere drehzahlen....

warum dann bei mir mehr Gegendruck und niedrigere Drehzahlen? :plemplem:

Servus Jan,

der Auspuff schaut zwar gut aus - ist aber ein Glump! Diese ital. "Rennauspuffanlagen" der 50er und 60er haben zwar eine schöne Optik und einen interessanten Klang, aber des wars dann auch. Mit den Orginalanlagen laufen die Roller besser. Hatte gleiches Problem bei der SX200,SS 180 und auch bei der VNB. Hab für diese Roller diese, meisst roten mit Chromendrohren ausgestatteten Anlagen in Italien gekauft und bin dann auch nicht weitergekommen. Fah wieder orginal.

ciao

tom

[Gast Rolliregen]

da seid ihr leider nicht ganz richtig...

zündung zu spät, dann hat die kiste unten herum keinen power!

die motorräder stellen die zündung früher für mehr damf! z.b. bultakkooder hond scrambler!

nix spät!

spätere zündung ist höhere drehzahl, frühe zündung untertourige power!

so is dat.

[Gast Rolliregen]

mit den orig. sportpüffen von 1960 muss ich recht geben, die taugen nix und bringen deutlich weniger speed, dafür aber lustige optik. getestet auf einer vnb und auf einer px135.

echt schrottig, keine drehzahl mehr, nur noch stottern ab gewisser speed.

[Gast Rolliregen]

lacknase wirft ja echt mit lustigen sachen um sich... gegdruckresonanzwellendichtwinkelausschnittzeit wenns denn fährt....

[Dr.Paulaner]

sag mal rolliregen.....packst du jeden satz innen eigenen post??

das muss ich dann auch mal ausprobieren....

[Gast Rolliregen]

klaro pauli, mal nen bier her....

[JOB]

da seid ihr leider nicht ganz richtig...

zündung zu spät, dann hat die kiste unten herum keinen power!

die motorräder stellen die zündung früher für mehr damf! z.b. bultakkooder hond scrambler!

nix spät!

spätere zündung ist höhere drehzahl, frühe zündung untertourige power!

so is dat.

Wenn Du meinst...

Das ist inzwischen mein Lieblingsthema in diversen Foren.

Fakt ist daß z.B. mein Heinkel die Zündung per Fliehkraftverstellung auf "früher" dreht wenn der Motor hochdreht. Und alle alten Moppeds an denen ich bis jetzt geschraubt hab ebenso...

Also mal ganz von vorn:

*weit aushol*

Bei extrem getunten Zweitaktern hast Du recht - Grund ist die starke Verwirbelung des Gemischs bei sehr hohen Drehzahlen. Mit steigender Verwirbelung erhöht sich die Geschwindigkeit, mit der sich die Explosion ausbreitet. So kann es sein, daß bei höheren Drehzahlen trotz des grundsätzlichen Bedarfs eines früheren ZZP die Verwirbelung derart zunimmt, daß der ZZP zurückgenommen werden muß (und die Explosion aber trotzdem schneller stattfindet).

Bestes Beispiel ist die Vespa GS150.

Die alten Modelle hatten einen hemisphärischen Zylinderkopf. Dieser hat das Gemisch beschissen verwirbelt. Daher war eine Vorzündung von 31° erforderlich.

Ab ca. 1960 wurde ein neuer Zylinderkopf verbaut, der das Gemisch besser verwirbelt hat.

Hier wurde die Zündung auf 27° zurückgenommen um gleiche Verhältnisse zu erreichen.

Ähnlich ist es wenn man einen Tuningzylinder montiert. Durch die besseren Strömungs- und Gaswechselverhältnisse kann die Vorzündung zurückgenommen werden, und trotzdem ändert sich nix an der Tatsache, daß jeder Motor für höhere Drehzahlen früher zünden muß.

Es gibt nur zwei Möglichkeiten dies zu erreichen:

1. Früher Zünden

2. Die Geschwindigkeit der Explosion vergrößern

Beides kann sich gegenseitig beeinflussen. Bei 0815 - Oldtimermotoren (die nicht 5-stellige Drehzahlen erreichen) beschränkt man sich normal auf erstere Maßnahme.

Ich hab hier noch nen Text aus dem Fuffi.de-Forum kopiert der das gleiche Thema behandelt:

"Der Zündzeitpunkt:

Ziel der Verbrennung ist es, die Kurbelwelle in Drehung zu setzen, und das geschieht, indem auf dem Kolben Druck ausgeübt wird. Und da dieser Druck nur zwischen dem oberen Totpunkt und dem Öffnen des Auslasses wirken kann, ist es das Ziel, zwischen diesen beiden Stellen einen anhaltenden Druck zu erzeugen. Etwas anschaulich, aber nicht ganz korrekt könnte man sagen: Die Fläche unter der Kurve des "Druckverlaufes abgetragen über den Kurbelwinkel" muß nach O.T. möglichst groß sein. Nicht korrekt an dieser Darstellung ist, dass der Wirkungsgrad des Kurbeltriebes und der Energieverlust des Gases durch Abkühlung nicht berücksichtigt wird. Das erklärt auch, weshalb der Zündzeitpunkt vor dem oberen Totpunkt liegt. Bisher wurde einfach immer nur lapidar erklärt, der Grund liegt in der Durchbrenngeschwindigkeit des Gemisches. Diese Erklärung kann aber nicht ausreichen, wenn man sich überlegt, dass der Druck auf dem Kolben vor dem O.T. die Kurbelwelle ja bremst und dass erst ab einer Kurbelwellenstellung von ca. 80 Grad nach O.T. die Kraft auf dem Kolben optimal in die Drehbewegung umgewandelt wird - nämlich dann, wenn das Pleuel senkrecht zur Strecke zwischen Hubzapfen und Kurbelwellendrehpunkt steht. So gesehen wäre es sogar wünschenswert, daß der Maximaldruck erst lange nach dem oberen Totpunkt auftritt, weil dort schließlich der Wirkungsgrad der Kurbelwelle viel größer ist.

Des Rätsels Lösung ist aber sehr einfach: Ein Gas steht unter um so höheren Druck, je kleiner der Raum ist, in dem es sich aufhält. Weil der (Gas) Raum in dem Zylinder eines Motors aber um so kleiner ist, je näher der Kolben dem O.T steht, ist bei gleicher Gastemperatur der Druck bei Kolbenstellung O.T. immer am größten.

Die Erklärung für die Vorzündung lautet also vollständig: Eine große pro Arbeitstakt abgegebene Arbeit erfordert einen hohen Spitzendruck, der ist aber nur nahe am O.T. möglich und weil das Gemisch einige Zeit benötigt, um durchzubrennen, muß deshalb vor dem O.T. gezündet werden, damit die maximale Temperatur noch rechtzeitig eintrifft. Mit diesem Wissen kann man sich nun leicht herleiten, was bei falsch eingestellter Zündung passiert: Liegt der Zündzeitpunkt zu spät nimmt der Maximaldruck ab und mit ihm die Leistung. Liegt er dagegen zu früh, dann wird es gefährlich, weil der Druck bei gleicher Verbrennungstemperatur immer höher wird, je näher der Kolben dem O.T. steht. So kann der Spitzendruck bei zu frühem Zündzeitpunkt so hoch werden, dass der Motor einfach auseinanderreißt. Aber wenn auch dies nicht passiert, so sinkt doch die Leistung, weil der höhere Druck nichts ausrichten kann, wenn der Wirkungsgrad der Kurbelwelle null ist - und in der Kolbenstellung O.T. ist er das.

Anders allerdings bei Tuningmotoren, ebenso wie die richtige Vergasereinstellung muß auch hier der Zündzeitpunkt durch Versuche ermittelt werden. Man kann sich lediglich überlegen, dass die Lage des Zündzeitpunktes durch zwei Faktoren bestimmt wird, nämlich durch die Drehzahl, und durch die Brenngeschwindigkeit. Wenn die Brenngeschwindigkeit unverändert bleibt, die Kolbengeschwindigkeit aber steigt, muß der Zündfunke früher springen, damit der Maximaldruck in der gleichen Kolbenposition auftritt. Allerdings nimmt mit der Kolbengeschwindigkeit , also der Drehzahl, auch gleichzeitig die Verquirlung des Gemisches zu, und damit die Durchbrenngeschwíndigkeit, so dass höhere Drehzahlen spätere Zündzeitpunkte benötigen, als eigentlich zu erwarten wäre."

[Motorhuhn]

Fakt ist daß z.B. mein Heinkel die Zündung per Fliehkraftverstellung auf "früher" dreht wenn der Motor hochdreht. Und alle alten Moppeds an denen ich bis jetzt geschraubt hab ebenso...

?hatte gerade keine Zeit mir das alles in Ruhe duchzulesen ('tschuldige ) aber Heinkel dürfte doch wahrscheinlich ein 4Takter gewesen sein, oder? Bei denen schaut's sowieso anders aus und da kommt's mit dem früh oder spät auch hin. In der theorie ist's auch klar, das der 2Takter bei höheren Drehzahlen früher zünden muß, aber da sich nicht immer alles glatt berechnen lässt, hat es sich in der Praxis oft gezeigt, daß ein späterer ZZP besser funzt?

Theorie hin, Praxis her ? was ich damit sagen möchte ist, daß wenn man nicht mehr weiter weiß, evtl auch mal einen Versuch in eine andere Richtung machen sollte (Wenn Schäden auszuschliessen sind!). Hat noch niemanden geschadet und manchmal wundert man sich was dabei so rauskommt.

Grüße

Christoph

[Gast Rolliregen]

jo, bei 4 taktern stimmt das auch, da habt ihr recht.

späterer zzp bei tuning ist gemeint!

ansonsten, macht einfach einen test.

extrem fühe zündung bei 2 takter: unten bärige power, aber überhaupt kein 2takt kick und keine drehzahl.

zündung extrem spät, dann müsst ihr den roller fast anschieben, aber wenn er drehzahl bekommen hat, läuft er ganz gut.

extrem früh zu testzwecken ist bis zu 30 grad, extrem spät bis kurz nach ot

aber beides nur testen!

bei der frühzündung kann nach 5 km schon der klemmer folgen.....

aber zum testen echt interessant!

als ino: 4-takter abreiten fast alle mit zzp-vorverstellung bei höheren drehzahlen, manche mit fliehkraft verstellern, manche per cdi. ist aber in keiner weise mit einem 2takter zu vergleichen.

bei manchen 4taktern wie eben der genannten honda scrambler verstellt man die zündung nochmal (zusätzlich zu der fliehkraftverstellung) nach vorne, um bei niedrigeen drehzahlen viel power zu haben, beim high speed test fährt die karre damit aber fast gar nicht mehr! gedacht war dieses motorad mit auch noch zusätzlicher getriebe untersetzung zum erklimmen von trial gelände.

[Lacknase]

Ich will ja nicht mit ganz banalen Fragen langweilen, aber mir leuchten die Erklärung von JOB, ebenso wie die gleichlautenden Angaben in Peter Witzels Buch "Die Zündung", ebenso wie die (letztlich) gleich argumentierende (oben zitierte) Erklärung von fuffi.de, ebenso wie die entsprechenden Erklärungen aus diversen Technikbüchern vollkommen ein. (Sie decken sich sogar vollständig mit meinen "Erfahrungen"!)

Ich möchte also gerne wissen, WARUM das so sein sollte, wie das hier gegen die Ausgangsthese behauptet wird. Es soll ja z.B. Fälle geben, wo sich Fehleinstellungen verschiedener Komponenten - z.B. von Vergaser und Zündung zugleich - in bestimmten Betriebszuständen gegenseitig (scheinbar!) "neutralisieren": Vorzündung bei Überfettung wäre so ein Beispiel.

Könnte mir also jemand erklären, wie das - abweichend von JOBs Erklärung oben (zunehmende Verwirbelung als "Gegenfaktor") - funktionieren soll? Ich kapiere es nämlich schlicht nicht und kann es im Versuch auch nicht reproduzieren.

EDIT: Gerade Erklärungen ohne "unqualifizierte Fachbegriffe" sind höchst willkommen ...

Bearbeitet 10. Juni 2003 von Lacknase