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Geschrieben

Mein Block geht jetzt zeitnah zum spindeln für den M1L 60. Nur um Denkfehler auszuschließen bräuchte ich euer Feedback:

  1. Es muss auf 64,5mm aufgespindelt werden (ich habe den Zylinder noch nicht hier um zu messen), korrekt?
  2. Ich werde mit 53/97 Welle fahren. Mit einer 1mm Dichtung zum Hubausgleich muss der Block 8mm tief gespindelt werden (bei dem 9mm langen Zylinderfuß), korrekt?

Besten Dank

Julian

Geschrieben

1. Zylinder hat unten 64 , also sollte das reichen ja.

2. der Zylinderhemd ist bei mir 9,4 mm lang , da würde ich etwas tiefer gehen,so 8,5 oder gleich das ganze Maß , dann kannst du noch etwas mit den steuerzeiten variieren.

Geschrieben
1. Zylinder hat unten 64 , also sollte das reichen ja.
2. der Zylinderhemd ist bei mir 9,4 mm lang , da würde ich etwas tiefer gehen,so 8,5 oder gleich das ganze Maß , dann kannst du noch etwas mit den steuerzeiten variieren.
Danke Ludy!!!
Geschrieben

Ich habe gerade nochmals am Block nachgemessen. Die Wandstärke zu den GehäuseStehbolzenBohrungen ist extrem dünn. Mit 64,5mm breche ich wahrscheinlich durch. Das Spiel beim M1L 56 ist 0,2mm. 64,2 ist trotzdem echt knapp, da bleibt extrem wenig Wandstärke zu den Bohrungen übrig
Wenn einer die Spindelmaße oder den Zylinderfußdurchmesser zur Hand hat, wäre ich dankbar.
Besten Gruß Julian

Geschrieben
54/105 ist keine option? damit fällt das spindeln fast komplett weg
Hm, ich habe gerade einen doppelwandigen Auspuff den ich sonst anpassen müsste. Mit 105 Pleuel muss ich ja zusätzlich noch 8mm ausgleichen bzw höher gehen. Dafür müsste ich den Puff dann umschweissen.
Geschrieben

würde ich erstmal testen.

zylinder aufs gehäuse mit unterscheiben unterlegen so das er ca.8mm höher kommt und dann mal den auspuff dran halten. bei vielen passt es, wenn es natürlich ein nitro oder so ist wirds knapp. der passt ja oft nichtmal mit 97er pleuel

Geschrieben
Am 29.10.2017 um 00:15 schrieb Motorhead:

bei rechenschwäche trotz erklärung ist eine 51 97er welle zu empfehlen!

dafür gibt es doch den Steurzeitenrechner, für solche wie mich die nur einen Haupschulabschluss haben:blink:.

  • Haha 1
Geschrieben
Am ‎26‎.‎07‎.‎2017 um 21:08 schrieb dreckige13:

 

Nimm dir ein Herz und düse klassisch von fett runter.

Ich würde immer Volllast Fahrten machen beim abstimmen, sonst merkst du ja nicht was der Motor in dem Bereich will.

Den auf 3/4 Last halten macht es eher schwieriger für den Motor als ihn zu schonen.

Ich würde mich da mehr einlesen in die generelle Funktionsweise der Geschichte Vergaser auf Zweitakt Motor.

Das ist halt anders als Viertakt Reihenvierzylinder oder sowas.

Nicht böse gemeint.

 

Wenn du nicht klassisch Abdüsen lernst zahlst du wahrscheinlich viel Lehrgeld weil die Motoren nicht halten.

Ist da jemand in deiner Nähe für einen Austausch? 

 

Leider ist wohl hier in der Koblenzer Ecke nicht viel los was das Thema angeht. Bis aufs SCK ( 90 km entfernt ) wüsste ich auch keinen wo man das mal auf der Rolle abstimmen könnte oder der unterstützen würde  ( Worb 5 möchte ich garnicht erst erwähnen ).

Geschrieben

@tarek: Das geht auch im Gewerbegebiet mit der gsf dyno App. Einfach probieren welche Düse sauber läuft und am meisten Leistungen hat. Bei mikuni dann eine Stufe fetter wählen.
Ich war vor Urzeiten Mal bei worb auf der Rolle, der war total nett und hat mich bei sich schrauben lassen. Klar will der Kohle sehen, ist aber auch hilfsbereit. Er macht das glaube ich auch komplett selber, dann zahlst du halt seine Stunden und den Stand.

Geschrieben

Hi Leute, nun ich habe für mich ehrgeiziges Projekt aufgebunden.

 

M1L 60 / Franz / Vollwange 54/105 / 30 TMX / und so weiter ...

 

Die Frage nun ist, ich will einen sportlichen Tourer haben der heben soll, welche Steuerzeiten solllte ich anstreben.

 

Ich meine, durch die vielen Beiträge, die ich nun gelesen habe, auf 128/186 VA 30 gekommen bin.

Was sollte ich eurer Meinung nach Verändern oder nicht.

Für Anregungen Denkfehler bin ich euch sehr Dankbar.

 

:drool:

Geschrieben

Unsere Erfahrungen mit dem Franz haben gezeigt, dass der M1L 60 am besten mit 

126-128/190 gelaufen ist! Zuerst 126/186 getestet, danach hoch gefräst! Hat untenrum nichts verloren und oben was drauf gelegt! Auch der Resoeinstieg ist gleich geblieben 

  • Like 1
Geschrieben
vor 19 Minuten schrieb beckna:

Unsere Erfahrungen mit dem Franz haben gezeigt, dass der M1L 60 am besten mit 

126-128/190 gelaufen ist! Zuerst 126/186 getestet, danach hoch gefräst! Hat untenrum nichts verloren und oben was drauf gelegt! Auch der Resoeinstieg ist gleich geblieben 

so auch bei mir

126-188

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    • Normal sollte das noch in Ordnung sein. Wird ja vom Benzin/Luftgemisch bzw. vom Lagerfett geschmiert. So sollte das eigentlich auch auf Getriebeseite sein. Wundert mich halt das es nach nur 5-8 km den Geist aufgibt. Kann es sein das der Wellendichtring eventuell verkehrtherum in der der Abdeckscheibe drin ist? Oder vllt hat sich ja dieser bei der Montage umgestülpt und der Federring ist rausgesprungen.
    • Ja aber das Ritzel macht eine Relativbewegung und kann auch definitiv anlaufen. Wir hatten es neulich erst davon in irgendeinem anderen Kupplungstopic:   Wenn der Motor läuft und dein Hinterrad steht, dann steht auch die Primär und somit das Ritzel still. Der auf die Kurbelwelle geschraubte Federteller dreht sich aber mitsamt Zwischenscheiben und besagter U-Scheibe. Zwischen Zwischenscheiben und Kulubelägen gibt es immer minimal Reibung, und wenn es nur das Öl ist. Resultierend daraus entsteht durch die Schrägverzahnung eine Querkraft und die sorgt dafür, dass das Ritzel Richtung Kurbelwelle wandern will, also gegen die besagte U-Scheibe bzw. das Ölpumpenantriebsritzel. Da sich die U-Scheibe mit der Kupplung dreht, das Ritzel aber stillsteht (beim Halten) gibt es Relativbewegung und damit Reibung. Das ist an sich kein Problem, wenn man die Kupplung richtig eingestellt hat und genügend Trennspiel vorhanden ist. Dann nutzt sich die (gehärtete) U-Scheibe nur minimal ab. Aber je mehr sie sich (und auch ihr Reibpartner Ritzel) abnutzt, um so mehr reduziert sich das Trennspiel und man hat irgendeinen der typischen Fehler: - Schlagen beim Gangeinlegen, im Extremfall auch beim Schalten in den hohen Gängen - man bekommt den Gang beim Halten im 1. oder 2. nicht mehr heraus, sobald der Motor aus ist geht es aber butterweich - Kupplung trennt nicht richtig / die Kiste will trotz gezogener Kupplung schon losfahren, je länger man steht desto schlimmer wird es - Fährt man am Berg mit Vollgas und zieht vorsichtig am Kuluhebel, hat man viel mehr Hebel-Leerspie als ohne Gas - Folgen davon sind gerne: ausgeschlagene Belagslaschen (Stahl), blau angelaufene Zwischenscheiben   Meist wird dann blind alles mögliche getauscht oder gleich ne teure CNC gekauft, wo das Problem dann u.U. weiterhin besteht, weil einfach die abgenutzte U-Scheibe nicht getauscht wurde oder weil man falsch gefertigte Nachbauteile gekauft hat. Ein Klassiker ist hier der Federteller von FA Italia, der seit min 5 Jahren zu hoch ist und das Ritzel deshalb bei gezogener Kupplung weit wandern kann und damit das Trennspiel massiv reduziert und so den Effekt massiv verstärkt!   Ich such mal noch das andere Topic, da habe ich versucht das ausführlicher zu erklären, mit Bildchen und so.   @500 Miles Meine persönliche Erfahrung ist, wenn an der Kupplung alles stimmt, dann funzt das mit der gehärteten U-Scheibe einwandfrei, auch bei nicht originalen Motoren (SAE30) und auch nach vielen tkm gibt es da kaum Abnutzung. Aber ich kann das Bedürfinis voll nachvollziehen - auf der "anderen Seite" ist schliesslich auch eine Reibscheibe...ich verstehe nur den Absatz zwischen Bronze und Stahlring nicht?    
    • Ich schraube zwar keine fuffis, aber welche Bedüsung, welcher ZZP? Kompression gemessen? Motor dicht? Welche Kuwe? passt der Einlass für Membran und zur vergasergröße? Auslass gefräst und wenn ja, wie? Steuerzeiten Zylinder? Quetschkante?    Vergaser erstmal fett bedüsen, mit weniger Vorzündung als vorgesehen, dann soweit abmagern bis es gut läuft, dann mehr Zündung bis es zum klingeln anfängt, hier dann 2-3 Grad zurück und es sollte passen. 
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