Neue Gehäuse Quattrini...

[JungSiegfried]

Warum? Wie schon gesagt, funktioniert in tausenden von Automaten auch mit Leistung. Und ob nun das linke oder rechte Lager die Axialkräfte aufnimmt ist völlig wumpe.

Gruß aus Kiel

matze

verstehe ich jetzt nicht so ganz. loslager heißt für mich, axial verschiebbar. das bringt dann doch aber bei lastwechseln ein wandern der welle mit sich. bei automaten treten diese kräfte m.e. ja eher kaum bis gar nicht auf.

oder geht es hier nur um fehlenden sicherungsring/ presspassung?

klär nen alten mann mal bitte auf..

[amazombi]

Das hatten wir hier schon ein paar mal. Von der Idee her ist das Lager auf der Limaseite bei einem klassischen Smallframemotor ein Loslager, entweder weil's als Tonnen/Nadellager mit separatem Innenring ausgeführt ist, oder, wenn's als Rillenkugellager gelöst ist, weil bei Betriebstemperatur im Motor gleiten kann. Was grundsätzlich auch 'ne gute Idee weil sich die Welle und das Gehäuse bei Erwärmung unterschiedlich ausdehnen. Auf der Abtriebsseite ist das ganze normal ein Festlager (wegen Seegering bzw. Anschlag im Gehäuse). Diese Konfiguration dürfte ziemlich lehrbuchmäßig sein. Hier bei dem Motor ist es halt rechts und links als Rillenkugellager, in beiden Fällen als Loslager ausgeführt. Ich persönlich finde das nicht so toll, habe aber ja oben schon angemerkt, dass das bei den Automaten voll standard ist und auch funktioniert. Vielleicht sollte man in diesem Fall auf eine schrägverzahnte Primär verzichten, obwohl ich jetzt erstens gerade nicht so recht weiß, in welche Richtung da was unter Last gezogen wird, und zweitens ob da wirklich was gezogen wird (das wäre ja für das auf axiale Kraft nur bedingt tolerant reagierende Rillenkugellager eigentlich 'ne Lebenszeitverkürzung. Nun sind die aber ja eigentlich komplett unproblematisch). Vielleicht also nur eine persönliche Aversion meinerseits.

[amazombi]

Gerade noch mal gelesen: Ich wollte das jetzt nicht vom Hölzchen auf's Stöckchen erklären, wenn ich an der Frage vorbei geschossen sein sollte tut mir das leid.

[bubu50n]

Gerade noch mal gelesen: Ich wollte das jetzt nicht vom Hölzchen auf's Stöckchen erklären, wenn ich an der Frage vorbei geschossen sein sollte tut mir das leid.

nee nee, das passt schon.

ich hab da auch mal drüber nachgedacht.

besagtes gehäuse hier hat nen absatz am gehäuse beim kuwe-kululager. das ritzel spannt mit der mutter den lagerinnenring am wellenstumpf fest. soweit so gut. innenring ist also fest. der außenring des lagers KöNNTE allerdings durch das fehlen des sicherungsring richtung kurbelgehäuse wandern. ich glaube allerdings nicht das es das großartig tut, die passung zwischen lageraußenring und gehäuse muss halt passen.

jetzt die sache mit den schrägverzahnten ritzeln:

wenn ich mir das richtig angeguckt hab drehen unsere motoren wenn man vorm lüfterrad steht rechtsrum. die verzahnungsrichtung von so nem ritzel ist wie bei ner 0815 schraube. also herrscht dort eine axiale komponente die vom ritzel wegzeigt in richtung des kuludeckels. das heißt also dass die axiale komponente den außenring vom festlager immer an den absatz des gehäuses zieht. wäre die drehrichtung des motors andersrum oder die verzahnung des ritzels andersrum wär das schon blöder.

Gruß,

bubu

[Motorhead]

bedenke, das durch lastwechsel (also vom gas gehn oder zurückschalten) die andere richtung ins spiel kommt

[amazombi]

Wenn ich das richtig verstanden habe war die Motivation für dieses Gehäuse unter Anderem das Abbrechen der Schwinge in den Griff zu kriegen (!!!!). Ist das irgendwie außerhalb Italiens mit den in der VPI auf 4m 15cm hoch gebockten Karren jemals ein Problem gewesen?

[mauropapa]

sorry but the google translator for me is not good enought. I understood that since 15 post you are discussing about the fixing ring fot the bearings. I guess I'm wrong. Could you please let me understand with a few english word what is the argument? Regarding the bearings , in this crankcase you HAVE TO use C4 bearings becouse the coupling bearing-crankcase is very tight and bearings with less tolerance would not rotate freely at high speed. With ormal crankcase , I've been using them with 47/14/25 without fixing ring with 39mm large crankshaft room since 2010 without any problem.

ciao

M

[bubu50n]

bedenke, das durch lastwechsel (also vom gas gehn oder zurückschalten) die andere richtung ins spiel kommt

tatsache! habsch vergessen, danke moto!

Gruß,

bubu

[amazombi]

sorry but the google translator for me is not good enought. I understood that since 15 post you are discussing about the fixing ring fot the bearings. I guess I'm wrong. Could you please let me understand with a few english word what is the argument? Regarding the bearings , in this crankcase you HAVE TO use C4 bearings becouse the coupling bearing-crankcase is very tight and bearings with less tolerance would not rotate freely at high speed. With ormal crankcase , I've been using them with 47/14/25 without fixing ring with 39mm large crankshaft room since 2010 without any problem.

ciao

M

The argument is that from an engineering point of view using two floating bearings for a crankshaft is not ideal. Solving this by going for a tighter fit with a lower tolerance bearing is not very elegant. It has been pointed out that this is the way it's done in auto-engines, and that it works there. At the end of the day you're not after engineering trophies but after a crankcase that works. And if it works theory stops being important.

I personally find it difficult to understand the reason for leaving out the circlip. Room for a wider crankshaft? I mean it looks as if you took the sand(?)moulds from a modified original casing, so possible modifications were limited to what could be done by adding epoxy or something similar to the casings, and to removing material before doing so. Or is there a functional advantage in making the diveside bearing floating with only the pressfit to hold things in place at working temperature? Saving money on machining costs? Unlikely, or is it not? Still the "if it works it works" argument ist valid of course.

[matzmann]

The people here are discussing a problem where there is no problem. The floating arrangement is used in many kart and automatic engines. The only disadvantage is manufacturing tolerance, which shouldn`t be a problem anymore but maybe was in the 60`s when the smallframe engine was designed. And maybe that you can`t use a roller bearing anymore, but that is no disadvantage for me anyway.

One problem some seem to have is the axial force of the primary gear (when using helical gears) and following that, moving of the crankshaft side to side. That can be a problem if you use a too thick gasket or the manufacturing is bad.That is why the automatics use fluid sealing.

For which kind of sealing is the quattrini case designed?

From Kiel

matze

Bearbeitet 8. Februar 2012 von matzmann

[amazombi]

Which of the engines you list actually has axial loads on the crank?

[matzmann]

Your point, but who is using helical gears in a race engine anyway. If it's designed correct (gasket in mind) you should have near to zero movement of the crankshaft and then it doesn't matter which bearing takes the load or both (one if accelerating one if deccalerating)

[matzmann]

I know one, GS 150 if i'm right 8-)

Bearbeitet 8. Februar 2012 von matzmann

[mauropapa]

ok thanks . Now I understand .

As Already Matzmann said is only a problem of manifacturing tolerances, and in this manufact with its own crankshaft you don't have this problem. The cranckcase are closed with loctite 510.

But goin back on the ring, in this case you have a crankshaft 48 mm large instead of 35 , with 15 mm bearings. insdead of 14 ... no room for any ring!

ciao

m

[mauropapa]

One more thing that coul be interesting . On request, without any extra money, the crankcase will be available also for crankshaft with rod 105 mm . The case will be machined in order to install the cylinder without any additional baseplate

ciao

mauro

[Vespatronic]

So dann noch was ich über das Gehäuse weiß:

Das Gehäuse ist um 5mm nach rechts in Richtung Seitendeckel versetzt/verbreitert um mehr Platz für die Kupplung zu haben. Ist also was den Platz für die Kupplung angeht ähnlich wie ein originales Gehäuse mit 5mm Kupplungsdeckelspacer nur ohne den Versatz der durch den Spacer beim originalen Gehäuse entsteht: Kupplungsdruckpilz also weiterhin zentral über Kupplung. Deshalb wird es vom Quattrini auch eine neue 5mm höhere 4-Scheiben Kupplung geben die mit normalen (dicken) Belägen funktioniert - mit dünneren Belägen/Scheiben sollten auch mehr als nur 4 Beläge möglich sein...

Kurbelwellen soll es meines Wissens nach zwei verschiedene geben, beides mal mit 51 Hub aber eine preisgünstige Version mit originalem 97er Pleul und eine mit 102er Pleul. Die mit 97er Pleul soll so 160-180 € kosten die mit 102er Pleul ca. 270 €. Vielleicht bekomm ich den Herrn Ingenieur auch dazu eine Kleinserie an 54 bis 58er Wellen aufzulegen auch wenn er eigentlich dagegen ist! Aber mit zusätzlicher Bearbeitung soll 58mm Hub ins Gehäuse gehen...

Wovon hier noch gar nicht die Rede war: das Gehäuse ist auch so gemacht dass auch mehr Platz fürs Getriebe vorhanden ist: funktioniert wohl zunächst einmal mit originaler Hauptwelle/Zwischenwelle/Getriebe aber es wird auch zwei weitere Getriebe geben: ein 4 Gang Getriebe mit breiteren Zahnrädern wie original für die 35PS aufwärts Motoren und ein 5 Gang Getriebe bei dem die einzelnen Gangräder immer noch mindestens gleich breit wie beim originalen 4 Gang Getriebe sein sollen... Fragt mich aber diesbezüglich bitte nicht nach Preisen: davon hab ich noch keine Ahnung...

Das Gehäuse alleine soll aber unter 500 Euro kosten - ohne Märchensteuer wie oben bei den Kurbelwellen versteht sich! Und es soll Ende Februar fertig sein - warte nur auf das ok und dann bin ich mal kurz in Italien...

Hatte bei meinem letzten Besuch auch die original Blaupausen des Gehäuses in der Hand aber leider meine 007 Miniaturkamera nicht dabei sonst könnte ich jetzt mehr ins Detail gehen...

Gruß!

Bearbeitet 9. Februar 2012 von Vespatronic

[mauropapa]

I have the first video of the engine running. Unfortunately in Italy we still have mountains of snow.... everywhere: this is a short video done with my engine with M1a 144 and new krankcase, unfortunately not yet in a track .ciao

mauro

Bearbeitet 19. Februar 2012 von mauropapa

[John F.]

Molto bene, Mauro, sounds great

The gears sound very well chosen for short tracks. Are you willing to share set up of the gearbox with us?

Greetings from Amsterdam

[F.eatR]

..also ich zähle beim ersten Beschleunigen bereits 5 Gänge..

[jolle]

..also ich zähle beim ersten Beschleunigen bereits 5 Gänge..

Dann zähl mal lieber nochmal nach, ich zähl nur 4.

[mauropapa]

No secrets at all ! in this video i'm using a standard 4 gear DRT matrix . Is a bit short with those HP.... but funny to enjoy.

[F.eatR]

Ah okay, My fault.. I should learn how to count. . Great Engine anyways :)

[mauropapa]

dear racers.... last week end we spent few hours in a track testing the new crankcase! Up to now they seems to be really good, on saturday 20 lt with full gas with a lot of fun and no problem at all . Me and Crimaz in the onboard

ciao

mauro

Some of you in castelletto di Branduzzo next we for the championship presentation? the day is open and the entrance is free! Hoper to see you there

[lukulus]

hallo, was für lager brauch ich fürs C1  und welche fürs C2 ? ...  sind das die selben?

wenn ja welche?

hab das gehäuse noch nicht da...

 

luk

[Johannes]

Kommt auch auf deine Welle an. Meist hast Du 25mm Stümpfe. Lagersitz hat 52mm bei C1 und C2. Dafür gibts dann das 6205 Rillenkugellager. Oder was der Herr Kingwelle gerne verbaut NJ205 beidseitig (Rollenlager mit Bund außen - muss exakt distanziert werden).

[PowerSports]

Gegen den Bund oder wie?

 (Rollenlager mit Bund außen - muss exakt distanziert werden).

[undis racing team]

0,2 bis 0,3 mm  axial spiel

[Johannes]

Wird hier vom KingOfBurnout vorgestellt: http://www.germanscooterforum.de/topic/241007-kingwellen-f%C3%BCr%C2%B4s-quattrini-motorgeh%C3%A4use-in-planung/page-3#entry1067332390

[lukulus]

ok ..danke!  kurbelwellen mach ich mir selber...56 hub und 54,5

 

weiss jemand die gesamthöhen von kurbelwellenachse auf zylinderfussfläche beom C1  und beim C2?

original piaggio war ja 64mm oder so..nicht?

 

luk

[undis racing team]

ok ..danke!  kurbelwellen mach ich mir selber...56 hub und 54,5

 

weiss jemand die gesamthöhen von kurbelwellenachse auf zylinderfussfläche beom C1  und beim C2?

original piaggio war ja 64mm oder so..nicht?

 

luk

 

 

c1 ist original + 5mm