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Empfohlene Beiträge

  • 2 Wochen später...
Geschrieben
  Am 14.5.2016 um 14:05 schrieb PXler:

gibt es da auch ein diagramm zu dem motor?

wenns nicht öffentlich gemacht werden soll, wäre das aber auch ok

Aufklappen  

 

Ich habe mittlerweile einen DEA Auspuff geliehen bekommen, und nachdem ich mit dem Setup so keine Rennen fahre, kann ich da gerne ein zwei Kürvchen von zeigen.

 

gesteckter, unbearbeiteter luftgekühlter DEA 58x56,0 mit 38er PWM, gerhEAd mit Wechselkalotte (soviel Zeit muss sein), kurzem DEA Ansaugstutzen, DEA Membrane aus dem Kit und Ignitech Zündung. Am Gehäuse sind die ÜS auf den Zylinder angepasst. Einmal mit und einmal ohne Lüfterkranz (12 Schaufeln Alu):

 

2016-06-04 DEA Auspuff Luefterkranz.png

 

Eigentlich alles wie erwartet, und für euch die erfreuliche Nachricht dass das auch mit ganz normalen Standardkomponenten wunderbar funktioniert.

Mehr Details dann im DEA Topic, hier solls ja hauptsächlich um die Kisten gehen.

 

  • Like 1
  • 3 Wochen später...
Geschrieben

Dieser beitrag geht bezüglich an der Herr Cramer von Firma Kingwelle GmbH

und betrifft die nennung im Deutsche Blechroller Meisterschaft 

 

Klasse 5 drehschieber Startnummer 311

 

!!!!??? :cheers::-D :inlove:

 

Das freut mich sehr Herr Cramer!

 

Mit Freundlichen Grüssen

 

Truls Herland

 

 

Geschrieben

Mein Oldschool Racer war mal wieder auf dem Prüfstand : 

Zirri Mr 2000, Vespatronic, pwm 38. 

 

Rote Kurve ist ohne Schaufeln. 

Nach über 10 Jahren Zirri habe ich es endlich geschafft, die Leistung des ersten Tests zu verdoppeln. Bin total zufrieden! 

 

IMG_20160628_154755.jpg

  • Like 5
Geschrieben (bearbeitet)

Ich hab am Goldesel ein bisschen Probleme mit meinem Getriebe.

Ich hatte nach den letzten beiden Rennen Gangspringen und muss das Getriebe überholen. Die letzten Jahre konnte ich mehrere Rennen fahren, ohne den Motor zu öffnen.

Hauptproblem ist der 1.Gang. Jetzt am Wochenende beim Rennen wars aber auch noch der 2.

 

Verbaut ist folgendes:

Hauptwelle original (Rundlauf gemessen ca. 1/100mm)

Gangräder original (gute gebrauchte Zahnräder. Mitnehmerflanken beim Einbau guter Zustand)

Schaltklaue (schon verschiedene versucht)

verstärkte Schaltfeder

Nebenwelle original mit kurzem 4. von Madsol umgearbeitet (nur zur Vollständigkeit erwähnt. Sollte ja eigentlich keinen Einfluss auf das Gangspringen haben.

 

Axiales Einbauspiel der Zahnräder auf der Hauptwelle ca 1-2/10mm.

Die Flanken der Schaltklaue greifen in allen Gängen schön am Zahnrad ein.

 

Die Züge sind so eingestellt, dass am Schaltgriff noch leichtes Spiel vorhanden ist.

 

Habt ihr anderen da auch Probleme?

Hat jemand ne Idee, was bei mir die Ursache sein könnte? Danke :-)

Bearbeitet von jolle
Geschrieben

Welche Klauen hast du getestet?

 

Meine Erfahrung in absteigender Reihenfolge

 

1. DRT Stretta: Hält die gänge sehr gut, viel Kraftwaufwand zum schalten notwendig

2. FAIO ECO/Crimaz: Kraftauswand geringer als Stretta beim schalten, Gänge halten Gut

 

Besonderheit:

Falc schaltklaue: EXTREM schwer zum schalten mit den mitgelieferten Feder, aber wenn der Gang drinnen ist, bleibt der auch drinnen

 

 

Ich verwende immer NOS scheiben, bei jedem service von einem Rennmotor gibts neue

 

 

Geschrieben

Ich hatte in meinem Motor zuerst eine Drt (auch nicht stretta). Die hielt aber die Gänge waren irre schwer einzulegen. 

Jetzt am Wochenende wieder mit neuer original Klaue gefahren und tierisches Gangspringen! Wäre ebenfalls für Tips offen!

Geschrieben

Ich sehe das wie der Undi - NOS Gangräder sind am wichtigsten.

 In Verbindung mit Klaue DRT kein Gangspringen seit 6500km mit ~20PS.

50% ohne zu Kuppeln geschaltet

Geschrieben (bearbeitet)
  Am 4.7.2016 um 13:05 schrieb Tim Ey:

Ich sehe das wie der Undi - NOS Gangräder sind am wichtigsten.

 In Verbindung mit Klaue DRT kein Gangspringen seit 6500km mit ~20PS.

50% ohne zu Kuppeln geschaltet

Aufklappen  

 

Meinen Straßenroller mit 28 PS fahr ich auch ohne Probleme seit über 5000km. Die Quartermile-Starts sind für so ein Getriebe schon eine viel höhere Belastung.

Oder irgend was anderes ist der Grund dafür. Ich kann mir aber nicht erklären was.

 

Edit:

Wie siehts mit der Ruckdämpfung aus? Könnte die zum schnelleren Verschleiß der Schaltklaue führen? Merkt man das, wenn z.B. die Federn auf Block gehen?

Bearbeitet von jolle
Geschrieben (bearbeitet)

Ja, wenn federn zu schnell auf block gehen, bekommen die zahnräder schneller was ab

 

lösungsvorschlag

 

gescheite klaue

neue nos gangräder oder besseres

richtig distanzieren

schauen das die hauptwelle in der nut wo die klaue läuft nicht ballig ist

verstärkte rückdämpf federn mit passender tasche in der primär

 

und zufahren

Bearbeitet von vespetta
Geschrieben (bearbeitet)

Bin grad mit der verschlissenen DBM Karre vom letzten Wochenende auf die Rolle. Am Ende ging er zu der Falschluft auch noch aus und dann konnte ich sehen warum der Motor stotterte und Falschluft gezogen hatte. Da hatte ich ganz schön Glück im Best of all:whistling:

 

Rotax 64,5x61.

image.jpeg

image.jpeg

image.jpeg

image.jpeg

image.jpeg

Bearbeitet von KingOfBurnout
Geschrieben

Nach dem Debakel in Aachen,

im Rahmen der Fehlersuche auf einen 38er PWM umgerüstet (danke an den Volker für die Leihgabe:cheers:)

in Aachen hat sich das Polrad verdreht, wir fuhren mit 0,25mm v.OT:-D

Zyli 132/195

jetzt wird der Zyli noch auf 128/195 gebracht,

Strömer durch Zyli setzen, Auslass hochfräsen.

Mit den 128, aber der Auslass nicht gefräst (ca. 190/191), fuhren wir schon 2015 in Hofstätten,

da lief die Karre eigentlich nicht schlecht, (allerdings mit dem RS Puff)

dann gibts noch einen Falc-Puff vom Volker zum testen:cheers:

 

pr

 

  • 2 Monate später...
Geschrieben

Immer weiter! War letzte Woche nochmal auf der Rolle mit dem Oldschool Motor. Zirri 54*58. 

 

Blaue Kurve ist ohne Lüra. Rot mit.

 

Freue mich schon wieder auf 2017!

IMG_20161019_174053_edit.jpg

  • Like 9

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  • Beiträge

    • Hallo zusammen,  dass das Topic nicht so leer bleibt schreib ich auch mal was.  Die letzte Saison bin ich in meiner PK den Egig 180 gefahren, welcher ganz gut lief. Jetzt soll der 220 ccm, Single mit Goofy und VHSB34 mein neuer Tourenmotor werden.   Leider müsste man bei dem beiliegenden V50 ASS, wie vielmals bekannt den Rahmen zerschneiden, was im Ansaugbereich nicht so schön ist. Und einen käuflichen Ansaugstutzen gibt es dafür auch nicht. Daher habe ich einen PK Ansaugstutzen selber gebaut, bei dem nichts geschnitten oder höhergelegt, etc. werden muss.   Der Innendurchmesser beträgt passend zum VHSB 34, 38mm. Durch den passenden Außendurchmesser muss auch kein Conversiongummi verwendet werden.   Durch den Boden am Vergaser hat man recht wenig Platz, aber es ist machtbar.    Der Membrankasten ist deutlich kleiner als beim M200, bzw. hat man sogar deutlich mehr Platz als beim Egig 170 Membrankasten.   Als passenden Auspuff hierzu fahre ich den Goofy Curly. Dieser passt ohne Seitenwand schneiden nicht in PK-Rahmen, wie ursprünglich mal gedacht war, dass der Auspuff in beide Rahmen passt, wie beim Unisex, was aber egal war, da diese für eine frühere Big Bertha schon rausgetrennt wurde, bzw. allgemein für eine größere Auspuffauswahl. Die Bordelektronik musste wie bei Curly üblich hinter den Tank verlegt werden.   Ich bin gespannt, wie das fährt.
    • Lese hier wieder einmal, dass Teile zuvor ins Eisfach gelegt werden was ich für komplett unsinnig halte. Schon allein deswegen, was sich an Feuchtigkeit bildet, wenn Teile im Minus Bereich auf Teile mit 120° + treffen. Bitte warum geht das bei mir auch ohne dem und das ohne Gewalt anwenden zu müssen? Bei 120° im Ofen mit Umluft Einstellung fällt hier jedes Lager einfach in jedem Sitz im Block und genauso verhält es sich auch, wenn eine Hauptachse oder eine Kurbelwelle in das jeweilige Lager gesetzt wird. Ganz ernsthaft, ich verbaue hier den gleichen Kram wie ihr und das auch nicht erst seit gestern...
    • Seht halt zu, dass ihr eine Ölablassschraube verbaut, die zu ist bzw den Magnet gekapselt hat. Hab schon 2 abgebrochene Schrauben gehabt, weil die Wandung der Schraube, wo der Magnet eingesetzt wird, zu dünn ist und es dann dort bricht.   Die GS waren immer toll, die vom SCK sind denen ja nachempfunden, aber auch nich gekapselt, aber der Magnet sieht "dünner" aus als bei SIP und deswegen ist wahrscheinlich die Wandung dicker als bei den SIP Teilen.   https://www.scooter-center.com/media/image/51/22/dc/bgm9030_BGM9030.jpg Im Vergleich zu SIP: https://www.sip-scootershop.com/de/product/schraube-oeleinlass-oelablass-m8x8-mm-sechskant-sip-fuer-vespa-50-125-pv-et3-pk-s-xl-xl2-125-v1-ts-150-vl-super-160-gs-180-ss-rally-1_94352300?usrc=Ölablassschraube Magnet Die SIP steht mir auch zu weit rein in den Motor...aber ob das was ausmacht, hmn... SIP hat den Vorteil, dass durch die Postionierung im Öl und der größeren Fläche wohl auch mehr dran haften bleibt.
    • ganz verwegene Zeitgenossen befüllen von unten nach oben   dazu muss du allerdings etwas Pumpenähnliches, entweder eine grosse Spritze oder sonst ein Zylinder und Kolben unten an der Bremszange mit dem Nippel verbinden, und dann die Bremsflüssigkeit nach "oben" drücken. es ist aber penibel auf Sauberkeit zu achten, weil du ja (falls der Nippel nicht ganz sauber ist) den Dreck ins System drückst. Schauen, dass der Behälter nicht überläuft. Zur Kontrolle, kannst du dann immer noch Alexens klassisches Prozedere wiederholen...  
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