Lambretta-Vergaserabstimmung mit Breitband(lambda)sonde

[JungSiegfried]

Am 21.9.2016 um 00:30 schrieb scoot_a_lot:

 

Was ist eigentlich der schnellste Weg so eine Breitbandsonde kaputtzumachen?

 

 

 

schwierig. verschlucken wäre ne lösung. ansonsten ist das mit zweitaktnebel und möglicherweise nicht so richtig geglätteter spannung auch erfolgversprechend. wenn du nen viertakter hast, dauert das leider gelegentlich mehr als 100000 km.

Bearbeitet 25. September 2016 von JungSiegfried

[gravedigger]

ich hab bisher noch keine lsu 4.2 kaputt bekommen (an meinen beiden  einspritzkisten und am prüfstand)  und die wurden schon mit ordentlich fettem gemisch vergewaltigt.

 

an dem liegt es sicher nicht.

 

aber evtl. ist die 4.9 empfindlicher?

 

 

[Yamawudri]

8 hours ago, gravedigger said:

aber evtl. ist die 4.9 empfindlicher?

 

Ich dachte die 4.9 ist Diejenige die aus Dieselentwicklung stammt und dann fuer den Rennsport umgewidmet wurde weil

robuster?

Kanns nicht einfach sein das es bei den Rollern mit dem alten unenstoerten Glump (im Gegensatz zu CAN-standard etc) zu Spannungsspitzen kommt die elektronische Komponenten (gleichrichter was weisz ich?) vergleichsweise schnell in die ewigen jagdgruende schieszt?

 

rlg

 

christian

 

@scoot_a_lot

massige verwendung von benzin oder oeladditiven die moegen die sonden ebenso wie ein cat gar nicht!

Bearbeitet 21. September 2016 von Yamawudri

[scoot_a_lot]

vor 6 Stunden schrieb Yamawudri:

Kanns nicht einfach sein das es bei den Rollern mit dem alten unenstoerten Glump (im Gegensatz zu CAN-standard etc) zu Spannungsspitzen kommt die elektronische Komponenten (gleichrichter was weisz ich?) vergleichsweise schnell in die ewigen jagdgruende schieszt?

 

Schaue mir immer wieder die Erklärungen zur Breitbandsonde auf wikipedia an und komme zu dem Schluss, dass die Sonde selbst nur eine Ansammlung von Elektroden, Widerständen und ein oder zwei Dioden. Das Dreiecksymbol https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Breitbandsonde_Prinzip.svg übersteigt mich ein wenig, soll angeblich ein "Operationsverstärker" sein.

Jedenfalls sieht die Lambdasonde nicht aus wie ein Stück Elektronik, bei dem man sich an die Heizung ketten muss, wenn man es anfasst.

 

Anfälliger sollte da schon der Kontroller sein.

 

vor 6 Stunden schrieb Yamawudri:

 

@scoot_a_lot

massige verwendung von benzin oder oeladditiven die moegen die sonden ebenso wie ein cat gar nicht!

Beim Kat weiß man das so aus dem Volksmund: "Nicht anschieben, wenn Batterie leer, bla bla bla".

 

Hab heute eine Weile einen Gasbrenner auf beide kaputten Sonden gehalten.

Die zweite zeigt immer noch direkt E8 ("kaputt") nach sehr kurzer Kalibrierungszeit.

 

Die erste Sonde schafft bei jedem 2-3. Versuch nach langer Zeit >30s eine Kalibrierung, reagiert dann aber sehr träge und sprunghaft auf Abgasänderungen.

Das spricht schon dafür, dass evtl. diese Zirkoniummembran zugesetzt ist. Das Pumpen mit dieser Pumpspannung dauert dann länger und die Spannungsänderungen sind dementsprechend träge.

 

Apropos, wissen die AEM-Eigentümer hier, ob das stimmt:

Mit dem AEM ist angeblich keine Kalibrierung erforderlich (http://www.nitrousexpress.de/index.php?seite=produkte&produkt=220)?

[Housefrau]

Seit dem ich das AEM Gerät besitze habe ich meines noch nicht kalibriert. 

Laut Anleitung ist das möglich, aber relativ umständlich und wenn ich mich nicht verlesen habe grundsätzlich nicht nötig.

[scoot_a_lot]

vor 55 Minuten schrieb Housefrau:

Seit dem ich das AEM Gerät besitze habe ich meines noch nicht kalibriert. 

Laut Anleitung ist das möglich, aber relativ umständlich und wenn ich mich nicht verlesen habe grundsätzlich nicht nötig.

Seltsam, da das AEM ja mit der gleichen Sonde geliefert wird wie das MTX-L.

[scoot_a_lot]

Zitat

Quelle: http://www.bosch-lambdasonde.de/de/downloads/bosch_tipps_lamdasonden.pdf

Zum Schutz der Lambdasonde

•Nur unverbleiten Kraftstoff ohne Zusätze tanken.

….

 •Fahrzeug im Bedarfsfall nur mit Starthilfekabel fremdstarten, da bei Anschieben unverbrannter

Kraftstoff in die Abgasanlage kommen kann.

•Motoröl nicht über Maximalmarke auf dem Ölmessstab einfüllen.

 ...

Wie es scheint kann im Vespamotor so ziemlich alles der Sonde schaden wie es aussieht (angesaugtes Getriebeöl, offen vergessener Benzinhahn (SI-Schwimmernadel dichtet nie perfekt heutzutage), zu früh vorgeheizt und plötzliche Abkühlung durch Sprit..die Liste lässt sich endlos fortsetzen).

Hinzu kommt die lusso-Getrenntschmierung von der ich nicht weiß, ob sie nicht zu viel beimengt...

 

Hab das Grübeln warum meine Sonden kaputt gegangen sind jetzt satt und will was anderes kaufen, dabei aber Sondentyp und Controler wechseln.

AEM scheint mir äußerlich dem MTX-L ähnlich und sympathisch, benutzt aber auch eine LSU4.9

Wenn ich jetzt eine LSU 4.2 verwenden möchte, springt mir das Zeitronix Zt-3 ins Auge.

Hat jemand noch einen Vorschlag für einen robusten Controler+Anzeige für LSU4.2 bei einem Preis der näher an 200€ als an 300€ liegt?

 

Edit:  was ich in den PDF-Anleitungen vom AEM und dem Zeitronix vermisse, ist eine Liste von Error-Codes wie beim MTX-L....

Edit2: Kann mich jemand über einen sog. 2-Takt-Adapter für Lambdasonden erhellen? Habe das in über die Suche hier im Topic ab und zu gelesen, finde jetzt aber nichts auf die Schnelle dazu..

Edit3: Passt mein eingeschweisstes Gewinde von der LSU4.9 dann noch für die LSU4.2 ?

Bearbeitet 21. September 2016 von scoot_a_lot

[T5Rainer]

vor 8 Stunden schrieb scoot_a_lot:

Edit2: Kann mich jemand über einen sog. 2-Takt-Adapter für Lambdasonden erhellen? Habe das in über die Suche hier im Topic ab und zu gelesen, finde jetzt aber nichts auf die Schnelle dazu..

Edit3: Passt mein eingeschweisstes Gewinde von der LSU4.9 dann noch für die LSU4.2 ?

Ed2: #35 - außer Miguel braucht das aber niemand.

Ed3: JA - M18x1,5

[Housefrau]

vor 8 Stunden schrieb scoot_a_lot:

Wie es scheint kann im Vespamotor so ziemlich alles der Sonde schaden wie es aussieht (angesaugtes Getriebeöl, offen vergessener Benzinhahn (SI-Schwimmernadel dichtet nie perfekt heutzutage), zu früh vorgeheizt und plötzliche Abkühlung durch Sprit..die Liste lässt sich endlos fortsetzen).

Hinzu kommt die lusso-Getrenntschmierung von der ich nicht weiß, ob sie nicht zu viel beimengt...

 

Hab das Grübeln warum meine Sonden kaputt gegangen sind jetzt satt und will was anderes kaufen, dabei aber Sondentyp und Controler wechseln.

AEM scheint mir äußerlich dem MTX-L ähnlich und sympathisch, benutzt aber auch eine LSU4.9

Wenn ich jetzt eine LSU 4.2 verwenden möchte, springt mir das Zeitronix Zt-3 ins Auge.

Hat jemand noch einen Vorschlag für einen robusten Controler+Anzeige für LSU4.2 bei einem Preis der näher an 200€ als an 300€ liegt?

 

Edit:  was ich in den PDF-Anleitungen vom AEM und dem Zeitronix vermisse, ist eine Liste von Error-Codes wie beim MTX-L....

Edit2: Kann mich jemand über einen sog. 2-Takt-Adapter für Lambdasonden erhellen? Habe das in über die Suche hier im Topic ab und zu gelesen, finde jetzt aber nichts auf die Schnelle dazu..

Edit3: Passt mein eingeschweisstes Gewinde von der LSU4.9 dann noch für die LSU4.2 ?

 

Ich glaube nicht das es an den Sonden liegt. Schon eher am Controller / Gerät selbst. 

Ich hatte ja auch das MTX und nicht sehr lange, da schnell defekt. Das AEM funktioniert bisher problemlos und ist dem MTX auch äußerlich sehr ähnlich, jedoch behaupte ich das intern schon unterschiede bestehen (kann man auch im manual nachlesen).  Ich hatte z.B. während der fahrt einen Stromausfall, da mir die Verbindung zur Batterie abgerissen ist. Bin dann 10 km ohne Strom am AEM nach Hause gefahren. Hat der Sonde nichts ausgemacht. Obwohl das auch ein Killerkriterium sein könnte. 

 

[scoot_a_lot]

vor 2 Stunden schrieb Housefrau:

 

Ich glaube nicht das es an den Sonden liegt. Schon eher am Controller / Gerät selbst. 

Ich hatte ja auch das MTX und nicht sehr lange, da schnell defekt.

Kann leider nicht sicher sein, dass das MTX-L die defekte Komponente ist:

-normales Hochfahren, normales Heizen und schließlich normale Reaktion als ich die 2., damals neue Sonde angeschlossen habe.

Kann höchstens sein, dass das MTX-L die Sonden notorisch ins verderben regelt.

[uLuxx]

Schlechte Elektronik kann Sonden schon himmeln. Falsch heizen und falsche Versorgung können eine Sonde leicht himmeln. Klar, ne neue Sonde geht mit beschissenem Controller wieder, bis der Controller sie halt wieder geschrottet hat. Vielleicht ist der MTX-L so ein Teil.

[scoot_a_lot]

vor 3 Stunden schrieb uLuxx:

Schlechte Elektronik kann Sonden schon himmeln. Falsch heizen und falsche Versorgung können eine Sonde leicht himmeln. Klar, ne neue Sonde geht mit beschissenem Controller wieder, bis der Controller sie halt wieder geschrottet hat. Vielleicht ist der MTX-L so ein Teil.

Danke für die Antwort. Hab jetzt Zeitronix Zt3+Zr3(Anzeige) und LSU4.2 bestellt - anderer Controler und andere Sonde.. auf ein neues.

[soulboy]

Mein Zeitronix scheint nun wieder zu funktionieren. Der Übeltäter war eine nagelneue 6,5ah Gelbatterie, welche nachdem etwa 1/3 der Kapazität entnommen wurde, plötzlich unter last kpl. zusammenbricht....

 

Zurück zum Thema:

 

Komme noch nicht so ganz klar mit dem Lambdazeug. Gewünschte Gasstellung halten und auf die Anzeige schauen - früher oder später soll sich ja hier ein halbwegs konstanter Wert einpendeln, soweit OK? Wie lange dauert das bei euch bis sich der  AFR Wert einpendelt? Bei mir kann das schon mal 10 Sek dauern und so ein Gang ist ja schnell durchgefahren.....

 

Beim Versuch die richtige HD rauszufinden bin ich im vierten (nach der Einpendelphase, also von einem höheren AFR absteigend) kurzfristig auf 12,5 - 12,8 gekommen, allerdings gegen Drehzahlende steigt AFR wieder auf gut über 13 an. Mir ist nicht klar wann ich hier sinnvoll ablesen soll...  

Bin grad bei HD150 und hab das Gefühl das ist schon zu fett - mit HD155 ist ausdrehen nicht mehr möglich

 

Vor Reso bin ich grundsätzlich deutlich zu Mager, erst ab Reso geht der Wert runter (von 1/2 bis Vollgas). 

 

 

 

[Housefrau]

vor 4 Stunden schrieb soulboy:

Mein Zeitronix scheint nun wieder zu funktionieren. Der Übeltäter war eine nagelneue 6,5ah Gelbatterie, welche nachdem etwa 1/3 der Kapazität entnommen wurde, plötzlich unter last kpl. zusammenbricht....

 

Zurück zum Thema:

 

Komme noch nicht so ganz klar mit dem Lambdazeug. Gewünschte Gasstellung halten und auf die Anzeige schauen - früher oder später soll sich ja hier ein halbwegs konstanter Wert einpendeln, soweit OK? Wie lange dauert das bei euch bis sich der  AFR Wert einpendelt? Bei mir kann das schon mal 10 Sek dauern und so ein Gang ist ja schnell durchgefahren.....

 

Beim Versuch die richtige HD rauszufinden bin ich im vierten (nach der Einpendelphase, also von einem höheren AFR absteigend) kurzfristig auf 12,5 - 12,8 gekommen, allerdings gegen Drehzahlende steigt AFR wieder auf gut über 13 an. Mir ist nicht klar wann ich hier sinnvoll ablesen soll...  

Bin grad bei HD150 und hab das Gefühl das ist schon zu fett - mit HD155 ist ausdrehen nicht mehr möglich

 

Vor Reso bin ich grundsätzlich deutlich zu Mager, erst ab Reso geht der Wert runter (von 1/2 bis Vollgas). 

 

 

 

 

Also wenn ich das richtig verstanden habe, solltest du ne Strecke wählen die Bergauf geht. Bei den Gasstellung 1/4 - 1/2 dann eher nen höheren Gang wählen und dann in der Gastellung (bergauf) unter Last bleiben. Das Einpendeln dauert bei mir auch immer etwas. Die HD raus finden geht am einfachsten. Hier habe ich z.B. eher im mittleren Drehzahlbereich vollgas gegeben. Dann konnte ich am längsten voll fahren. Man kann natürlich auch auf die Autobahn gehen und den 4. prügeln bis irgendwann mal kein LKW kommt, aber mit war das in den unteren Gängen sympathischer. 

Grundsätzlich hast du immer Schwankungen, daher solltest du dich an den Gasstellungen orientieren und diese entsprechend halten um heraus zu finden wie du unterwegs bist. Wenn du z.B. beschleunigst ist der Schieber immmer voll geöffnet (Vollgas) das verändert sich ne naxhem ob Reso / Vorreso immer dein Gemisch. Danach brauchst nicht zu gehen. 

Der Rainer kann das sicher noch besser erklären....

 

[benmuetsch]

Hello zusammen,

 

habe gestern und heute Abend die ganzen 27 Seiten dieses Themas gelesen und auch sonst viel im Internet zum Thema AFR (und auch EGT).

 

Ich fahre ja total unspektakuläre Setups, trotzdem interessiert mich stark, was im Motor genau vorgeht und möchte mich an optimalere Einstellungen herantasten. Der erste Schritt in diese Richtung war bislang eine Düsenlehre.

 

Mich würd interessieren, was die AFR Tüftler denn nun im Allgemeinen davon halten.. wie laufen die per Lambdasonde eingestellten Motoren? Leistung, Verbrauch, Zuverlässigeit, Klemmer... ist es im Endeffekt ein entsprechender Zugewinn?

 

Ich hab jetzt soviele unterschiedliche Dinge gelesen und kann mir in der Theorie (ist sone Sache für sich, ich weiß) irgendwie garnicht vorstellen, dass eine AFR Anzeige beim Zweitakter so super funzt (sollte ja eigentlich dank der Spülverluste magerer anzeigen, als es im Brennraum ist)... deshalb meine Frage..

 

Überlege mir, so ein Set zu bestellen und meine Motorchen zu optimieren.

 

Viele Grüße

 

Ben

Bearbeitet 29. September 2016 von benmuetsch

[scoot_a_lot]

vor einer Stunde schrieb benmuetsch:

Mich würd interessieren, was die AFR Tüftler denn nun im Allgemeinen davon halten.. wie laufen die per Lambdasonde eingestellten Motoren? Leistung, Verbrauch, Zuverlässigeit, Klemmer... ist es im Endeffekt ein entsprechender Zugewinn?

Bin zwar noch nicht so lange dabei, aber ich fang mal an.

 

Motivation bei mir war, dass ich erstmal überfordert mit der Einstellung eines nicht-SI-Vergasers, dem PWK28 war, bei dem man sich nicht nur Gedanken um Hauptdüse und Nebendüse macht, sondern auch um die Wahl der richtigen Nadel.

Außerdem wollte ich wissen, ob und wann mein Setup vollgasfest ist.

 

Das erste was ich auf der AFR-Anzeige gesehen habe, ist wie ein paar Sekunden nach dem Vollgasgeben auf der Autobahn die Verbrennung auf einmal total abgemagert ist, obwohl ich während der Fahrt nichts an Leistungsverlust  gemerkt habe - das bei 1/4 vollem Tank.

Dadurch war ich in der Lage meinen Benzinschlauch besser zu verlegen (fastflow-Benzinhahn war schon verbaut) und Abmagerungsklemmer bei fast leerem Tank zu verhindern.

Eine Woche davor war nämlich genau das passiert und ich hatte sogar noch ein EGT laufen - dort hab ich es nicht schnell genug gesehen gehabt.

War damals in Panik geraten und wollte schon eine Benzinpumpe verbauen - viel Aufwand, der - wie sich heute herausstellt - nicht nötig ist. Heute kann ich bis zum (vor)letzten Tropfen fahren, ohne bei Vollgas eine Abmagerung zu haben. Übersetzt heisst das - ich kann meinen Tank leerfahren, ohne zu befürchten das es ab einem gewissen (unklaren) Stand kritisch wird und ich weiß dass ich mit vollem Tank ca. 80-100km lang Vollgas fahren kann, ohne einmal vom Gas zu gehen und ohne das es klemmt.

 

Dann habe ich nach jeder Schraub-Aktion am Vergaser (abmontieren und wieder montieren ist gemeint), ob ich ein wenig Falschluft habe, z.B. durch schlecht sitzende Vergaserdichtung, abgetrenntem Gummistopfen für Unterdruckanschluß am PWK...usw.

Also kleine und neu auftretende Falschluftquellen registriert man sehr schnell.

 

 

Ich selbst war am Anfang relativ undiszipliniert während den "Meßfahrten", soll heißen ich hab mich bei jeder kurzen Abmagerung erschrocken und habe auch im Schiebebetrieb und bei Gaswechseln gebannt auf die Anzeige geschaut.

Dabei wird viel Murks angezeigt.

 

Man sollte wirklich Last haben, d.h. mindestens eine leichte Steigung oder ordentlich Gegenwind (aber das müsste schon Sturm sein) und bestimmte Gasstellungen anwählen (1/4 Gas, 1/2 Gas, 3/4 Gas, Vollgas - mit Markierungen am Lenker und Gasgriff) und vor allem halten.

 

Mein Vor-Poster @Housefrau hat das eigentlich sehr gut zusammengefasst.

 

Die meisten Leute, selbst Anfänger kriegen es meistens ganz gut hin, die richtige Hauptdüse auch ohne AFR/EGT zu wählen und wähnen sich sicher.

Was man aber nicht so gut merkt sind Abmagerungen bei Teillast - wie jetzt bei mir auf dem BGM177 und mit SI-Vergaser.

Wenn man nicht gerade Klingeln hört, wähnt man sich möglicherweise in falscher Sicherheit - das kann z.B. im Windschatten vom LKW zu einem Klemmer führen.

Ich habe aus AFR-Messung und EGT gelernt, dass wenn man ohne jegliches Gerät unterwegs ist und sich im Windschatten vom LKW befindet und Zweifel hat, was mit dem Motor passiert, oft die "Flucht nach vorne" - also Vollgas eine sichere Sache ist (oder:kurz auskuppeln und mit ein paar Gasstössen kühlen).

 

Viele alte Hasen brauchen das überhaupt nicht. Andere Leute stimmen nur nach EGT ab und können den Delay der Anzeige gut einkalkulieren. Jeder mit seinen Mitteln. Ich weiß auch gerne, was passiert und hab es gerne visualisiert und leiste mir gerne diesen "Luxus". Nachdem der Motor aber abgestimmt ist, kommt das AFR weg, dauernd will ich nicht draufschauen, auch wenn es ein lustiger Blickfang für Vorbeifahrende ist.

 

Einige hier habe es wohl so weit getrieben, dass sie über digitale Gebersensoren am Gasgriff die Gasposition abgreifen und zusammen mit der AFR-Messung loggen. Coole Sache eigentlich.

 

[benmuetsch]

@scoot_a_lot wow, danke für den ausführlichen Post, das ließt sich sehr gut.

 

Man könnte also zusammenfassen: wenn der Motor in allen Bereichen unter Last konstant gefahren einen guten AFR-Abgaswert produziert, ist das eine betriebssichere Sache?

 

LG :)

[oldie_v50]

Was kost denn so nen set? Woher (empfehlung)?


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[scoot_a_lot]

vor 2 Minuten schrieb benmuetsch:

Man könnte also zusammenfassen: wenn der Motor in allen Bereichen unter Last konstant gefahren einen guten AFR-Abgaswert produziert, ist das eine betriebssichere Sache?

Ja, so ungefähr kann das gelten

 

Mein Motor ist sicher nicht perfekt abgestimmt, sonder untenrum zu fett, aber mein Vollgas liegt ca. bei AFR12-13 und das hat der Roller bei Gluthitze auf der Autobahn in Südfrankreich gut vertragen.

[scoot_a_lot]

vor 18 Minuten schrieb oldie_v50:

Was kost denn so nen set? Woher (empfehlung)?

Tja, das ist Stoff für reichlich Diskussion und lässt sich nicht so schnell sagen.

Ich habe mit einem Innovate MTX-L set angefangen.

Habe gewisse Schwierigkeiten damit gehabt und habe jetzt ein Zeitronix Zt3 bestellt. Nur kurz in den Karton geschaut, aber noch nicht verbaut. Auf einen flüchtigen Blick scheint das besser verarbeitet.

Die Sonden selbst sind oft Bosch-Sonden unterschiedlichen Typs, an deren Qualität mangelt es meist nicht, schon eher am Steuergerät/Anzeige.

[soulboy]

Also ich bin heut stundenlang die Landstraße rauf und runter, aber schlauer bin ich eigentlich nicht geworden.

 

Ausser der Standgaseinstellung kann ich mit der Lambda-Anzeige noch nicht viel anfangen...

 

Bei 1/4 und auch bei 1/2 liege ich bei etwa AFR 13,3 bis vor Reso, ab Reso gehts dann auf AFR 12,0 runter

Bei 1/1 zeigt es mir je nach Drehzahl alles zwischen 14 und 11 an

Der 1/8 bereich scheint sich gar nicht sinnvoll ablesen zu lassen... Karre sprotzt noch stark rum und lässt sich erst ab 1/4 vernünftig fahren. Auch verschiedene Nadeln zeigen keine nennenswerten Unterschiede an der AFR Anzeige  (CGP, CGN, CGL Nadeln getestet). Aber das steht glaub vorher schon irgendwo dass unter 1/4 die Messung nicht klappt...

 

 

Würde mich sehr freuen, wenn mir jemand erklären kann wie bzw. wann ich denn die Werte sinnvoll ablesen kann. Bei mir ändert sich wie gesagt bei konstanter Gasstellung der Angezeigte Wert immer wieder, ich sag mal 2500 - etwa 5500 (vor Reso) zeigt kpl. was anderes als dann der Resobereich der bis etwa 9000 geht. Kurz bevor die Karre in Reso kommt sowie bei Höchstdrehzahl wird das Gemisch zusätzlich Magerer

 

Leider hab ich noch keine geeignete Straße mit Steigung gefunden, so dass ich auf einem geraden Stück Landstraße testen muss.... 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 1. Oktober 2016 von soulboy

[fallseestrench]

Kennt jemand von euch dieses Set: http://www.wide-band.com/product-p/apsx_d2n.htm

Ist ja vom Preis her der Kracher.

 

[Stampede]

Am 1.10.2016 um 17:08 schrieb soulboy:

Leider hab ich noch keine geeignete Straße mit Steigung gefunden, so dass ich auf einem geraden Stück Landstraße testen muss.... 

 

 

 

 

 

 

Such dir ein ansteigendes Stück Straße, auf der geraden bringst du aus meiner Sicht keine Last auf den Motor. Das Ding dreht ohne Widerstand hoch. 

 

Unter Last sollten die Werte auch stabil und ablesbar sein.

[soulboy]

vor 8 Stunden schrieb Stampede:

 

Such dir ein ansteigendes Stück Straße, auf der geraden bringst du aus meiner Sicht keine Last auf den Motor. Das Ding dreht ohne Widerstand hoch. 

 

Unter Last sollten die Werte auch stabil und ablesbar sein.

 

Werd ich ausprobieren 

 

Trotzdem frage ich mich, ob vor oder nach (im) Reso abgelesen wird, oder sollte der Wert gleich sein?

[Ilpastore]

Erst einmal ein Lob an die Teilnehmer in diesem Thread: fachlich gute Beiträge und ein positiver, helfender Grundton.

 

Wir hatten bei unseren beiden Rollern (PX125, DR177, Sip Road2, SI24 und P125X, Polini177, Mazzucheli60mm, BBTouring, Pinasco SI26) jeweils einen Klemmer, weil wir etwas zu unbedarft an die Bedüsung gegangen sind. Alles scheint gut zu laufen, dann kurze Strecke Vollgas und zack kommt der Klemmer. Seitdem klappern die Kolben ordentlich und wahrscheinlich fehlen auch ein paar PS.

 

Wir haben dann das MTX-L gekauft und beide Roller damit abgestimmt. Kurz vor den Topf waagerecht die Hülsen aufgeschweisst. Senkrecht oder schräg von oben wäre besser für die Lebensdauer der Sonde, geht aber bei den Auspuffen nicht. Am besten die langen Hülsen verwenden, damit der Sondenkopf nicht in den Abgasstrom ragt. Ein paar Kabel mit einer Sicherung konfektioniert und direkt an die Batterie angeschlossen. Dazu noch ein kleiner Schalter zum An- und Ausschalten. Kabel mit Klebeband nach oben zum Lenkkopf geführt und einen Rückspiegelhalter mit dem Ausleger nach hinten montiert und mit einem kleinen Winkel das Anzeigegerät festgeschraubt. Eine Runde Kreppband um den Gasgriff und ein paar Filzstiftstriche und schon kann man den Gashahn schön positionieren.

 

Während der ganzen Testfahrten haben das MTX-L und alle Zusatzkonstruktionen perfekt durchgehalten ohne jedes Schwächeln.

 

Die Vorgehensweise und Ergebnisse: Erstmal Hauptsystem abstimmen, also Hauptdüse (HD) und Hauptluftkorrekturdüse (HLK). Man muss hierbei sagen, dass die AFT- Werte für 1/2, 3/4 und Vollgas ab mittlerer Drehzahl sich kaum unterscheiden. Entgegen der allgemeinen Theorie unterscheidet sich die Charakteristik von HD und HLK kaum. HD größer und HLK kleiner bringt das gleiche. Mit einer Standard-HLK, z.B: 160 haben wir dann HD solange verändert, bis bei warmem Wetter das AFT um 12,5 war. Dann ist es bei heißem Wetter zwar fetter, aber noch ok und bei kaltem Wetter magerer aber auch noch ok. Der Unterschied zwischen 10 und 30 Grad Außentemperatur müsste ca. AFT 0,5 sein. Die Messungen haben das auch bestätigt. Hier gab es aber auch einmal ein oho: eine 125er HD war fetter als die 128er aus dem Set. Da scheint wohl was falsch gestempelt worden zu sein. Verschiedene HLKs haben wir getestet, aber ohne anderen Effekt wie die HDs.

 

Vollgas bei niedriger Drehzahl macht immer ziemlich fett, so 11,5 - 12,0. Das ging auch nicht weg und bleibt so. Ohne Messgerät hätte man es auch nicht gemerkt.

 

Leerlauf war mit der Standard-Nebendüse beidesmal ok mit AFT von 13. Man kann mit der Gemischschraube noch fetter machen, aber dann blubbert der Motor im Leerlauf so. Also nur wenig verdrehen und der Vergaser reagiert spontan auf Gasstösse, fällt danach wieder sauber zurück und das ändert sich auch nicht, wenn der Motor warm ist.

 

Wesentlich kniffliger ist der Lastbereich unter 1/2. In einem Bereich um 1/4 Gas geht das AFT in die Höhe. Je nach Bedüsung 15, 16 und teilweise bis 18. Und das dauerhaft. Das ist ein Symptom, das man auch im Fahrbetrieb als leichtes Ruckeln merkt. Andere haben dieses Phänomen hier auch schon beschrieben. Bei einem Gasstoss ist ein kurzes Abmagern prinzipbedingt immer ok, geht aber normalerweise nach ein paar Meter wieder weg.

Das Problem ist wohl der Übergang zwischen Leerlaufsystem und Hauptsystem. Der Unterdruck ist für das Leerlaufsystem schon zu schwach und für das Hauptsystem noch zu schwach.

 

Wir haben dann versucht, mit anderen, fetteren Nebendüsen und mit nahezu allen Mischrohren. Die Nebendüsen brachten bei unseren Motoren nur ein fettes brabbeln, aber lösten nicht das 1/4 Loch Problem. Die Mischrohre BE1, BE5 und BE4 brachten auch kaum spürbare Verbesserung. Die beste Lösung brachte der sündhaft teure 4.2 Schieber ohne die "Lufttasche" auf der Unterseite. Damit ist das Magersymptom auf einen minimalen Gasgriffpunkt reduziert. Selbst beim Suchen findet man dieses fast nicht. Ganz weg ging es aber nicht.

 

Für mich ist das Abstimmen mit Lambdagerät eine super-Lösung. Man kann kritische Motorzustände feststellen und abstellen, was mit anderen Methoden wesentlich aufwändiger und ungenauer ist. Pro Roller haben wir ca. 10-15 Meßfahrten mit den verschiedenen Düsen/Mischrohr/Schieber - Kombinationen gebraucht.

 

Inzwischen ist die Lambdasonde umgezogen. Unser Käfermotor soll ja auch mal seine Optimierungspotenziale verraten.

[Housefrau]

vor 4 Minuten schrieb Ilpastore:

Erst einmal ein Lob an die Teilnehmer in diesem Thread: fachlich gute Beiträge und ein positiver, helfender Grundton.

 

 

Wir hatten bei unseren beiden Rollern (PX125, DR177, Sip Road2, SI24 und P125X, Polini177, Mazzucheli60mm, BBTouring, Pinasco SI26) jeweils einen Klemmer, weil wir etwas zu unbedarft an die Bedüsung gegangen sind. Alles scheint gut zu laufen, dann kurze Strecke Vollgas und zack kommt der Klemmer. Seitdem klappern die Kolben ordentlich und wahrscheinlich fehlen auch ein paar PS.

 

 

Wir haben dann das MTX-L gekauft und beide Roller damit abgestimmt. Kurz vor den Topf waagerecht die Hülsen aufgeschweisst. Senkrecht oder schräg von oben wäre besser für die Lebensdauer der Sonde, geht aber bei den Auspuffen nicht. Am besten die langen Hülsen verwenden, damit der Sondenkopf nicht in den Abgasstrom ragt. Ein paar Kabel mit einer Sicherung konfektioniert und direkt an die Batterie angeschlossen. Dazu noch ein kleiner Schalter zum An- und Ausschalten. Kabel mit Klebeband nach oben zum Lenkkopf geführt und einen Rückspiegelhalter mit dem Ausleger nach hinten montiert und mit einem kleinen Winkel das Anzeigegerät festgeschraubt. Eine Runde Kreppband um den Gasgriff und ein paar Filzstiftstriche und schon kann man den Gashahn schön positionieren.

 

 

Während der ganzen Testfahrten haben das MTX-L und alle Zusatzkonstruktionen perfekt durchgehalten ohne jedes Schwächeln.

 

 

Die Vorgehensweise und Ergebnisse: Erstmal Hauptsystem abstimmen, also Hauptdüse (HD) und Hauptluftkorrekturdüse (HLK). Man muss hierbei sagen, dass die AFT- Werte für 1/2, 3/4 und Vollgas ab mittlerer Drehzahl sich kaum unterscheiden. Entgegen der allgemeinen Theorie unterscheidet sich die Charakteristik von HD und HLK kaum. HD größer und HLK kleiner bringt das gleiche. Mit einer Standard-HLK, z.B: 160 haben wir dann HD solange verändert, bis bei warmem Wetter das AFT um 12,5 war. Dann ist es bei heißem Wetter zwar fetter, aber noch ok und bei kaltem Wetter magerer aber auch noch ok. Der Unterschied zwischen 10 und 30 Grad Außentemperatur müsste ca. AFT 0,5 sein. Die Messungen haben das auch bestätigt. Hier gab es aber auch einmal ein oho: eine 125er HD war fetter als die 128er aus dem Set. Da scheint wohl was falsch gestempelt worden zu sein. Verschiedene HLKs haben wir getestet, aber ohne anderen Effekt wie die HDs.

 

 

Vollgas bei niedriger Drehzahl macht immer ziemlich fett, so 11,5 - 12,0. Das ging auch nicht weg und bleibt so. Ohne Messgerät hätte man es auch nicht gemerkt.

 

 

Leerlauf war mit der Standard-Nebendüse beidesmal ok mit AFT von 13. Man kann mit der Gemischschraube noch fetter machen, aber dann blubbert der Motor im Leerlauf so. Also nur wenig verdrehen und der Vergaser reagiert spontan auf Gasstösse, fällt danach wieder sauber zurück und das ändert sich auch nicht, wenn der Motor warm ist.

 

 

Wesentlich kniffliger ist der Lastbereich unter 1/2. In einem Bereich um 1/4 Gas geht das AFT in die Höhe. Je nach Bedüsung 15, 16 und teilweise bis 18. Und das dauerhaft. Das ist ein Symptom, das man auch im Fahrbetrieb als leichtes Ruckeln merkt. Andere haben dieses Phänomen hier auch schon beschrieben. Bei einem Gasstoss ist ein kurzes Abmagern prinzipbedingt immer ok, geht aber normalerweise nach ein paar Meter wieder weg.

Das Problem ist wohl der Übergang zwischen Leerlaufsystem und Hauptsystem. Der Unterdruck ist für das Leerlaufsystem schon zu schwach und für das Hauptsystem noch zu schwach.

 

 

Wir haben dann versucht, mit anderen, fetteren Nebendüsen und mit nahezu allen Mischrohren. Die Nebendüsen brachten bei unseren Motoren nur ein fettes brabbeln, aber lösten nicht das 1/4 Loch Problem. Die Mischrohre BE1, BE5 und BE4 brachten auch kaum spürbare Verbesserung. Die beste Lösung brachte der sündhaft teure 4.2 Schieber ohne die "Lufttasche" auf der Unterseite. Damit ist das Magersymptom auf einen minimalen Gasgriffpunkt reduziert. Selbst beim Suchen findet man dieses fast nicht. Ganz weg ging es aber nicht.

 

 

Für mich ist das Abstimmen mit Lambdagerät eine super-Lösung. Man kann kritische Motorzustände feststellen und abstellen, was mit anderen Methoden wesentlich aufwändiger und ungenauer ist. Pro Roller haben wir ca. 10-15 Meßfahrten mit den verschiedenen Düsen/Mischrohr/Schieber - Kombinationen gebraucht.

 

 

Inzwischen ist die Lambdasonde umgezogen. Unser Käfermotor soll ja auch mal seine Optimierungspotenziale verraten.

 

Habe nur zwei kleine Anmerkungen:

 

Du schreibst du hast die Sonde kurz VOR dem Topf montiert. Also wenn ich das richtig verstehe noch im Krümmer. 

Meiner Meinung nach sollte die Sonde im Topf sitzen. 

Die Abstimmung bei 1/4-1/2 Gas habe ich mit verschiedenen Nadel gelöst. Davon hast du nichts geschrieben, oder ich habs überlesen. Das hätte ich erst versucht bevor ich mich an den Schieber gemacht hätte. 

 

Nur so als Denkanstoss...

[Scumandy]

Ein Schelm wer böses denkt, die Vespafahrer kapern die Lambretta-Ecke, Flächendeckend!

 

Ein SI hat nur eine Nadel und die ist am Schwimmer

[gravedigger]

vor 9 Stunden schrieb Ilpastore:

Erst einmal ein Lob an die Teilnehmer in diesem Thread: fachlich gute Beiträge und ein positiver, helfender Grundton.

 

 

Wir hatten bei unseren beiden Rollern (PX125, DR177, Sip Road2, SI24 und P125X, Polini177, Mazzucheli60mm, BBTouring, Pinasco SI26) jeweils einen Klemmer, weil wir etwas zu unbedarft an die Bedüsung gegangen sind. Alles scheint gut zu laufen, dann kurze Strecke Vollgas und zack kommt der Klemmer. Seitdem klappern die Kolben ordentlich und wahrscheinlich fehlen auch ein paar PS.

 

 

Wir haben dann das MTX-L gekauft und beide Roller damit abgestimmt. Kurz vor den Topf waagerecht die Hülsen aufgeschweisst. Senkrecht oder schräg von oben wäre besser für die Lebensdauer der Sonde, geht aber bei den Auspuffen nicht. Am besten die langen Hülsen verwenden, damit der Sondenkopf nicht in den Abgasstrom ragt. Ein paar Kabel mit einer Sicherung konfektioniert und direkt an die Batterie angeschlossen. Dazu noch ein kleiner Schalter zum An- und Ausschalten. Kabel mit Klebeband nach oben zum Lenkkopf geführt und einen Rückspiegelhalter mit dem Ausleger nach hinten montiert und mit einem kleinen Winkel das Anzeigegerät festgeschraubt. Eine Runde Kreppband um den Gasgriff und ein paar Filzstiftstriche und schon kann man den Gashahn schön positionieren.

 

 

Während der ganzen Testfahrten haben das MTX-L und alle Zusatzkonstruktionen perfekt durchgehalten ohne jedes Schwächeln.

 

 

Die Vorgehensweise und Ergebnisse: Erstmal Hauptsystem abstimmen, also Hauptdüse (HD) und Hauptluftkorrekturdüse (HLK). Man muss hierbei sagen, dass die AFT- Werte für 1/2, 3/4 und Vollgas ab mittlerer Drehzahl sich kaum unterscheiden. Entgegen der allgemeinen Theorie unterscheidet sich die Charakteristik von HD und HLK kaum. HD größer und HLK kleiner bringt das gleiche. Mit einer Standard-HLK, z.B: 160 haben wir dann HD solange verändert, bis bei warmem Wetter das AFT um 12,5 war. Dann ist es bei heißem Wetter zwar fetter, aber noch ok und bei kaltem Wetter magerer aber auch noch ok. Der Unterschied zwischen 10 und 30 Grad Außentemperatur müsste ca. AFT 0,5 sein. Die Messungen haben das auch bestätigt. Hier gab es aber auch einmal ein oho: eine 125er HD war fetter als die 128er aus dem Set. Da scheint wohl was falsch gestempelt worden zu sein. Verschiedene HLKs haben wir getestet, aber ohne anderen Effekt wie die HDs.

 

 

Vollgas bei niedriger Drehzahl macht immer ziemlich fett, so 11,5 - 12,0. Das ging auch nicht weg und bleibt so. Ohne Messgerät hätte man es auch nicht gemerkt.

 

 

Leerlauf war mit der Standard-Nebendüse beidesmal ok mit AFT von 13. Man kann mit der Gemischschraube noch fetter machen, aber dann blubbert der Motor im Leerlauf so. Also nur wenig verdrehen und der Vergaser reagiert spontan auf Gasstösse, fällt danach wieder sauber zurück und das ändert sich auch nicht, wenn der Motor warm ist.

 

 

Wesentlich kniffliger ist der Lastbereich unter 1/2. In einem Bereich um 1/4 Gas geht das AFT in die Höhe. Je nach Bedüsung 15, 16 und teilweise bis 18. Und das dauerhaft. Das ist ein Symptom, das man auch im Fahrbetrieb als leichtes Ruckeln merkt. Andere haben dieses Phänomen hier auch schon beschrieben. Bei einem Gasstoss ist ein kurzes Abmagern prinzipbedingt immer ok, geht aber normalerweise nach ein paar Meter wieder weg.

Das Problem ist wohl der Übergang zwischen Leerlaufsystem und Hauptsystem. Der Unterdruck ist für das Leerlaufsystem schon zu schwach und für das Hauptsystem noch zu schwach.

 

 

Wir haben dann versucht, mit anderen, fetteren Nebendüsen und mit nahezu allen Mischrohren. Die Nebendüsen brachten bei unseren Motoren nur ein fettes brabbeln, aber lösten nicht das 1/4 Loch Problem. Die Mischrohre BE1, BE5 und BE4 brachten auch kaum spürbare Verbesserung. Die beste Lösung brachte der sündhaft teure 4.2 Schieber ohne die "Lufttasche" auf der Unterseite. Damit ist das Magersymptom auf einen minimalen Gasgriffpunkt reduziert. Selbst beim Suchen findet man dieses fast nicht. Ganz weg ging es aber nicht.

 

 

Für mich ist das Abstimmen mit Lambdagerät eine super-Lösung. Man kann kritische Motorzustände feststellen und abstellen, was mit anderen Methoden wesentlich aufwändiger und ungenauer ist. Pro Roller haben wir ca. 10-15 Meßfahrten mit den verschiedenen Düsen/Mischrohr/Schieber - Kombinationen gebraucht.

 

 

Inzwischen ist die Lambdasonde umgezogen. Unser Käfermotor soll ja auch mal seine Optimierungspotenziale verraten.

das mit dem schieber kann ich bestätigen.

hatte am WE auch einen SI mit 207e polini auf der rolle, der bei 1/4-1/2 gas immer geklemmt hatte und auch hier einen AFR von 15-17 hatte.

mit 4.2 schieber (der zufällig rumgelegen hat) ohne cut war das dann bei 13.5 AFR. hätte ich nicht so krass erwartet.

 

 

PS: bei meinem käfer stieg die leistung mit schlecht eingestellten 44ern und 158 ps auf  über 170 mit 45er drosselklappen und spritze mit AFR 12.8.

der verbrauch sank von 13-14 auf 10-11.

das gleiche geht sicher auch ähnlich mit den weber dingern, wenn man die richtig abstimmt.

 

 

 

 

 

Bearbeitet 10. November 2016 von gravedigger

[Hjey]

vor 6 Stunden schrieb gravedigger:

PS: bei meinem käfer stieg die leistung mit schlecht eingestellten 44ern und 158 ps auf  über 170 mit 45er drosselklappen und spritze mit AFR 12.8.

der verbrauch sank von 13-14 auf 10-11.

das gleiche geht sicher auch ähnlich mit den weber dingern, wenn man die richtig abstimmt.

Käfer mit 170 PS. Wie geil ist das denn 

[scoot_a_lot]

vor 14 Stunden schrieb Ilpastore:

Wesentlich kniffliger ist der Lastbereich unter 1/2. In einem Bereich um 1/4 Gas geht das AFT in die Höhe. Je nach Bedüsung 15, 16 und teilweise bis 18. Und das dauerhaft. Das ist ein Symptom, das man auch im Fahrbetrieb als leichtes Ruckeln merkt. Andere haben dieses Phänomen hier auch schon beschrieben. Bei einem Gasstoss ist ein kurzes Abmagern prinzipbedingt immer ok, geht aber normalerweise nach ein paar Meter wieder weg.

Das Problem ist wohl der Übergang zwischen Leerlaufsystem und Hauptsystem. Der Unterdruck ist für das Leerlaufsystem schon zu schwach und für das Hauptsystem noch zu schwach.

Von meinen Meßversuchen auf einem PX125-O-Tuning-Projekt mit SI24 und den nachfolgenden Messungen auf einem BGM177 mit SI24 würde ich ebenfalls jederzeit unterschreiben, dass der 1/4-Gasbereich beim SI-Vergaser eine Art problematischer Meilenstein ist.

 

Mein Eindruck war ähnlich, wie deiner, den du  oben formuliert hast, nämlich dass beim Durchlaufen des 1/4-Gas-Schieberbereiches die Benzinluftgemisch-Strömung aus der ND-Bohrung abreist und dabei der Zustrom aus dem Hauptsystem noch nicht laminar nachliefert.

 

 

vor 14 Stunden schrieb Ilpastore:

 

Wir haben dann versucht, mit anderen, fetteren Nebendüsen und mit nahezu allen Mischrohren. Die Nebendüsen brachten bei unseren Motoren nur ein fettes brabbeln, aber lösten nicht das 1/4 Loch Problem. Die Mischrohre BE1, BE5 und BE4 brachten auch kaum spürbare Verbesserung. Die beste Lösung brachte der sündhaft teure 4.2 Schieber ohne die "Lufttasche" auf der Unterseite. Damit ist das Magersymptom auf einen minimalen Gasgriffpunkt reduziert. Selbst beim Suchen findet man dieses fast nicht. Ganz weg ging es aber nicht.

 

Richtig, man kriegt es auf einen minimalen Bereich reduziert, aber nicht vollkommen weggedüst.

Dieser sehr enge Bereich wird dann z.B. zu Vorführzwecken etwas schwieriger anzusteuern, aber er verschwindet nicht gänzlich.

 

Im Falle eines relativ kleinen PX125-Zylinders mit relativ großem SI24 hatte eine HKLD140 und ein BE4 (als Abweichung vom üblichen 177er-Kanon ..HKLD160-BE3-...) etwas Besserung gebracht.

 

 

Übrigens, @Ilpastore - exzellenter Beitrag mit guter Zusammenfassung, den werde ich mir noch mehrmals durchlesen.

 

 

 

vor 7 Stunden schrieb gravedigger:

das mit dem schieber kann ich bestätigen.

hatte am WE auch einen SI mit 207e polini auf der rolle, der bei 1/4-1/2 gas immer geklemmt hatte und auch hier einen AFR von 15-17 hatte.

mit 4.2 schieber (der zufällig rumgelegen hat) ohne cut war das dann bei 13.5 AFR. hätte ich nicht so krass erwartet.

 

Freut mich, dass immer mehr Leute auch den SI einer AFR-Messung unterziehen und diesmal sogar der "Meister" selbst

Ich dachte schon, ich sehe Gespenster auf dem AFR mit dem SI bei 1/4 Gas.