Kurzer Leitfaden über das "Zweitakt-Tuning " die letzten 10%

[powerracer]

Darf ich kurz anmerken, dass das hier meiner Meinung nach eine Grenze überschritten hat. Unabhängig davon was man voneinander hält sollten gewisse Mindeststandards eingehalten werden. Ich weiß' ich sitz' da im Glashaus, und wenn jemand meint, ich schösse über's Ziel hinaus, dann bitte mitteilen. Aber das sollte so nicht sein.

@Powerracer:

Tut mir leid, ich bitte da um Entschuldigung.

@amazombie, Freibier,

Entschuldigung angenommen,

poweracer

[amazombi]

Kannst du nicht mal so mit Prüfstandswert durchgeben, was die Welle jetzt als isolierte Maßnahme gebracht hat?

[JungSiegfried]

Kannst du nicht mal so mit Prüfstandswert durchgeben, was die Welle jetzt als isolierte Maßnahme gebracht hat?

was willste denn da jetzt hören? im grunde wissen wir doch alle, dass das mumpitz ist. da ist höchstens ne stärkere aufheizung des gemisches durch die größere oberfläche drin.

[amazombi]

Ja. Hast recht. Keine Ahnung. Vielleicht Spielregeln veranschaulichen?

Jetzt aber nur mal laut gedacht oder so: Ich halte die Begründung für totalen Blödsinn. Aber: Bei 10 000 U/min hat 'ne Smallframewelle mit 89mm Wangendurchmesser eine Umfangsgeschwindigkeit von 45 m/sec (wenn ich jetzt keinen groben Scheiß gerechnet habe). Das ist eine Geschwindigkeit bei der Aerodynamik durchaus (und absolut) eine Rolle spielt. Was wenn ich die Oberflächenreibung der rotierenden Welle im Umgebungsmedium durch die Struktur herabgesetzt habe? Reduziere ich damit Verlustleistung? Also jetzt nur mal laut gedacht. Hat da wer 'ne Meinung zu?

[powerracer]

Jetzt zur Leistung,

an einem gut getunten 125er Motor, neustes Bj. mit geki. Quetschkante, usw.,

alle im Gasstrom liegenden Flächen, wie KW, alle Kanäle, einschliesslich Ausp.-Stutzen,

dort wo der Stutzen zu dünn ist, nur gefeilt.

Da dann alles gepunzt, bringt auf dem Schenk zwischen 2 bis 2,5 PS Spitzenleistung.

Wenn da dann die KW, aus welchen Gründen auch immer, nicht gemacht ist, dann fehlen halt ca. 0,5 PS.

In unteren Drehzahlbereichen die beim Cross die Sekunden bringen, da sind es dann aber schon mal 8 bis 8,5 PS.

Beim Polini kann ich noch kein Gesamtergebnis sagen, da ich bis jetzt erst ab FD aufwärts am arbeiten bin.

Die einzelnen Schritte, blieben bei der Nacht und Nebel-Aktion,

leider auf der Strecke!

Der Rest wird dann mal im Winter gemacht.

Den Leistungszuwachs kann ich mir nur erklären, je feiner das Gasgemisch zur Kerze sprayt,

erreiche ich eine bessere Innenkühlung.

Ich brauch zu der landläufigen Erkenntniss vielleicht keine 30%,

sondern nur noch 25% zur Innenkühlung,

daher auch der wesentliche ökonemischere Umgang mit dem Spritverbrauch.

Nehmt ein Vereiserspray, sprüht die Dose in einen Behälter, auf Raumtempi kommen lassen, leert den Inhalt über ein Bauteil, da tut sich nichts mit abkühlen,

das wird nicht kalt, geschweige vereist,

powerracer

Bearbeitet 9. Oktober 2012 von powerracer

[amazombi]

Das halte ich offen gestanden vom Ergebnis für grob in dem Bereich, in dem man sich mit Blueprinting bewegt, also einfach alles das, was der Hersteller in der Serie aus Kostengründen nicht bei jedem Motor hin kriegt ordentlich machen. Also mal Kanten und Grate weg, Quetschspalte da hin, wo sie hin gehört, Zündung checken, mal mit Detocounter 'n Grad früher und 'n Grad später, Bedüsung checken, die Standards halt. Ich mein' die Dinger haben von Haus aus auf'm P4 knapp über 30 und eigentlich nie 35 PS, bei einem trotz Auslasssteuerung gerne mal beschissenen Band. Will sagen: Die sind für jede Zuwendung dankbar.

[scooteria frankonia]

guter Beitrag, jetzt noch eine Kurve dazu, für mich darf die auch von Hand in ein entsprechendes Diagramm eingetragen sein, dann wird das hier noch!

Ob das jetzt Reibungsreduzierung oder doch eine Verbesserung durch andere Effekte ist?

Ich versuch mich immer wieder mit entsprechender Messtechnik daran Reibungsreduzierung in Getrieben zu messen und definitiv stellen die Planschverluste da einen wesentlich größeren Teil dar als manch anderer Gehirnfurz der Ergebnisse im Promillbereich verändert.

[amazombi]

Kannst du da 'ne Mutmaßung anstellen, also zu den Planschverlusten jetzt? Ich bilde mir ein mal gelesen zu haben, dass bei Riblet-Oberflächen zur Vereinfachung der Effektmessung gerne mal mit Öl statt mit Wasser getestet wird weil da wegen der höheren Viskosität die Verluste um den Faktor 100 höher sind. Hast du einen Idee wie sich das in einem Gas verhält? Also quasi Öl zu Wasser, 100 : 1, Wasser zu Gas ?

Finde auch, dass das ein guter Beitrag war.

[ludy1980]

Sehr nettes Topic hier !

Ich hab das jetzt erst entdeckt ,das is ja echt dr Hammer !

Ich such die ganze zeit 10 % Leitung mit dem Eisen im Feuer knack ich endlich mal die 20 ps Schallmauer !?

[scooteria frankonia]

Kannst du da 'ne Mutmaßung anstellen, also zu den Planschverlusten jetzt? Ich bilde mir ein mal gelesen zu haben, dass bei Riblet-Oberflächen zur Vereinfachung der Effektmessung gerne mal mit Öl statt mit Wasser getestet wird weil da wegen der höheren Viskosität die Verluste um den Faktor 100 höher sind. Hast du einen Idee wie sich das in einem Gas verhält? Also quasi Öl zu Wasser, 100 : 1, Wasser zu Gas ?

Finde auch, dass das ein guter Beitrag war.

Hab ich leider keine Werte, nicht meine Baustelle bisher. Bin mehr bei Schleppmomenten von Lagern, Dichtungen, Syncronisierung...Planschen bisher nur durch Ölmenge und Viskositäten gemessen ohne weitere Effekte zu untersuchen.

[powerracer]

guter Beitrag, jetzt noch eine Kurve dazu, für mich darf die auch von Hand in ein entsprechendes Diagramm eingetragen sein, dann wird das hier noch!

Ob das jetzt Reibungsreduzierung oder doch eine Verbesserung durch andere Effekte ist?

Ich versuch mich immer wieder mit entsprechender Messtechnik daran Reibungsreduzierung in Getrieben zu messen und definitiv stellen die Planschverluste da einen wesentlich größeren Teil dar als manch anderer Gehirnfurz der Ergebnisse im Promillbereich verändert.

@scooteria frankonia,

hi,

so jetzt, musste die Kurve noch zeichnen, hab noch vergebens nach Milimeterpapier gesucht,

hoffe man kann was erkennen.

Das Ding hat uns so genervt, brachten die elektronische Auslass-Steuerung. (Zündausetzer beim Sprung)

wie bei den YPVS aufgebaut, nicht richtig zum laufen.

Elektrische Störfelder von Zündung, Handys usw. eine Katastrophe,

holte sich dann die 125er/2012 Honda aus USA,

powerracer

[scooteria frankonia]

versteh mich nicht falsch, aber wie erfolgt die Datenaufzeichnung auf deinem Prüfstand?

Ich hatte jetzt vermutet es gibt keine elektronische Datenerfassung sondern die Werte müssen in den Beharrungspunkten ausgelesen werden und werden dann entsprechend von Hand oder per Schreiber in ein Diagramm übertragen. Mich hätte sehr das unterschiedliche Verhalten über einen größeren Drehzahlbereich interessiert, wo beginnt der von dir gemessene Effekt sich zu verkleinern usw.

Welche Daten erfasst du bei solchen Messungen noch? Abgastemp. Zylinderkopf, Wassertemp. wenn H2O?

Hast du ein Bild von deinem Prüfstand, würde mich interessieren!

[powerracer]

versteh mich nicht falsch, aber wie erfolgt die Datenaufzeichnung auf deinem Prüfstand?

Ich hatte jetzt vermutet es gibt keine elektronische Datenerfassung sondern die Werte müssen in den Beharrungspunkten ausgelesen werden und werden dann entsprechend von Hand oder per Schreiber in ein Diagramm übertragen. Mich hätte sehr das unterschiedliche Verhalten über einen größeren Drehzahlbereich interessiert, wo beginnt der von dir gemessene Effekt sich zu verkleinern usw.

Welche Daten erfasst du bei solchen Messungen noch? Abgastemp. Zylinderkopf, Wassertemp. wenn H2O?

Hast du ein Bild von deinem Prüfstand, würde mich interessieren!

@scooteria frankonia,

hi,

also die Schnittpunkte von PS zur Drehzahl, muss ich von Hand in das Diagramm eintragen.

z.B. bei 2800 Ausgangsdrehzahl am Ritzel, habe ich Pri. 3,315 u. 5. Gang 0,916 untersetzt,

2800 x 3,315 x 0,916 = 8502,31 Motordrehzahl,

PS = 28 x 10,9 (kg) = 30,52 PS

in den Kurven ist die Vergleichsleistung noch nicht berechnet,

bei 1000 m/bar und 25° C Ansaugtemp. bei 150 mm Abstand zum Ansaugtrakt

Kurve "1" Luftdr. 964 m/bar-6°C-21.01.2012

Kurve "2" Luftdr. 966 m/bar-8°C-23.01.2012

erfasst wird Ansaugtemperatur, Luftdruck sowie Wassertemp.

powerracer

Bearbeitet 10. Oktober 2012 von powerracer

[Crusher]

zu langsam.

Bearbeitet 10. Oktober 2012 von Crusher

[ludy1980]

also ich würd wenns das käuflich zu erwerben gibt 2pfund von dem gefunzten material nehmen ,bringt ja scheinbar wirklich leistung .

pfundszeug ....

[scooteria frankonia]

danke für die Bilder, das hilft mir weiter, weil es mir ein Stück von deiner Arbeit und deiner Arbeitsweise nähebringt und damit Vertrauen in dein Geschriebenes!

Die Formeln sind klar.

Den richtigen Motor um das Topic mit Leben zu füllen hast du ja auch schon verbaut!!!

wo misst du die Wassertemp. nur am Kühler oder am Zylinderaustritt? Ist hier eine dyn. Veränderung Messbar?

[powerracer]

danke für die Bilder, das hilft mir weiter, weil es mir ein Stück von deiner Arbeit und deiner Arbeitsweise nähebringt und damit Vertrauen in dein Geschriebenes!

Die Formeln sind klar.

Den richtigen Motor um das Topic mit Leben zu füllen hast du ja auch schon verbaut!!!

wo misst du die Wassertemp. nur am Kühler oder am Zylinderaustritt? Ist hier eine dyn. Veränderung Messbar?

@scooteria frankonia,

morning,

auf dem 4. Bild von oben, siehst Du links oben am Wasserkühler den Tempi-Fühler.

Gesamter Wasserinhalt, mit Motor, ca, 1,8 Liter.

Mess dann schon auch mal mit dem Infrarot-Tempi, hinten am Gehäuse unter der Membran, wie verhält sich hier meine Tempi, wenn zuviel Altgas ins Gehäuse schiesst hab ich am Gehäuse gleich mal locker 30-35° C höhere Tempis!

Nach einem Diagramm-Durchlauf, siehe unten nach fünf Messpunkten, (also, insgesamt 6. Messungen) das ist wenn der Motor u. Gehäuse warm ist, einmal Höchstleistung bremsen, um frei brennen zu können, aber noch nicht notieren. (das ist die Kaltlaufspitze)

Erhöht sich die Wassertempi, die ich am Kühler abnehme, um max. 5° C!

Dann wird bei mir, mit den Messpunkten von unten angefangen, z.B. 8500, 9109, 97116, 10020 und 10324 U/min (bei der 125/TM)

Die ungeraden Mot.-Drehzahlen kommen vom Untersetzungsverhältnis, ich will aber auf dem Analog-Drehz.-Messer,

am Strich zur geraden Umdrehung der Ritzelwelle ablesen.

Bei allen Drehzahl-Messpunkten, werden die mind. 10-15 sec. lang gedrückten Kilo notiert,

bei der letzten Messung wird die Höchstleistung aufgeschrieben, hier muss der Motor dann 20-25 sec. zeigen, fällt der Zeger ab,

was dann, von thermischer Belastung verursachte Ursache, dadurch eine Problematik nach sich zieht.

Zittert sich aber innerhalb dieser 25 sec. der Zeiger auf der Waage hoch, das vielleicht sogar um 200 bis 300 Gramm,

dann hab ich einen thermisch, absolut gesunden, noch ausbaufähigen Motor vor mir. (VC, erhöhen,Oktanzahl runter, usw.)

In einem Zustand, der den Motor thermisch schon sehr hoch beansprucht hat. (ganz grob verglichen, mit 800 Meter Beschleinigung,

und ewig lang ausdrehen lassen, bis die 800 m bewältigt sind)

Du musst jemanden, der mit Dauerlast-Prüfstand arbeitet, genau hinterfragen, wie und wann er die Höchstleistung bremst.

Wenn ich bei der ersten Bremsung, die Höchstleistung, archivieren würde, beschummle ich mich in die eigene Tasche.

Dann auch ganz wichtig, bremst er seine Drehzahl-Messpunkte von oben nach unten,

oder wie ich, von unten nach oben, so wie es die thermischen Ansprüche an einen Rennmotor eigentlich verlangen!

Nach dem Diagramm, sofort mit Sekunden-Term. die Tempi am Ansaug messen, notieren,

powerracer

powerracer

Bearbeitet 10. Oktober 2012 von powerracer

[PowerSports]

Der Prüfstandsaufbau ist ungefähr das professionellste was ich im GSF je gesehen habe.

Bearbeitet 10. Oktober 2012 von PowerSports

[BABA'S]

@PR

schau, kaum stellst Du ein paar Bilder rein, wird es auch schon "ruhiger"

==> trotzdem bist Du Amazombi und mir noch einen Antwort bzgl. der Kopfbearbeiung schuldig

Grüße aus Augsburg

BABA'S

Bearbeitet 10. Oktober 2012 von BABA'S

[kobaltblau]

Ah, jetzt wird das Topic doch noch was..............sehr schön.

Bearbeitet 10. Oktober 2012 von kobaltblau

[amazombi]

@PR

schau, kaum stellst Du ein paar Bilder rein, wird es auch schon "ruhiger"

==> trotzdem bist Du Amazombi und mir noch einen Antwort bzgl. der Kopfbearbeiung schuldig

Grüße aus Augsburg

BABA'S

Von meiner Seite aus wird's eigentlich aus anderen Gründen ruhiger.

[powerracer]

@PR

schau, kaum stellst Du ein paar Bilder rein, wird es auch schon "ruhiger"

==> trotzdem bist Du Amazombi und mir noch einen Antwort bzgl. der Kopfbearbeiung schuldig

Grüße aus Augsburg

BABA'S

@BABA'S,

morning,

die Quetschkante, wird mit einem Formstahl eingearbeitet, der Kolben abtuschiert.

Bei Versuchen über 0,22 mm oder weniger wie 0,18 mm Kippspiel, deutlich weniger Leistungszuwachs.

Jeder Kolben, ob mit 0,02 mm Laufspiel, oder 0,10 mm, kippt komischerweise in der ziemlich gleichen Grössenordnung.

Im zu engen Spalt überhitzt der Kopf, die Flammfront brennt bei zu engem Spalt, nicht alles durch,

entstehen Hitzenester, die dann die Glühzündungen bewirken können.

Nach der gekippt eingearbeiten Quetschkante, detonierte an unserer RS-Honda kein Kopf mehr.

Die 2 PS wurden dann durch möglich gewordene höhere VC, anderer Zündeinstellung,

sowie anderer Brennraumform erreicht.

Nur die Quetschkante kippen, dann sagen wo sind jetzt die zwei PS, es muss alles passend ausgereizt werden!

powerracer

[gravedigger]

von welcher quetschspalte reden wir hier? 0.6mm?

Im zu engen Spalt überhitzt der Kopf, die Flammfront brennt bei zu engem Spalt, nicht alles durch,

entstehen Hitzenester, die dann die Glühzündungen bewirken können.

ich dachte immmer, da soll im spalt nix durchbrennen?

ausserdem frage ich mich, wie du mit einem formstahl auf analoger maschine das ganze auf 0.02mm genau reproduzierbar hinbekommst.

gehst du dann mit tuschierpaste und schaber bei?

Bearbeitet 11. Oktober 2012 von gravedigger

[powerracer]

von welcher quetschspalte reden wir hier? 0.6mm?

ich dachte immmer, da soll im spalt nix durchbrennen?

ausserdem frage ich mich, wie du mit einem formstahl auf analoger maschine das ganze auf 0.02mm genau reproduzierbar hinbekommst.

gehst du dann mit tuschierpaste und schaber bei?

@gravedigger,

servus,

"im Quetschspalt, muss es verwirbeln und muss, durchbrennen, nur gut durchgebranntes Gemisch schafft die Voraussetzung für einen thermisch gesunden Kopf und Motor!

an der RS fuhren wir nach MU, 0,80 bis 0,85 mm, (Lötdraht 1,0 bis 1,05 mm)

bei einem gewölbten Kolbenboden, schleife ich mir einen Formstahl, der genau dem Radius des Kolbenb. entspricht.

An einem Pobedrehteil, schwenke ich meinen Stahlhalter, solange passend hin, bis der Kolben,

auf die ganze Breite der Quetschk. schön tuschiert, (anliegt) eine Qetschkante vorne zur Kal. hin,

aufzumachen ist gar nicht gut. (ist S........e)

Dann richte ich in der Kopfaufspannung, den gewollten Seiten-Schlag, zwischen 0,18 bis 0,22 ein.

Genau an der "Einlassseite", Drehrichtung des Motors beachten, schabt es als erstes Material weg.

Wenn ich dann an meinem Kopf die Quetschk. einarbeite, nur über die Zustelung des Oberschlittens, kann ich, wenn nötig, 0,01 mm weise Material, bei ganz niedrigen Drehzahlen "rausschaben". (Drehzahso niedrig, um die feinen Schwingungen,

die dann als feine Rattermarken sichtbar sind, nicht zu bekommen)

Dann immer wieder Kopf runter, messen.

H. Hütten meint ja, lieber Quetschkante weiter im Abstand, (lieber 1 mm) um durchbrennen zu können, wie zu eng, und Hitzenester enstehen zu lassen.

Wenn Du mit 0,6 Quetschkante, mit Lötdraht gemessen fährst, dann ist dein Kolben kurz vor anschlagen!

powerracer

Bearbeitet 11. Oktober 2012 von powerracer

[ludy1980]

H. Hütten meint ja, lieber Quetschkante weiter im Abstand, (lieber 1 mm) um durchbrennen zu können, wie zu eng, und Hitzenester enstehen zu lassen.

Wenn Du mit 0,6 Quetschkante, mit Lötdraht gemessen fährst, dann ist dein Kolben kurz vor anschlagen!

powerracer

ja um genau zu sein 0,6mm vor anschlag ...

ich finde das lesen hier sehr anstrengend !

[powerracer]

ja um genau zu sein 0,6mm vor anschlag ...

ich finde das lesen hier sehr anstrengend !

@ludy1980,

hi,

weist Du überhaupt, was so ein Pleuel, Kolben, Lagern, Ring usw., in der Länge beim Umkehren bei 12000 U/min in der Länge wächst,

ich glaube nicht, sonst würdest Du so einen Kommentar nicht loslassen,

erst richtig lesen dann nachdenken und dann erst posten, (!!!!!)

powerracer

PS:

Du musst ja nicht mitlesen zwingt Dich einer?

Bearbeitet 11. Oktober 2012 von powerracer

[powerracer]

Ja. Den Ausgleich des Kolbenkippelns halte ich auch für Unsinn.

Nehmen wir aber mal einfach an, es gäbe einen positiven Effekt durch die gekippte Quetschfläche. Mal weiter angenommen der Kolben kippelt garnicht, dann hat das ganze so wie Helmut das beschreibt Einlasseitig eine höheren Quetschspalt und Auslassseitig einen kleineren. Dadurch würde das Gemisch mehr Richtung Einlasseite beschleunigt und würde sich also in OT mehr in dieser Ecke bei der Zündung konzentrieren.

Somit könnte man sich vorstellen, dass bei der Detonation das Gas schon ein wenig sich Richtung Auslass bewegt und so besser, schneller raus kommt.

@Brosi,

hu,

ich "zitiere amazombie", machen, dann auf Prüfstand, Zitat Ende.

Erst probieren, dann mitreden, lieber Brosi,

powerracer

[powerracer]

Ich könnt ja jetzt auch anbieten....meine nagelneue 54er BGM Welle ausm Keller zu holen und da so ein Muster druff schnitzen zu lassen....

dann bau ich die in meinen M1L Motor....wo eben auch aktuell eine 54er BGM Welle drin werkelt....geh natürlich vorher und nachher auf den Prüfstand...

Weil man würde sowas ja nicht machen (dauert ja ca. 10h wie genannt) wenn es nix bringen würde....

oder lohnt das nur in Verbindung mit ordentlich gepunze am restlichen Gehänge?

@dorkisbored,

besser ist es schon, alles vom Ansaugtrichter, bis A.-Puffstutzen zu bearbeiten,

powerracer

[skinglouie]

Das hiesse ja dann: Programme zur Berechnung der MSV sind grundsätzlich für den Müll, da keiner die Breite des Quetschspalts wirklich kennt. Ausserdem fährt dann so ziemlich jedes neuere Kart der 125er Klasse mit zu kleinem Quetschspalt rum... und natürlich zu hoher Verdichtung.

Bearbeitet 11. Oktober 2012 von skinglouie

[dorkisbored]

@dorkisbored,

besser ist es schon, alles vom Ansaugtrichter, bis A.-Puffstutzen zu bearbeiten,

powerracer

Aber wenn ich Dich richtig verstanden habe, sollte doch auch eine reine Kurbelwellenbearbeitung schon ein sichtbares bzw. ablesbares Ergebnis bringen, oder?