Kurzer Leitfaden über das "Zweitakt-Tuning " die letzten 10%

[powerracer]

Ein kleiner Tip zum Spülbild lesen.

Um nicht bei poliertem Kolbenboden sehr lange, oft ca. 100km warten zu müssen um das Spülbild lesen zu können,

säubert man den Kolbenboden mit gröberem Schmirgelpapier,

da reicht Körnung 100-120

wenn dann alles perfekt ist, wird der Kolbenboden poliert.

 

Auf der rauheren Oberfläche lagern sich die Verbrennungsrückstände sehr schnell ab,

dadurch können schon nach wenigen km oder 2-3 Läufen auf dem Prüfstand Auswirkungen sichtbar werden,

 

pr

 

[powerracer]

Ein Tip zu schnell sichtbarem Spülbild.

den Kolbenboden mit etwas rauherem Schmirgelpapier säubern,

dann lagern sich die Verbrennungrückstände schneller ab.

 

Bei poliertem Kolbenboden kann das schon mal zig bis 100km dauern bis etwas sichtbar wird,

so reichen schon mal 2-3 Läufe auf dem Prüfstand oder ne kurze Spritztour.

Wenn dann alles passt, geht man nochmals über den Kolbenboden und poliert den,

 

pr

[T5Rainer]

vor 2 Stunden hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Ein kleiner Tip zum Spülbild lesen.

Um nicht bei poliertem Kolbenboden sehr lange, oft ca. 100km warten zu müssen um das Spülbild lesen zu können,

säubert man den Kolbenboden mit gröberem Schmirgelpapier,

da reicht Körnung 100-120

wenn dann alles perfekt ist, wird der Kolbenboden poliert.

 

Auf der rauheren Oberfläche lagern sich die Verbrennungsrückstände sehr schnell ab,

dadurch können schon nach wenigen km oder 2-3 Läufen auf dem Prüfstand Auswirkungen sichtbar werden,

 

pr

 

 

vor 3 Minuten hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Ein Tip zu schnell sichtbarem Spülbild.

den Kolbenboden mit etwas rauherem Schmirgelpapier säubern,

dann lagern sich die Verbrennungrückstände schneller ab.

 

Bei poliertem Kolbenboden kann das schon mal zig bis 100km dauern bis etwas sichtbar wird,

so reichen schon mal 2-3 Läufe auf dem Prüfstand oder ne kurze Spritztour.

Wenn dann alles passt, geht man nochmals über den Kolbenboden und poliert den,

 

pr

Déjà-vu  nach 2 Std.

 

[powerracer]

Hier mal ein Spülbild einer KTM SX85

Kolbenboden war mit gröberem Schmirgel gesäubert.

Auf dem gebremsten Schenk ein Diagramm gebremst mit acht Messpunkten,

a 8-10sec. Dauerlast

 

Es kann ganz klar nach kürzester Belastung aus dem Spülbild ein Fazit gezogen werden,

 

pr

[Pholgix]

Hallo,

 

vielen Dank für eue Infos und die Links! Werde Lesen und testen!

@Yamawudri

Hab mir den Link von Dir mal zu Gemüte geführt und ich denke ich habe verstanden was er sagen will: Spülstrom D-förmig aufwärts, D-förmig abwärts, möglichst wenig kurzgeschlossene Spülverluste aufgrund der Kanalform und Ausrichtung. Dazu ist eine ideale Stützung des Stroms notwendig. Das hat mir geholfen die Thematik etwas besser zu verstehen

 

Was mir die Form meiner "Spülzunge" sagen soll und wieso die Kohle-Ablagerungen am Kolbendach auf der gegenüberliegenden Seite des Auslasses entstehen, ist mir noch nicht klar

Ebenso nicht, warum im Brennraum wiederum auf Seite des Auslasses der Russ hängt, und dann auch noch an der Quetschfläche?

 

Entsteht der Russ durch Verwirbelungen und Vermischungen zwischen Frischgas und Altgas an diesen Stellen? Russ entsteht doch bei der nicht vollständigen Verbrennung oder?

Ist eine bis zum Auslass reichende Zunge deshalb ein Zeichen für komplette Spülung?

 

das wäre dann bei mir ja nicht der Fall!?

[powerracer]

@Pholgix,

das der Russ sich in der Quetschkante Auslasseitig ablagert, hat eine andere Ursache.

Jeder Kolben kippt im "UT" wenn er hochfährt am Kolbenboden nach vorn,

wenn der Motor nach vorne dreht und der Auslass vorne sitzt.

 

Bei gedrehten Zylis "umdenken"!

Nun hast Du im OT und auch kurz davor in der Quetschkante Auslassseitig einen grösseren Abstand

des Kolbenbodens zur Quetsche, wie Einlassseitig.

Das macht ca. 2/10 aus.

 

Daher brennt die Flammfront bis in die Quetschkante rein,

sollte aber abdichten und gleichmässig verwirbeln.

 

Aus dem Grund arbeite ich auf Kundenwunsch die Quetsche dementsprechnd dem Kippspiel des Kolbens ein,

das ringsum an der Quetsche der gleiche Abstand kurz vor OT besteht.

 

Betreffend Spülzunge,

je weiter diese zum Auslass reicht, evtl. sogar bisschen reinragt,

ist immer besser.

 

Gruß

[Yamawudri]

@pholgix

 

Ich bin eigentlich nur 4T Tuner  (hierorts dh der Antichrist) dadurch eher net der 2T Auslasszungenfluesterer.

Wae mir aufgrund des Dir verlinkten Berichtes logisch erscheint ist das wenn die Auslasszunge zu lang ist das jede Menge Gemisch relativ unverbrannt beim Tuerl abhaut. Und ohne den Rueckstoszgrad des Auspuffes zu kennen spricht die Literatur eigentlich aus diesen Gruenden gegen zu lange Auspuffzungen.

 

Verbrannte Rueckstaende auf Auspuffseite sind meist davon das der Kolben auf der Auslasseite etwas heiszer laeuft und daher das anhaftende nicht oder teilverbrannte Gemisch leichter verkokst.

 

Um tiefschuerferende Aussagen zu Spuelbildern (scavenging pattern's) am Kolbenboden zu bekommen wird Dir nur das Studium von Jante, Blair und schweitzer scavenging on 2Stroke cycle diesel engines, helfen.

 

Die etwas genauere Beschreibung bzw Beurteilung dieser scavenging patterns findet sich bei gp blair "the basic design of two stroke engines" auf Seite 124.

gegebenfalls findest du es auf google books und mit etwas glueck kannst die betreffende seite oeffnen, obwohl ich speziell das aeltere Buch sehr empfehlen wuerde!

Ich koennte mir vorstellen das sich auch im literaturverzeichnis des betreffenden Kapitels interessante literatur diesbezueglich findet!

 

 

rlg und viel spasz beim lesen

 

christian

 

ps: es gab einigermaszen dazu passend auch einen interessanten uralten artikel glaub vom Ansorg den man vollstaendig kaum mehr findet auszer wahrscheinlich in einer Unibibliothek.

Bearbeitet 17. April 2020 von Yamawudri

[powerracer]

Christian,

Ansorg hab ich hier liegen,

z.B. der Artikel mit den "weich angelöteten" Strömerkästen,

wo es wörtlich heisst, die zu heissen Abgase beim Spülverlust das Lötzinn leicht wegschmelzen liessen...

 

Gruß

[T5Rainer]

Ernst Ansorg - TUNING Zusatzband für besondere Leistungssteigerungen und für Motoren ab 125 ccm

kostenlos als pdf: KLICK 

 

 

Bearbeitet 17. April 2020 von T5Rainer

[Yamawudri]

Werte Purschen,

ausnahmsweise widerspreche ich Euch tlw. da ich mich erinnere das der originale Artikel (der Rieck ist ja lobenswerter Nachdruck) deutlich umfangreicher ist.

Ich glaube der Artikel war damals im trzeniaskowsi oder wie das Buch heiszt, wahrscheinlich findet sich aber dazu auch etwas im Boensch.

Lt meiner info (word of mouth) gab es relativ viel info zu scavenging pattern in der Detroit diesel fachliteratur wie ja auch kevin cameron schon schrieb.

Mehr kann ich dazu aber net sagen da ich kein 2t Mann bin, ich mache das rein nur zum spasteln und grenzen austesten.

 

 

rlg

 

christian

 

@Pholgix

oder wer auch immer will oder interesse hat!

studier die Literaturliste beim blair auf irgendwelche vorstudien muss er sich in seinem buch beziehen bei den scavenging maps. ;)

 

@powerracer

so leute wie Ansorg, boensch, Kaaden und viele andere leider weniger bekannte Leute waren halt aus deutlich haerterem Holz geschnitzt als vieles von dem volk das nachkam.

Schon alleine bei der Deduzierung von Alltagsbeobachtungen auf Rennmotore.

Ich kannte zBsp nur einige Geschichten bzgl Prof Lippitsch (als er noch kein prof war) und auch der muss schon sehr sehr gut unterwegs gewesen sein.

Bearbeitet 17. April 2020 von Yamawudri

[Pholgix]

Hallo,

 

super, Danke für die vielen Hinweise!

 

vor 13 Stunden hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Ich stell mal zwei Spülbilder ein, die sich extrem verändert haben,

durch nur geringfügige Änderungen an den seitlichen Austrittswinkeln der Hauptströmer.

verstehe, das heisst also überall dort wo schwarz ist, wird mit Frischgas überspült...und die blanken Stellen? Wieso bleibt das blank? Weil dort kein Frischgas hinkommt?

Werd das mit dem Anschleifen des Kolbenbodens mal probieren. Aber da ich auf der Strasse abstimme und nicht jeden Tag den Kopf runtermache hab ich ruck zuck ein paar Hundert km drauf. Zumal man die ja auch fürs Abstimmen braucht...

 

vor 2 Stunden hat Yamawudri folgendes von sich gegeben:

Um tiefschuerferende Aussagen zu Spuelbildern (scavenging pattern's) am Kolbenboden zu bekommen wird Dir nur das Studium von Jante, Blair und schweitzer scavenging on 2Stroke cycle diesel engines, helfen.

 

Die etwas genauere Beschreibung bzw Beurteilung dieser scavenging patterns findet sich bei gp blair "the basic design of two stroke engines" auf Seite 124.

Ja den hab ich neulich mit Suche "blair basic design two stroke filetype:pdf" frei zum download gefunden klick und arbeite den gerade durch. Dann spul ich gleich mal vor zu Seite 124

Graham Bell Two Stroke Performance Tuning findet man übrigens ebenfalls mit addon filetype:pdf bei der Suche. Nur den Boensch hab ich noch nicht gefunden...

 

vor 1 Minute hat T5Rainer folgendes von sich gegeben:

TUNING Zusatzband für besondereLeistungssteigerungen undfür Motoren ab 125 ccm

kostenlos als pdf: KLICK

danke, hab ich vor einiger Zeit gelesen, vor allem die Geschichte über "missglückte Spülung" war aufschlussreich! Leider hab ich nichts über Spülbilder in den Büchern von Rieck und Ansorg gefunden.

[powerracer]

Die PDF ist leider nicht vollständig.

Die Veröffentlichung in der PDF geht bis Teil 8 Motorrundschau 10/66

das gesamte Werk umfasst 15 Teile,

es fehlen 18 Seiten unter anderem Auspuffberechnung,

alleine über Auspuffberechnungen 12 Seiten

der Schluss wurde 4/67 veröffentlicht, kurz nach dem viel zu frühen Tod von E. Ansorg

 

pr

Bearbeitet 17. April 2020 von powerracer

[powerracer]

@PholgixDu hat recht,

Spülbilder hat E. Ansorg leider keine veröffentlicht, nur beschrieben,

auch mit der extremen Ölkohle Ablagerung.

 

Betreffend Ölkohleablagerungen, dies hat nichts mit dem Gaser Setup zu tun,

das sind reine Spülvorgänge.

 

Gruß

Bearbeitet 17. April 2020 von powerracer

[Yamawudri]

@pholgix

 

Wenn Dir die Scavenging pattern so taugen dann bitte ich dich in Deinem Interesse das Jante paper zu kaufen das im prinzip der grundstein fuer solche "verifizierbare" studien war.

Ich habe es leider auch net!

 

rlg

 

christusn

[powerracer]

@Pholgix hab das heute vergessen zu erwähnen,

zur perfekten Führung des ausschiebenden Gasstromes gehört natürlich der passende Brennraum.

Hier macht sich schon bemerkbar, wie bei deinem Zylikopf der zu grosse Radius im Übergang der Kalotte zur Quetsche.

Hier ist weniger Radius besser, sprich fast scharfkantig,

ich lass die Übergänge immer scharfkantig.

 

Der Gasstrom wird ja nach oben in die Brennraumkalotte Richtung Auslass umgelenkt,

unterstützt vom Booster.

 

Wie kompakt der Gastrom im Kopf dann geführt wird hängt vom Abstand zur Kerze,

Radius der Kalotte und wie besagt der Übergang zur Quetsche ab.

Oftmals behilft man sich bei ganz schlechten Zylis,

mit dem Jockey- Mützen Kopf, wo die Kalotte aussermittig sitzt

 

Gruß

[Pholgix]

vor 42 Minuten hat Yamawudri folgendes von sich gegeben:

@pholgix

Wenn Dir die Scavenging pattern so taugen dann bitte ich dich in Deinem Interesse das Jante paper zu kaufen das im prinzip der grundstein fuer solche "verifizierbare" studien war.

Ich weis noch nicht ob mir das "taugt" aber ich bin interessiert, weil es ein Möglichkeit ist, in das Geschehen "hineinzusehen", bei dem man halt normalerweise nicht bei zuschauen kann - ausser man baut sich einen Plexiglaskopf und filmt den Verbrennungsprozess mit ner highspeed-Kamera (btw.: da gibts ein paar coole Vids auf youtube zu, leider 4T).

 

Hab schon vor einiger Zeit mal beim Bearbeiten und Durchspülen eines Pinasco177 mit Bremsenreiniger gesehen, wie der Strahl am Boostportende voll aufgespreizt wurde, wie das eben in oben genannter Literatur beschrieben wird:

Das dürfte so vermutlich eher schlecht gelaufen sein.

 

vor 34 Minuten hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Hier macht sich schon bemerkbar, wie bei deinem Zylikopf der zu grosse Radius im Übergang der Kalotte zur Quetsche.

Hier ist weniger Radius besser, sprich fast scharfkantig,

ich lass die Übergänge immer scharfkantig.

Der BGM Kopf gefällt mir sowieso nicht so richtig, die "Höhle" vor der Zündkerze finde ich suboptimal und ausserdem ist die Quetschspalt nicht parallel, sondern aufgehend. Sobald der Parmakitkopf-Brennraum bearbeitet ist, kommt der wieder drauf.

Das mit der eher scharfen Kante am Übergang zur Quetsche klingt nachvollziehbar, werde ich bedenken. Original hat der Parmakopf ja auch fast keinen Radius.

 

[Yamawudri]

@pholgix

 

es gibt mehrere morglichkeiten

 

1. Wasserstrahltest um stroemrichtung zu testen (funzt erstaunlich gut hat aber vis auf strahlbuendelung und richtung mEa wahrscheinlich wenig Aussagekraft wobei das ist schon einmal eine Menge)

2. Scavenging pattern studieren und empirisch mit dyno resultaten vergleichen

3. Jante prozedur (ziemlicher Aufriss da du wahrscheinlich schnelle sensore und den datalogger plus labview brauchst)

4. Flowbench (1. bei 2T mEa nur bedingt einsetzbar. 2. Relativ umstaendlich und sehr teuer in der Anschaffung. 3. verlangt fuer ernsthafte Auswertung eher vertieftes Fluidmechanikwissen.

 

Die plexiglasskopfvideos sind nett (kenn die aber groszteils nur von flatheads va weil ich mich ua speziell fuer flattys und deren gaswechsel interessiere) nur halten die koepfe wenn sie net aus Spezialpyrex oder was immer das ist, genau von halben9 bis 5 nach halbe 9.

Am besten waere noch ein schaufenster mit hitze- und druck-bestaendigem Kesselpanzerglas zu bauen und dann mit kamera zu gucken.

Wahrscheinlich aber auch ein riesenaufriss.

Am einfachsten ist es wahrscheinlich immer noch mit den richtigen parametern ein CFD programm zu fuettern dazu brauchst Du aber die richtigen Eingangs und Ausgangsparameter oder wie das hiesz, navier stokes laesst grueszen.

rlg

 

christian

 

Ps:

Um ehrlich zu sein, besser die zeit in ein schoenes bier den blair bzw ansorg unter der sonne lesend investiert und mit wasserstrahl den zylinder und den kolben an der oelkohle beurteilt.

Da hast va mehr Lebensqualitätagewinn.

 

pps: heute frueh weiter recherchiert...

lies den blair weiter bis auf ca seite 152, auf der folgeseite der maps erlaeuterte Blair ein wenig die spuelbilder.

Weiters kannst Du angeblich (diese beiden hab ich leider net da recht teuer) noch nachlesen bei heywood und benson!

Bearbeitet 18. April 2020 von Yamawudri

[powerracer]

Nun hatte ich in den mittleren 80er Jahren mit den Yamaha TZ 250H Motoren,

mit PowerValve der letzte Reihenmotor von Yamaha,

bevor die 250er V- Motore kamen sehr viele Prüfstandversuche gefahren.

Aber mit dem Einzvlinder auf dem Reihenmotorgehäuse zwei Jahre lang bei 32PS am Getriebeausgang war Ende der Fahnenstange.

 

Auch die Konkurenz Tuner blieben bei den magischen 8kg im 4. Gang stehen.

Bis ich dann eines Tages am DM Lauf in Hockenheim durch Zufall hörte,

das ein bekannter Tuner und mehrfacher SideCar Weltmeister aus der Schweiz,

einen Kunden zu sich bei Prüfstandversuchen eingeladen hatte.

Es wurde ein Messdiagramm gebremst.

 

Vor umrüsten des Zylinderkopfes mittels Domen, bat er den Kunden den Prüfraum zu verlassen.

Er erklärte nur dem Kunden, ich drehe nun den Dom um "90°"!

 

Nach Umbau bat er den Kunden in den Prüfraum,

was der dann gesehen und erlebt hat, konnte er nicht in Worte fassen.

Leistung, Drehmoment, Drehzahl usw. ohne Ende.

 

Als ich das hörte,

ahnte ich sofort um was es geht.

Schon längere Zeit wusste ich von den ganz schnellen Morbidelli Motoren,

das diese mit der "Zitronenform" im Kopf ausgestattet waren.

Die Zitronenform war der Länge nach in Fahrtrichtung montiert.

Auch englische Kart- Motore hatten teilweise solche Brennräume,

aber alle längs montiert.

 

Aber der Clou,

das der Kopf um 90° gedreht wird, auf diese simple Idee kam fast keiner,

vieleicht auch aus dem Grund, da wegen dem Bohrbild der Stehbolzen oder Kopfschrauben das nicht so einfach umzusetzen war.

Durch die Domkonstruktion dann einfach zu realisieren.

 

Ich so schnell es ging nach Hause und das Rennen sein lassen,

zu Hause war der besagte Einzylinder 125er Prüfmotor ja auf dem Schenk aufgespannt.

Dom- Rohlinge lagen genügend im Regal,

ich an die Drehmaschine und Fräse, einen profilierten Prototyp gefertigt,

Quetsche, Verdichtung alles identisch mit guter Leistung, Design usw. erprobt auf dem Prüfstand und der Rennstrecke.

Und dann voller Erwartung an den Prüfstand!

 

Gar nicht erst das Profil des Brennraumes der Länge nach montiert,

sondern gleich quer.

Schon beim warmlaufen des Motor's merkte ich, das ist ein völlig anderer Motor.

 

Dann bei 40-45° Wassertemperatur die Waage mal belastet,

ich traute meinen Augen nicht,

9,5 kg o.K., ich wusste das ist die sog. Kaltlaufspitze, aber mehr wie ein halbes Kilo verliert der Motor nicht, wenn er thermisch gesund läuft.

Früher drückte der Motor in der Kaltlaufspitze höchstens mal 8,2-8,3 kg

 

Dann drückte der Motor bei 65-70° locker 9kg was umgerechnet 4 PS Zugewinn waren,

ich machte im Prüfraum einen Satz von mind. einem Meter.

 

Dann arbeitete ich mit Hochdruck an der proflierten Brennraumform weiter.

Am Schluss kristalisierte sich dann eine Brennraumform als beste heraus,

die spiegelbildlich der Form des Spülbildes sehr nahe kam.

Die Spülbilder zeichnete ich mit Pauspapier durch und übertrug es auf die Brennraumform und arbeitete die Kontur dann rein.

 

Bei jeder Änderung an der Form des Brennraumes,

änderte sich sofort auch das Spülbild, teils sehr extrem,

was eigentlich bestätigt, das nicht nur die Kanäle allein für ein "gutes und perfektes" Spülbild verantwortlich sind.

Ab dem Tag fertigte und machte ich ca. 500 Brennraumversuche!

 

Ich ereichte dadurch einen sehr geringen Frischgasverlust Richtung Auslass.

Diese "beste" Brennraumform funzte bis Mitte der 90er Jahre,

als dann die Zylis immer besser wurden, brachte der profilierte Brennraum keinen Leistungsgewinn und Vorteil mehr.

Da in der Herstellung sehr aufwändig, wurden die Brennräume durch ausgeklügelte Formen als Drehteil abgelöst,

unter anderem auch durch die gekippte Quetschkante.

 

Der erste Brennraum- Dom, link's im Bild, war der Prototyp,

der ganz rechte Dom war damals der letzte Stand, überall der Auslass markiert.

Am mittleren Dom auch mal die Führung der Spülströme total gegensätzlich angeordnet, ich sagte damals im Scherz, und wenn ich ein Fragezeichen reinfräse, wenn es funzt ist mir das egal.

 

Am Prototyp sieht das fachkundige Auge,

das hier der Dom, mangels Wanddicke neben der Kerze später gerissen ist,

geschuldet dem Zeitdruck damals, da ich unbedingt am besagten Samstag noch vor 19 Uhr bremsen wollte

 

pr

 

Bearbeitet 21. April 2020 von powerracer

[powerracer]

Eine erfolgsversprechende Modifikation am Zylinderkopf,

bringt Material zum Einsatz zu bringen,

wo die hohen Temperaturen, gerade bei AIR- Garnituren, abzutransportieren.

Hier werden Brennraumeinsätze verwendet, sogenannte Dome die aus Kupfer bestehen.

Bei perfekter Übergangspassung der Dome, um gute Anlage zum Alu zu garantieren,

sowie beim einsetzen mit Wärmeleitpaste zu arbeiten.

 

Allein durch die Wahl von Kupfer als Grundmaterial des Domes,

hat KTM an den 125er SXS Modellen sogenanntes "Edition- Modell" viel Leistung und thermische Stabilität gefunden. (sorry den Vergleich zum Crosser, da aber nur KTM diesen Weg geht)

Man bedenke,

bei wirklich gleicher Quetsche, gleichem Design und gleicher Verdichtung.

 

Bild folgt in Kürze

 

pr

[powerracer]

Zu den profilierten Brennräumen mal ein Nachtrag eines Kart- Motors aus GB

(wiedermal ein Kart-Motor)

Hier sieht man an der Anordnung der Kühlrippen, das die Zitronenform auch in Längsrichtung zeigt.

Auch Sachs baute 50ccm Motore mit gleichen Brennräumen,

wo das Profil auch in Längsrichtung zeigt.

Bilder vom Sachs Kopf von unten,

 

pr

 

Edit: @heizerschon mal im voraus vielen Dank für deine aufschlussreichen Smylis

Bearbeitet 23. April 2020 von powerracer

[powerracer]

Das ist der Kart- Motor aus GB,

an der Kühlrippenanordnung erkennt man, das die Zitronenform in Längsrichtung montiert ist.

Der Lochkreis für die Stehbolzen ist mit 57mm Abstand symmetrisch,

da hätte man zumindest mal ein Versuch fahren könne.

 

Wurde bestimmt auch gemacht,

 

pr

Bearbeitet 23. April 2020 von powerracer

[gravedigger]

und weil die zitronenform in den 70ern so geil war, wird das jetzt auf allen moderneren zweitaktern so gefahren?

 

 

märchenstunde mit onkel helmut...

Bearbeitet 24. April 2020 von gravedigger

[karren77]

wäre mit zitrone zumindest 1x mehr aufzuspannen das teil zur bearbeitung. wenn man da sparen kann, spart man heute vielleicht lieber. 

 

als beispiel: früher wurde für die ewigkeit gebaut, heute nur bis kurz nach ablauf der garantie. es wird nicht zwangsläufig alles besser, nur weil man heute mehr möglichkeiten hat. 

Bearbeitet 24. April 2020 von karren77

[gravedigger]

nachdem das zeug in großserie gegossen wird, wäre das egal.

und bei einer kleinserie  ist das umspannen auch egal bzw. fräst  man halt das ding kpl.

 

 

Bearbeitet 24. April 2020 von gravedigger

[powerracer]

Nur zum Thema, was in den 70er Jahren so geil war.

Die letzte Saison der Deutschen Rundstrecken- Meisterschaft mit Zweitakt- Motoren,

lief 2011.

Ab 2012 waren nur noch Viertakt- Motore zugelassen.

 

Dann zur MotoGP,

glauben etwa manche Herren, das z.B. eine 500er Oval- Kolben Honda "kugelförmige" Brennräume besass?

Nur das so nebenbei zur Märchenstunde vom Onkel Helmut

Wenn gewisse Bauteile mal eine unorthodoxe Form haben,

und diese nicht getestet werden, kann pauschal nicht gesagt werden das ist Mist und sind Märchen,

 

meine Meinung, ganz klar

 

pr

Bearbeitet 24. April 2020 von powerracer

[gravedigger]

vor 3 Minuten hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Nur zum Thema, was in den 70er Jahren so geil war.

Die letzte Saison der Deutschen Rundstrecken- Meisterschaft mit Zweitakt- Motoren,

lief 2011.

Ab 2012 waren nur noch Viertakt- Motore zugelassen.

 

Dann zur MotoGP,

glauben etwa manche Herren, das z.B. eine 500er Oval- Kolben Honda "kugelförmige" Brennräume besass?

Nur das so nebenbei zur Märchenstunde vom Onkel Helmut

 

pr

und die haben 2011 luftgekühlte zitronenbrennraummotoren gefahren?

[powerracer]

Die Zitronen Brennraumform hat in Bezug auf Leistung und Verbrauch,

wenn diese Zitrone "quer" angeordnet war, Vorteile gebracht.

Vor allem die Verbrauchswerte waren eindeutig besser,

da bei nicht perfektem Resoauspuff sowie nicht perfekter Kanalgestaltung doch grosse Spülverluste vorherrschen.

Diese Spülverluste konnten dadurch deutlich reduziert werden.

Ersichtlich an deutlich verbessertem Spülbild,

messbar durch höhere Leistung am gebremsten Prüfstand,

sowie bei Verbrauchs Vergleichsfahrten von Strassen Zweitakter'n über mehrere tausend km, mit deutlich weniger Verbrauch.

 

pr

Bearbeitet 24. April 2020 von powerracer

[Yamawudri]

Ich habe diese Zitronen sowohl in meinen bultaco- als auch ossa- teilen.

In der ISDT rennjawa habe ich aber Jockey hat.

 

Die 500er Ovalkolben Honda (zumindest diejenige die mir in den Sinn kommt) war ein 4Takter mit ich meine 6 Ventilen und hatte ltmW keine Querschlangen und tlw interessante Problemchen mit der Kolbenabdichtung

 

Rlg

 

Christian

 

[powerracer]

vor 47 Minuten hat Yamawudri folgendes von sich gegeben:

Ich habe diese Zitronen sowohl in meinen bultaco- als auch ossa- teilen.

In der ISDT rennjawa habe ich aber Jockey hat.

 

Die 500er Ovalkolben Honda (zumindest diejenige die mir in den Sinn kommt) war ein 4Takter mit ich meine 6 Ventilen und hatte ltmW keine Querschlangen und tlw interessante Problemchen mit der Kolbenabdichtung

 

Rlg

 

Christian

 

@Yamawudrihi Christian,

Du hast recht, das war ein Viertakter,

wurde schnell verworfen, dann die erste Saison von Honda unter Freddy Spenzer mit dem Zweitakter auf Anhieb Weltmeister geworden.

 

Unter der Regie von Harley-Davidson,

von Aermachi aufgebaute Motorräder hatten mit dem Reihen 250 Zweizylinder Zweitakter auch extrem von der Kugelform abweichende Brennräume,

auch hier unter Walter Villa mehrere WM Titel eingefahren,

hab irgendwo Bilder.

Eine ex Werksmaschine steht bei einem Freund.

Ganz geile Konstruktion der Kuwe.

 

Gruß

 

PS: das war in den 70er Jahren, muss aber nicht heissen,

was damals gefunzt hat, heute belächelt wird.

Bearbeitet 24. April 2020 von powerracer

[Yamawudri]

Ich kenne sowohl die 250 als auch 350iger (mit 4 dellortos), müsste lügen glaube (oder einen spezl fragen der eine hatte) aber auch Diese hatten entweder Jockey oder oval Brennraum. Va aber 3port über Einlass mit piston port! Sehr schoener Motor ua wegen des angeblocktem Getriebes.

Wobei diese Motore sehr oft Revisionen erfuhren.

 

Rlg

 

Christian