Conversion luftgekühlt aus`m 211er

[schlucke]

Hab seit Holland nen geschrotteten 211er über und hätte Bock den als Conversion umbauen zu lassen.

Der Motor soll luftgekühlt,mit Membran,Langhublippe und RZ right betrieben werden.

Mich würde interessieren was es da an möglichen Kit`s gibt,wer solche Arbeiten

fachgerecht und zufriedenstellend durchführt und was da wirklich Leistungsmäßig rauszuholen ist?

Bitte postet ausschließlich erfahrungen mit luftgekühlten Conversions!

Danke schonmal

mit luftigem Gruß

nils

[Kr***en]

hab zwar nur eine t5 conversion und keine für px, aber ich finde das preis-leistungsverhältnis nicht so dolle.

die mehrkosten einer conversion stehen nicht im richtigen verhältnis zur mehrleistung.

was für ein kolben willst du denn überhaupt nehmen? was stellst du dir vor?

kauf dir lieber einen neuen 210 und bearbeite den, hast du mehr spass dran.

[karoo]

Der 210er ist eine sehr schlechte Basis um Conversions zu bauen (ganz im Gegensatz zu den T5-Zylindern oder dem TS1)! Der Zylinder holt seinen Überströmquerschnitt aus den Löchern im Kolben, also müsstest du exterm aufschweissen um überhaupt auf gleichen Querschnitt zu kommen! Mehr Kubik sollten aber mehr Querschnitt haben...

Desweiteren ist die Führungslänge am Überströmeraustritt eh schon kurz, wenn diese weiter gekürzt wird (unumgänglich beim Aufbohren) leidet die Bündelung der aus den Überströmern austretenden Gase.

[schlucke]

Hab ja schon einen neuen drauf,bearbeitet is er und Leistung hat er auch lang.

Ich hatte in Holland mit dem alten Malle 25,3 am Hinterrad, und wenn da mit nem Conversion nicht deutlich mehr geht als das werd ich da auch gar nicht weiter drüber nachdenken.

mfg nils

[karoo]

Da lohnt sichs eher den Malle fett zu bearbeiten und dann hochwertig zu beschichten! Richtiges Nikasil geht auch bei nem Klemmer nicht so leicht ab wie das was Malossi die letzte Zeit so verkauft...

Wie der Carsten Fichtl bewiesen hat ist der Malossi mit Originalkolben für 34,1PS am Hinterrad gut! Und der Motor ist an dem Tag auf dem Prüfstand das erste Mal überhaupt gelaufen (also nicht eingefahren oder 100% eingestellt)...

[schlucke]

Den Zylinder wurde bisher noch gar nicht bearbeitet,nur den Kolben leicht.

Das mit den Einströmquerschnitten klingt auf jedenfall logisch,was nützt der Hubraum wenn ich ihn nicht nutzen kann.

34.1 sind doch mal ne Ansage wenns denn stimmt!!

Gibts da weitere info`s zu?

So wie meiner geklemmt hat wär da sicherlich auch gutes nicasil breit gewesen, mich hats auf der Bahn bei ca 120 geklemmt, bin erst nach ca 10-20m aufdemhinterradrutschen an die Kulu gekommen,weil ich vorher damit beschäftigt war den Roller abzufangen.Hab den Kolben nur unter Einsatz von Hammer und Holzklotz aus dem Zylinder bekommen. :uargh:

[praktikant]

Wenn du z.B. die Version von Worb nimmst, der hat 4mm mehr Bohrung, dann verlierst du auf jeder Seite 2mm Einströmfläche. Da der Kolben eine andere Kompressionshöhe hat (wie so ziemlich bei allen Conversion) wird der Zylinder unten gekürzt. Auf diese weise sind die Überströmer weiter geöffnet und man soll so wieder mehr Fläche erhalten.

Natürlich ist das alles nicht optimal und es wird wohl kein besonders gutes Preis-Leistungverhältnis sein. Aber so ist das nun einmal beim Tunen, jedes Pferdchen kostet das Doppelte vom vorigen. Auserdem erhält man mit einer LHW 248 ccm!!! und Hubraum...

Allerdings kostet das Ding beim Worb in Euro, was es früher beim SCK in DM gekostet hat! Das ist dann doch etwas übertrieben.

[karoo]

Der Worbel lässt auch als einziger extra dafür Kolben anfertigen! Der Zylinder ist aber noch lange kein Garant für Leistung, bin mal gegen so eine Conversion (in dem Fall vollwassergekühlt) QM gefahren, der Motor war nem gut gemachten normalen Malossi deutlich unterlegen...

Und das bissl was da abgedreht wird für z.B. nen Suzuki-Kolben wie MB ihn verbaut hat hilft noch lange nicht gegen das was du an Querschnitt durch den anderen Kolben verlierst! Da liegen immer noch Welten dazwischen! Ohne Aufschweissen hast wirklich keine Chance... sowohl Zylinder als auch Motorgehäuse...

edit: Die beiden stärksten Motoren ohne Lachgas über die hier im Forum gesprochen wurde waren ja normale Malossis mit 60er Welle. 32PS und 34PS am Hinterrad beim SESC bzw. beim Worbel... Gabs jemals ne Conversion die mehr hatte?

Bearbeitet 19. August 2003 von karoo

[Kr***en]

man kann die alten conversions auch absolut nicht mit der worb5 conversion vergleichen, die kolben aus den alten conversions waren ja auch der letzte dreck!

schlechter als die org. 210 kolben.

da hat sich schon ne menge getan.

trotzdem würde ich mir für die px nie eine conversion kaufen, lohnt eben nicht...meine meinung.

[Lucifer]

Mhh, Andre hat sich mal die Mühe gemacht und dazul sehr schöne Grafiken angefertigt...., die sollten doch eig. alles klar stellen!

Mir ist bisher keine vernünftige Conversion auf Mallebasis untergekommen, die den enormen Aufwand irgendwie rechtfertigen würde!

Mit einem Bruchteil dessen baust du dir eine RD-Conversion, etc., und hast dabei jedenfalls schon mal den enormen Vorteil zusammenpassender Kolben und Zyl., enorme Tuningerfahrungschätze an diesen Zyl. gibt es auch,...

Aber irgendwann ist auch da der Deckel für die Lesitung erreicht, spätestend wenn dir der ganze Motor um die Ohren fliegt!

Es ist wirklich besser, den luftgekühlten Malssi so zu nehmen wie er ist, ihn selbstverständlich zu optimieren,...etc., so schlecht ist der wirklich nicht! Gerade der Malossi-Kolben und das CVF-System ist eine wirklich sehr feine Sache; ähnliches mit einem konventionellen Spülsystem und irgendeinem Conversionkolben zu erreichen erfordert enorme Aufschweißungen,....mit allen damit verbundenen Problemen, neuer Beschichtung,...., und wozu? Damit dich dann bei der nächsten QM z.B. Andre oder Gerhard/Karoo mit einem konvent. Malossi abzieht?

[Jonas MoetersSC]

man kann bei einer conversion einiges falsch machen, und dadurch geht der schuss oft nach hinten los.(einströmwinkel........)

wenn aber alles richtig gut gemacht wurde lässt ne gut gemachte conversion so ziemlich alle malossi motoren stehen. zb thilos 235 conversion

muss halt echt alles perfekt sein und passen.

das ist meine meinung zu conversions.

erst wenn man überzeugt ist, dass an nem 210 motor nichts mehr geht sollte man sich an ne conversion wagen und es könnte gut sein, dass sie dann viel schlechter als ein 210 motor läuft. shit happens :grins:

mfg

[Lucifer]

Die Conversions, die Thilo und Thomas da gemacht haben, sind außergewöhnlich gut überlegt und mit noch größerem Aufwand gefertigt, in unzähligen Arbeitssstunden, quasi unbezahlbar! Das Ergebnis ist jedoch trotzdem relativ ernüchternd....

Ohne unzählige Versuche, Prüfstandtests etc. kann dir schon mal keiner sagen, welches Laufspiel du für die jeweilige Kolben/Zyl. Kombination optimal brauchst; die Spülung wird völlig auf den Kopf gestellt, zumal weil durch die vergrößerte Bohrung die ursprünglichen Kanalführungslängen verloren gehen; die Steuerzeiten werden grob verändert, die Kanalquerschnitte relativ zur Bohrung (meist auch erheblich vergrößert) jedoch selbst bei aufgeschweißtem Zyl. etc. meist kleiner, weil die dann verwendeten Kolben (Wiseco, Mahle, Kawa,... ) kein CVF-System haben, dieses auch nicht nachrüstbar ist (alle üblichen Kolben sind im Ggs. zu unseren 200er Zylinder achsensymmetrisch...!), die Kolben andere Kompressionshöhen haben (kann auch ein Vorteil sein!), die thermischen Verhältnisse nachhaltig verändert werden,.....! Hier kommen unzählige Probleme zu Tage, die Zylinderhersteller in unzähligen Versuchen und mit Hilfe jahrelanger Erfahrung zu bewältigen versuchen, und auch manchmal selber nicht hinbekommen (siehe Polini 208, DR, Pinasco,...).

Es ist also unterm Strich schon mal als Erfolg zu werten, wenn die Conversion nicht überhaupt weniger Leistung als der Ausgangsmotor hat, wenn sie etwas mehr Leistung abdrückt dann meist infolge des größeren Hubraums (- Hubraum ist immer noch besser als Wohnraum! ), und nicht der gelungenen Konzeption wegen!

Ich erinnere mich jedenfalls an unzählige ausführliche Diskussionen/Mails mit Thilo & Thomas, die uns allen drei erhebliche Lerneffekte bescherte, weil man wirklich von einem Problem auf's nächste kommt, und plötzlich gezwungen ist, über scheinbar simple oder selbstverständliche Dinge ernsthaft nachzudenken, nachzulesen,... ! Dabei stellt man rasch fest, wie wenig man hier Hilfe aus der gängigen Literatur erhalten kann, wie sehr hier "trial & error" regiert, und wie sehr sich "Fachleute" bedeckt halten, bzw. von Sachen plaudern, die sie scheinbar selber nie hinterfragt bzw. darüber ernsthaft nachgedacht haben....

Das ganze hat etwas "alchemistisches" ansich, was solche Projekte wiederum durchaus spannend macht!

Wenn man glaubt, dann endlich die Conversion halbwegs hinbekommen zu haben, steht man unmittelbar vor dem Problem, eine passende Auspuffanlage zu finden, zu bauen,..., einen (welchen?) Vergaser ohne jede Anhaltspunkte abzustimmen, einen optimalen Kopf und Vorzündung zu finden,..., man kommt also von einem Problem zum nächsten, und wirkliche Hilfe wird man nirgendwo finden.

So würde wahrscheinlich Thilos Motor noch viel genialer gehen, würden der Vergaser passen und ein geeigneter Auspuff gefunden, um den Mehr-Hubraum optimal in Szene zu setzen...!

Läßt man nur einige Dinge in Fremdarbeit fertigen und hat nicht (wie Thomas) selbst die perfekte Werkstatt für deratige Unterfangen, ist man nicht nur raschest völlig pleite, sondern die ausgeführten Arbeiten werden nur kaum dem entsprechen, was man ursprünglich wollte,....

Der in jeder Hinsicht viel einfachere (trotz umfangreicher Schweißerei, Spindelei, Dreherei,...) Aufbau einer RD-Conversion ist bereits grenzwertig und absolut Material-mordend, was derartige Projekte schon drastisch einschränkt! Die Haltbarkeit konvergiert rasch gegen Null (oder wieviele derartige Motoren kennt ihr, die über 1000km gelaufen sind!) und hinterläßt zumeist nur viel Frust und ein tiefes Kraterloch in der Brieftasche! Und selbst bei der RD-Conv. war es schon überaus aufwendig, einen passenden Vergaser zu finden, sowie einen RAP, der mit den geänderten Gegebenheiten (und ich meine nicht nur, daß wir bloß 4 Gänge haben!!!) an unserem Motor halbwegs harmoniert!

Ich habe hier zur besseren Übersicht der Realität mal einfach ein paar (wenige) Aspekte aufgezählt, mit denen die meisten nicht rechnen, die derartige Projekte ins Auge fassen oder noch so engagiert angehen....

Bearbeitet 20. August 2003 von Lucifer

[StahlFix]

Ich habe in der letzten Zeit 2 MRB Conversions bekommen ( Ich glaube mit dem besagten Suzikolben) und auch einen der damaligen DevilInside Conversions, beide Zylinder zum Honen. Sieht schon cool aus, weil der Zyl. unten abgedreht ist sind die Überströme schon recht gross, aber ohne massiv aufschweissen am Block bringt das nix. Und der Boostport is denn auch nich viel grösser als bei nem geporteten Malossi. Qualitativ ist der Suzikolben klasse, allerdings sind die Motoren die Später darauf aufgebaut wurden nie absolute Hammer gewesen. Die leutchens hatten immer mit so Kleinigkeiten zu tun gehabt wi Probleme mit den Kolbenbolzendistanzringen, undichtigkeiten wg dem Aufschweissen und und und....

Was Ich nicht unerwähnt laasen will: Die Zylinder mit der eingepressetn Buchse und den Kanälen waren absolut TOP verarbeitet....richtig sauber und klasse Übergänge etc!

Aber der Preis steht nicht im Verhältnis zu der Leistung die man bekommt, allerdings finde Ich eine gute Conversion selber aufzubauen besser als irgendeinen popels Malossi zu fahren. (Ich fahre seit 10 Jahren nix anderes als Irgendwelche Zylinder mit Irgendwelchen Kolben.....)

Greetz,

Armin

[StahlFix]

Da hat Luci zur gleich Zeit geschrieben:

Er hat aber recht damit dass ein Proplem zum nächsten kommt !

Eine selbstaugebaute Conversion kostet nen Haufen Kolben und Ringe....genauso wie Zeit und Nerven ! Unterschätz dass nich....und eine Laufbuchse einsetzen und die Ports zu Fräsen (vorher, so dass sie auch passen und Spültechnisch einen Sinn ergeben is n Hammer, deswegen mein Respekt vor den Zylindern die Ich in der Hand hatte !

Greetz,

Armin

[Lucifer]

Da hast du absolut Recht, Armin! Die MB-Conversions waren/sind zumeist recht sauber gemacht und dafür sogar recht preiswert! Alleine das Anfertigen und paßgenaue Einsetzen einer Laufbuchse (inkl. vorgefräster Kanäle) in einen von Kanälen zerfurchten Aluzylinder ist absolut keien Kleinigkeit, und man hat nur einen Versuch!

Der Suzuki-Kolben dagegen heißt nicht viel, und die zeitweise angebotene halbherzige Lösung mit der Kolbenbolzenbuchse war sowieso Schrott!

Ein Nachteil all dieser Conversions war/ist, daß sie sehr rasch klemmen (nicht nur weil falsch eingestellt!) und dann ist meist guter Rat teuer, bis sehr teuer. Nicht immer kann nachgehohnt werden, mit den Kolben gibt es dann Probleme, und so mancher hat auch über ein Jahr auf eine passenden Ersatzkolben gewartet...

Zudem braucht man dann einen anderen Kopf, eine Kurbelwellenconversion (18er Pleuelauge),....alles nicht eben mal billige Sachen, trivial sowieso nicht, und erhebliche Schweißerei/Spindelei/Dreherei...., damit dann auch wieder alles halbwegs zusammenpaßt!

Und, in den meisten Fällen kann man das Ablaufdatum auch gleich aufdrucken...

Übrigens: den Zylinder unten abzudrehen (der geringeren Kompressionshöhe wegen) und die Vergrößerung der ÜS-Einlässe unten ist keineswegs so, daß dadurch größere Querschnitte entstehen!

Manche haben auch den orig. Malossi unten abgedreht und eine Packing-Plate gefertigt, was ansich Unsinn ist, aber den Vorteil hat, daß man mit etwas weniger Aufwand und ohne sich die Finger zu brechen besser in die Kanäle zur Bearbeitung reinkommt....

Komplett gefräste Zylinder (wie z.B. mein Race-Malossi) haben sogar deutlich mehr Querschnitt und vorallem einen guten und richtigen Verlauf in der Kanalform! (man werfe mal zum Verständnis einen Blick auf Andre's schöne Grafiken! ).

Armin, du hast ja scheinbar gerade so eine Zyl. bei dir liegen: wenn der ev. (infolge Schadens etwa) zuletzt etwas überfett gelaufen ist, dann erkennt man an den Ölspuren (und bisweilen Feuerstegen bis in die ÜS rein) sehr schön die Fehler in der Kanlführung; In den Nischen sammeln sich nämlich die Ablagerungen sehr deutlich an....! Möglicherweise kannst du sogar noch ein Foto davon machen, sofern der Zyl. nicht schon gereinigt wurde....

[praktikant]

Ja ja, ich bin ja auch kein Freund von den Coversions.

Sehe die Probleme ganz ähnlich wie ihr, wenn auch nicht immer so dramatisch.

Aber zwei andere Punkte in euren Beiträgen (vor allen Lucifer) find ich interessant.

Du sagst, daß man mit einem RD Coversion schnell an die Grenzen des Motors kommt. Ich kenne leider nur zwei RD Conversions. Die sind beide schnell, aber nicht schneller als ein wirklich gut gemachter 211'er und auch nicht stärker (PS). Hast du da andere erfahrungen?

Die zweite Sache ist die mit dem Rumgefräse an nem Malossi. Ich halte auch davon nicht viel, da man an den Überströmern nur Totraum schafft, wo er wenig bringt. Die Winkel verändern sich, den Durchmesser im Kanal kann man eh kaum verändern und die Schlitzfläche in der Laufbahn bleibt gleich.

Die Sache am Kolben find ich sinnvoll, auch ein wenig Arbeit an Auslass und ganz vielleicht das Aufbohren des Boostports. Habe momentan einen unbearbeiteten Malle mit Standartprogramm am Kolben. Das gute Stück hatte 25 PS auf der Rolle, mehr als die meisten Zerfrästen. Sicherlich muß es ja auch Wege geben ein noch so durchdachtes Einlasssystem noch zu verbesserb, sehe mit meinen Arbeitsmöglichkeiten da aber kaun sinnvolle Wege. Da ihr anscheinend andere Erfahrungen gemacht habt würde ich gern mal wissen was ihr genau gemacht hbt und wie???

[Lucifer]

RD-Heferl einfach so zu implantieren wird ein Griff ins Klo, da der Motor erst bei Drehzahlen Leistung bringt, wo sich ein PX-Block atomisiert! Hab ich beim ersten Versuch auch leidvoll zur Kenntnis nehemn müssen: wenn das valve spontan öffnet, steigt innerhalb nichtmal 500rpm die Leistung um über 10PS, und schon war der dritte Gang zahnlos, der Motor explodiert und ich flog bei 120km/h in die Botanik!

Der Gesundheit - und auch sonst - nicht sonderlich zuträglich

Der zweite Versuch wurde dann etwas professioneller angegangen und hielt auch - von den üblichen Kinderkrankheiten und der Dauerschrauberei mal abgesehen, die ein 36PS+ Motor so mit sich bringt...! Das Band ist etwa doppelt so breit wie das guter Malossis, abgesehen von der Leistung, und das Vorderrad wird auch im 4.Gang sehr sehr leicht ! Von der Charakteristik am ehesten noch mit dem LamyRacer vom Stoffi vergleichbar, und der hat noch einen jeden noch so geil gemachten Malossi pulverisiert: sieh dir mal das Band auf Stoffis Page an, da kommt wahre Freude auf!

Im Grunde sind das aber alles Kindereien, da keines dieser Gefährte mehr ist als ein reines Renngerät; und selbst davon kenne ich nicht mal eine Hand voll, die halbwegs gelaufen sind und jemals die 1000km Marke erlebt haben (die meisten Versuche scheiterten schon auf den ersten "Probefahrten"....), irgendwie geht das alles am eigentlichen Tuning-Gedanken vorbei....

Aber, vielleicht muß man erst ein paar solche Unsinnigkeiten angestellt haben, bevor man "gescheiter" wird....?

Auch den Malossi Kanälen kann man sehr wohl beikommen und deren Querschnitte erheblich vergrößern,..., der Aufwand ist alleredings enorm im Vergleich zum erzielbaren Leistungsgewinn! Aber wie immer gilt auch hier: umso höher man steigt, umso dünner wird die Luft! Die letzten paar zehntel PS rauskitzeln kostet i.a. mehr als alles andere, und bereits Kleinigkeiten können alles wieder zunichte machen, wie wir alle wissen, nicht wahr?

[praktikant]

Bitte nimm mir meine Skepsis nicht übel, aber 36 PS?

Der eine RD Motor den ich kenne fährt schon recht lang, ist aber keine Offenbarung. Der andere ist recht neu und hat 25 PS auf der Rolle (läuft aber bisher anscheinend recht gut).

Eine offene RD YPVS hat ca.65 PS. Teilt man das so bleiben 32,5 übrig. Jetzt hat man aber einen Einzylinder= ca. 28. Nimmt man dann noch den nicht passenden Motor = ca. noch weniger. Also sind 25 erst einmal kein schlechter Wert. Der RD Zylinder ist hat kein Hochleistungszylinder. Man kann dann ja wieder tunen und sicher 30 PS erhalten.

36 PS? sicher irgendwie möglich, aber dann auch noch ne breite Kurve? Was hast du an dem Zylinder gemacht?

[Johannes]

Von der Charakteristik am ehesten noch mit dem LamyRacer vom Stoffi vergleichbar, und der hat noch einen jeden noch so geil gemachten Malossi pulverisiert: sieh dir mal das Band auf Stoffis Page an, da kommt wahre Freude auf!

ach so heftig is der nun auch nicht unterwegs gewesen in Eferding

Wenn ich mich recht erinnere hatte er eine 14,5x sec. Zeit auf der Quarter, dahinter der Koni mit 15,00 sec. und zahnlosem dritten Gang und auf dem dritten waren dann Karoo bzw. Ich (Karoo hat mit meinem Roller die bessere Zeit hingelegt als ich ) mit 15,05 sec.

Aber das mit den letzten PS beim 210er stimmt, is sehr aufwendig und wird mit extremem Verschleiß und Spritverbrauch (10l+ sind kein Problem bei entsprechender Fahrweise) belohnt. Mein Motor hat trotz allem schon ca. 2000km aufm Buckel und außer Kupplungsbelägen noch nix zerstört...

[gertax]

Von der Charakteristik am ehesten noch mit dem LamyRacer vom Stoffi vergleichbar, und der hat noch einen jeden noch so geil gemachten Malossi pulverisiert: sieh dir mal das Band auf Stoffis Page an, da kommt wahre Freude auf!

ach so heftig is der nun auch nicht unterwegs gewesen in Eferding

Wenn ich mich recht erinnere hatte er eine 14,5x sec. Zeit auf der Quarter, dahinter der Koni mit 15,00 sec. und zahnlosem dritten Gang und auf dem dritten waren dann Karoo bzw. Ich (Karoo hat mit meinem Roller die bessere Zeit hingelegt als ich ) mit 15,05 sec.

Aber das mit den letzten PS beim 210er stimmt, is sehr aufwendig und wird mit extremem Verschleiß und Spritverbrauch (10l+ sind kein Problem bei entsprechender Fahrweise) belohnt. Mein Motor hat trotz allem schon ca. 2000km aufm Buckel und außer Kupplungsbelägen noch nix zerstört...

und das wichtigste: keine Conversion! Standard-Langhub-Malle

[Lucifer]

Eben! Und genau deshalb würde auch ich mir das ganze Conversion-G'schiß nimmer antun!

Zudem bin ich immer mehr der Ansicht, daß wir dem Grundkonzept unseres Motor treu bleiben - oder überhaupt das Lager wechseln sollten....

@ praktikant: wenn du einwenig auf den RD-Seiten stöberst, oder auch die QuadTunings durchsiehst, dann wirst du rasch eines anderen belehrt! Es gibt einige Quadtunings die selbst mit den orig.54mm Hub schon über 80PS abdrücken! Wenn also die Conversion nur 25PS abdrückt, ist der Motor halt Sch.... gemacht...., keine Ahnung was da schief gelaufen ist, aber wahrscheinlich einiges!

Fehlermöglichkeiten gibt es da unzählige....

Meine RD-II Conversion war heftigst auf Drehmoment, breites Band und Leistung von unten heraus ausgelegt und getunt, und hat selbst mit durchrutschender Kupplung nie unter 36PS abgedrückt (mit einem spitzeren Auspuff (mod. Jolly)waren es über 40PS, die aber so nicht auf die Straße zu bringen wären... )! Mit dem Drehmoment-Tuning hatte die Mühle im dritten Gang von etwa 90 bis 130km/h (TT90 Slicks auf 200er Getriebe!) über 35PS, und glaub mir, das ist ein Wort! Das reichte für einen richtiger Superbike-Schreck (haben mich nicht vor 120-130km/h geputzt....!) und selbst kurz übersetzte KTM MX250er hatten da keine Chance nachzukommen! Und, ich bin gewiß kein besonders guter Rennfahrer...!

Was man dazu alles machen muß würde nicht nur den Rahmen hier bei weitem sprengen, sondern man kann die vielen Details so gar nicht schildern, damit das auch nur annähernd reproduzierbar wird! Außerdem hab ich zu dem ganzen eh schon öfter einiges gepostet und darüber hinaus ist de RD-Hef'n sowieso längst ein ausgelutschtes Konzept und es gibt mittlerweile wesentlich modernere Zylinder.....

Und: Wenn das nämlich alles so einfach wäre, würden hier alle zummindest mit 30PS+ Malles durch die Gegend brausen, nicht wahr?

[Lucifer]

@ Hannes: danke für deinen Vergleich!

Ich hab den Stoffi Racer auch primär wegend er ähnlichen Charakteristik herangezogen: Dessen Motor ist ja auch scon mehrfach aufbereitet und läuft ähnlich zuverlässlich wie dein Motor, aber eben mit einem genialen Band (siehe den Dyno-Vergleich mit Andre), ohne wirklich von der Spitzenleistung richtig herauszustechen! Deshalb hat auch Koni da keien Chance trotz deutlich Mehr NOS-Power...

Und: wir wissen beide nur zu gut, welche Welt auf der QM eine halbe Sec bedeuten kann (einmal schlecht schalten macht oft weniger aus!)

Trotzdem absolute Hochachtung vor euerer Leistung und Performance!!!

Persönlich messe ich dem wesentlich mehr Bedeutung zu als einem z.B. NOS gepowerten Motor (wobei Koni's gewiß einer der perfektesten Racer ist, die ich kenne!),...., und finde vorallem das Konzept absolut richtig! Gratulation!

PS: die 66kg Extrem-Zirri Racer etc. haben mit 50kg Fahrer nur selten Zeiten unter 14.5 geschafft....., mit Rennsprit und allem PiPaPo!

[Johannes]

beim Koni wär aber durchaus noch ne bessere Zeit drin gewesen, schließlich hats bei ihm als er in den dritten geschalten hat einen Riesenschlag gelassen ->Zahnausfall. Da ist er kurz vom Gas aber dann wieder sofort Vollstoff + NOS weiter. Seine gute Zeit hatte er ber dem nahezu perfekten Start zu verdanken meinte er danach. Sprich, evtl. hätte es ihm sogar noch zu 14.5-14.7 gelangt.

Der Start macht aber auch einiges aus, so hatte ich eine Zeit von 15.23 während der Karoo mit besserem Start eine 15.05 hinlegte, bei beiden selber Roller!

back to topic: Bevor ich mir ne Conversion einbau bau ich mir lieber nen Fremdzylinder aufn Block...

[lummy]

ich frag mich warum bei solchen diskusssionen immer wieder der vergleich zu ktm und supermoto fallen muss? ist doch klar, dass die keine chance haben: schwacher motor, schlechtes getriebe, scheiss fahrwerk ... sorry, aber ich muss bei so einer aufsprecherei immer schmunzeln. wer schon einmal hinter oder mit einer 525er oder 380er exc eine bergstrecke raufgefahren ist, schmunzelt sicher mit

[Schmied]

@Lummy:

@Lucifer: Wann bist den den das nächste mal mit deiner Höllenmaschine on the Road zu sehen? oder besser on the Rolle? Würde mir das gerne mal anschauen und vor allem hören wie ein PX Getriebe 36-40PS aufs Gebälk drückt!

- schmied

Ach so: eine GS500E ist kein Superbike!! :grins:

[Truls221]

from what i know about the mb cylinder is that the outlook of the ports, are too quadratic, with a small radius in the corners, hmmmm must be good for the piston. Secondly the area of the ports are simply too great compared to the duration, and the angle-area and port time area is then similar to a 13000rpm revving motor. The blowdown angle is about 28 degrees, and this, without explanation says why this motor doesen't make the power it is expected to do. As for the piston, the boost port holes should be enlarged a lot because this port is dominating, caused by the thight transfer port passes.

Suggestions to make this cylinder better, shorter conrod, piston with lower compression height, (KX 250 piston?), and spindle off the cylinderbase about 15mm to enlarge the transfer port passes. Then the exhaust should be widened and raised, to make a decent radius and oval shape.

The conclusion, is that the work to make a £1000 conversion give more power than a good malossi based motor, is to involving and time consuming. Making exhaust, finding a new 22/22 conrod to use, welding the motor case, carburetion, etc,etc... it is no doubt that with an additional £1000 and the same amount of working hours, this cylinder can make more than 35hp, who is the first one to try??

[Lucifer]

@ Lummy: der Vergleich zur KTM250 lag nur insofern auf der Hand, als ich zu der Zeit eine besaß, und wechselnd mit'm Kumpel gegeneinander fuhr!

Daß man gegen heutige 250er und vorallem 380er, etc. Null Meter hat ist doch eh klar! Habe früher auch mal eine aufgemachte 500er 2Takt besessen, die kaum zu bändigen war, ich weiß also wovon ich rede!

@ Schmied: die Conversion wurde bereits '96 verkauft...., und daß die verdammt gut ging, können einige Leute bestätigen. Ich darf/will mich hier auch nicht mit fremden Federn schmücken, denn - wie auch schon mehrrfach betont - wurde das Zylindertuning primär von einem 2Takt Racetuner mit vielen vielen Jahren Erfahrung gemacht...!

Abgesehen davon halte ich nichts von diesen ewigen dummen Diskussionen, die meist nur in Aufsprecherei ausarten....

PS: das angesprochene Superbike war immerhin eine offene GSX750, Bj.92 eines Kollegen, sowie somanches Eisen seiner Freunde, etc.! Habe da einige Wetten gewonnen,.....

Man würde das auf's erste absolut nicht für möglich halten, aber du kannst ja auch mal bei Zini (auch Rennmechaniker bei Klaffenböck/Parzer,..) nachfragen wie das geht...(haben mit Stoffis Racer hat auch schon so manches Schwere Eisen af ein paar hundert m abgezogen!).

Erforderlich dafür ist primär ein rel. breites Band, denn wenn das Superbike mal in voller Drehzahlblüte erstrahlt, hast du keinen Meter mehr! Früher war das auch etwas einfacher, denn da ging der Erste meist schlecht (und weil du sonst auch hinten absteigst!), aber wenn die Zweite erst mal voll kam, zog er vorbei! Wie das bei den heutigen Einspritzern ist kann ich nicht beurteilen....

@ truls: I remember a discussion sometimes ago, where the same arguments have been brought up against the Conversion by some british race-tuners! Due to the increased bore-diameter the area of the ports is further decreased, the radius and angles are modified (usually decreased),......and the effective CVF ist totally lost! On the other hand, MB for example, increased the portwindows - sometimes excessively - with bad influence on gas-flow: Among several other bugs, broadening the flow leads to totally loss of its scavenging power!

Who's not familiar with this considerations may have a look into the supplementary book by famous Ernst Ansorg (german version ISBN 3924043124)!

Furthermore I remember, that the Race-TS1 made by MB was at first modified in a similar way to the Malossi-Conversion, and over time the layout changed totally! Some issues ago (maybe '98) there have been some nice pictures of that revolution in Scootering magazine....

Moreover, we have had this discussion here in the Forum, and Andre has made some nice graphics to explain things happening due to conversions, packingplates,...

[StahlFix]

"OffTopic an":

War nicht Sinn des Topics das für und wieder zu diskutieren ? Ich binds dermassen beschissen das gerade Leute die vorne dabei sind andere immer wieder in Frage stellen müssen.....

Haben diese Herren denn solche Komplexe dass sie ander mit vermeintlichen Leistungsangaben ENTLARVEN und als SCHWÄTZER darstellen müssen ? Kann man nicht mal bei den netten Topics bleiben und konstruktives Bringen ? Wir fahren Karren die so seit 50 Jahren ohne wesentliche Veränderungen laufen.....und da stehn die Dinger gar nicht so schlecht im Vergleich, auch wenn man unsere Kugelmopeds miot getunten Karren aus der Zeit vergleicht stehen wir gar nicht so schlecht da, Leistungsmässig. Wenn sich jemand an Leistngsangaben stört...ok...stempelt Ihn doch als Schwätzer ab und prangt das in Blabla an.....viel Spass....am besten prangt es auch bei anderen Foren an, zb in Plaste Foren....die freuen sich denn auch über den konstruktiven Hinweis.... :plemplem:

Warum shen wir denn keine erfreulichen Tips von NosKoni oder Fichtl...? Nur weil einige Deppen es nicht auf die Reihe bekommen Ihre eigene Leistung zu geniessen und mal die Klappe zu halten, schönen Dank !

Und gerade dieses Topic finde Ich für Leute inressant die überhaupt schon mal ein Laufspiel gemessen haben oder auch wissen wie eine Honahle aussieht....nen Dremel hat sogar meine Mutter im Alter von 72 Jahren bedient....da is nix bei. Bleibt doch beim Thema !

OffTopic aus.

Greetz,

Armin

[Lucifer]

Hmm, Armin, wahrscheinlich weil's leichter ist einfch den Schnabel weit aufzureißen, als nachzudenken und zuzuhören, .....

Als ich mit der Schrauberei (da war noch kein Kugelmoped weit und breit in Sicht!) begann, hab ich auch rasch erkannt, daß ich Null Ahnung von irgendwas hab...!

Habe dann mal Meistern vorsichtig über die Schulter gschaut, den Umgang mit dem Werzeug gelernt,...etc., bis ich eigene einfache Sachen anging! Habe bestimmt einigen tausende saudumme Fragen gestellt, alles zehnmal hinterfragt,...und manche unglaublich genervt! Und trotzdem unglaublichen Mist gemacht....Aber nur so kam man voran, Forum gab's auch keines, man war glückseelig, wenn man überhaupt jemand fragen konnte - und nochmehr, wenn man eine brauchbare Anwort erhielt!

Auch heute nerve ich oft noch mit "blöden" Fragen, finde daher auch manche hier im Forum interessant, weil man dadurch bisweilen angeregt wird, scheinbar völlig klare Dinge - die oft schon ewig so und nicht anders gemacht werden - neu zu überdenken, angeregt wird, neue Wege zu begehen,....

Und so fehlt mir auch hier wieder, daß eigentlich kaum einer auf das konkret gestellte Problem einging oder Aspekte einbrachte, die in bisherigen Diskussionen zu dem Thema vielleicht fehlten!

In diesem Sinne möchte ich nochmal auf Thilo & ThomasD's Conversion zurückkommen, die versuchten, das maximal mögliche bei perfekter Überlegung und mechanisch korrekter Vorgangsweise und Bearbeitung am Basis-Malossi zu realisieren! Hier wurden ja auch schon einige Aspekte einbezogen, die Truls zuvor ansprach! Ich habe gerade nach den damals dazu geposteten Pics gesucht, aber nix gefunden! Weiß vielleicht noch jemand, wo das zu finden ist, und kann den Link dazu legen, damit das anschaulicher wird, was wir hier diskutieren!

Ev. kann/will ja auch Thilo (Vespino75) oder ThomasD hierzu noch Stellung beziehen....um wieder zu konstruktiver Diskussion zurückzukeheren

[Motorhuhn]

?mal 'ne dumme Frage am Rande dieser heissen Diskussion: Als Conversion darf ich einen zylinder verstehen bei dem ein Fremdkolben genutzt wird in Verbindung mit einer neuen Laufbuchse? Oder gelten da auch nur fremdkolben? Wohl eher nicht, oder?

Sorry für die dumme Frage - bin nur solches am Überlegen?

Gruß

MH