Conversion luftgekühlt aus`m 211er

[StahlFix]

Ich verstehe als Conversion alles dass was so eigentlich nicht vorgesehen ist. Also Zb ganz einfach Malossikolben in Polinizylinder, weiter weg n Suzikolben in nem Malossizylinder mit Stahllaufbuchse oder noch weiter weg den Fremdzylinder aufm Vespablock. N komplett anderer Motor is für mich einfach nur noch ein Fremdmotor. Aber hier wurde ja explizit nach ner Conversion auf Malossibasis gefragt !

Ich finde es gibt keine dummen fragen ausser denen die Unüberlegt und nicht zum Thema gehören !

Greetz,

Armin

[Schmied]

Hmm, Armin, wahrscheinlich weil's leichter ist einfch den Schnabel weit aufzureißen, als nachzudenken und zuzuhören,

Dann gieß halt keine weiteres öl ins Feuer!

Würde den Fremdzylinder auf dem Vespablock nicht als Conversion bezeichnen, dann wären ja dann alle Tuningzylinder a´la Malossi, Polini usw. im Grunde auch - das einzige was sie mit dem Originalem Vespazylinder gemeinsam haben is der Hub, die Bohrungen für die Stehbolzen und schon bei den Ü-strömern am Block passt es nicht mehr ganz.

Ich denke eine Conversion is eine Kombination von Lauffläche und Kolben die vom eingentlichem Hersteller dieser Komponenten nicht vorgesehen ist, nicht weil sie schlecht wäre oder nicht läufen würde, sondern vielleicht aus Kostengründen ( Wäre doch toll wenn alle Zylinder eine Hartverchromte Laufbahn hätten oder Kolben mit der passgenauigkeit eines Wisecos oder Mahles ) oder weil es schlicht zuviel Aufwand bei zuwenig Ausbeute bringt!

- schmied

[lummy]

@ Lummy: der Vergleich zur KTM250 lag nur insofern auf der Hand, als ich zu der Zeit eine besaß, und wechselnd mit'm Kumpel gegeneinander fuhr!

Daß man gegen heutige 250er und vorallem 380er, etc. Null Meter hat ist doch eh klar! Habe früher auch mal eine aufgemachte 500er 2Takt besessen, die kaum zu bändigen war, ich weiß also wovon ich rede!

bin grad vor ein paar tagen mit meiner durchschnitts-berta hinter einer 525er mit supermoto umbau bergauf gefahren ... war echt die hölle die der typ abging. die dinger sind halt auch nicht schwerer als eine lambretta.

War nicht Sinn des Topics das für und wieder zu diskutieren ? Ich binds dermassen beschissen das gerade Leute die vorne dabei sind andere immer wieder in Frage stellen müssen.....

Haben diese Herren denn solche Komplexe dass sie ander mit vermeintlichen Leistungsangaben ENTLARVEN und als SCHWÄTZER darstellen müssen ? Kann man nicht mal bei den netten Topics bleiben und konstruktives Bringen ?

falls ich mich angesprochen fühlen sollte: ich wollte niemanden als schwätzer darstellen, sondern nur bemerken, wie ktm`s u.ä. abgehen und wie lang die kinnlade bei einem rollerfahrer dann werden kann. hat ja der lucifer selber geschrieben, dass man da keine chance hat. gegen eine 80er-jahre kanten mit gummifahrwerk und extrem reisserischen motor vielleicht schon.

ich finde conversion-bau überigens sehr gut, bin aber leider zu ungeschickt und blöd dazu. bei lambretta war das ja lange die einzige möglichkeit ordentlich leistung zu bekommen. den ts1 gibt es zwar schon länger, aber nur für den 200er block. für den kleinen block gibt es jetzt den imola, dennoch gehören wiseco-/suzuki-conversions dort immer noch zum alltag.

Bearbeitet 21. August 2003 von lummy

[Lucifer]

Conversion ist ansich immer ein Zylinder mit Fremdkolben, bzw. umgekehrt, was auch wieder das gleiche ist

Habe eben von einer RD-Conversion gesprochen, weil auch hier eben kein Orig.RD Kolben verbaut war

Dies sollte auch nur ein Beispiel für ein "Extrem der anderen Art" sein, dessen "Sinnlosigkeit" im Grunde analog der einer üblichen Malle/Suzuki Conversion ist, jedoch in der Performance und Leistung in einer anderen Liga spielt....

Nachdem RD-basierte Motoren vorallem in Quads und diversen Racern in den USA äußerst beliebt sind, gibt es zu diesem Zylinder seit vielen Jahren unglaublich viele erprobte Tuningvarianten, Racekolben mit halben Gewicht, etc.!

Die Implantation auf die Vespa scheitert fast immer am falschen Vergaser und RAP, und daran, daß die meisten vergessen, das Tuning maßgeblich an unserem 4-Gang Getriebe auszurichten, das u.a. vorallem keine starken Leistungssprünge verdaut, etc....

Mit diesem Problem hat ja auch Koni's NOS Motor maßgeblich zu kämpfen; oder,, warum meint ihr, daß es sein Getriebe zerlegt, er KWs wechselt wie andere die Unterhosen, etc.!

Diejenigen, die hier Unsinn quatschen, andere der Aufsprecherei bezichtigen (selber aber ganau das tun!), sollten sich zuvor da mal schlau machen, wie Armin schon anmerkte, und gefälligst selber konstruktives beitragen!

@ Lummy: Wenn du mal mit der "Kant'n" richtig Spaß haben willst, mach's wie ich!

An einem Frühjahrsmorgen wenn die Gebückten im Rudel ausrücken, stelle ich mich mit der KTM (zuletzt aufgemachte 300/360er, eine Duke, Supermoto etc tut's auch ) am Fuß des Pötschenpaßes in die erste Kehre, laß den Trupp vorbeiziehen, bevor ich dann das Feld von hinten aufrolle und die Jungs und Mädels Kehre für Kehre durchreiche! Dazu braucht es gar kein besonderes Fahrkönnen....Die vorher abgemachte Wette geht immer darum, wieviel Kehren man braucht bis an die Spitze! Ich kann nur sagen: ist ungemeint entspannend und macht mächtig Spaß, wesentlich mehr als tagelang an einem Vespa-ConversionMotor rumzudokten, der meist eh nie zufriedenstellend läuft!

Das Hauptproblem bei den Vespa-200er Conversions liegt in den Platzverhätnissen, die wahrscheinlich auch Grund für die zweite Krux sind, das achsenverdrehte Layout, das es schwer macht, hier entsprechende Kolben etc. zu finden! All das ist bei der Lambretta wesentlich einfacher, mal abgesehen von den in dieser Klasse üblichen 18er Pleuel,..., anderen Hub-Bohrungsverhältnissen,...., was uns sowieso alle betrifft!

[Johannes]

Der Pötschenpaß is auch viel zu eng für Rennamschinen find ich, in manchen Kehren saufen die halber ab und wirklich fahrbar wird so n Teil auch erst ab 80 aufwärts, da is klar dass du auf ner SM locker und entspannt in der Außenkurve verbeiturnen kannst

Zu ner 210er Conversion hab ich mir letztens auch schon Gedanken gemacht, aber um da auf nen grünen Zweig zu kommen müsste man den Zylinder gerade setzen wg. vernünftigem Kolben, aber da stehen dann auch schon die Kühlrippen am Chassis an. Weiter müsste man noch den Zylinder oben verlängern für mehr Hub und am Zylinder aufschweißen um die Querschnittverluste vom CVF-Verlust auszugleichen. Und für nen akzeptablen Auslaß müsste man dann noch irgendwie nen Steg in den Auslaß machen, seis durch ne Dicke Buchse oder sonst was, aber der Steg bringt auch noch nix wenn man nicht die Stehbolzenkanäle mit Rundmaterial verschließt und voll reinfräst, und dann fängt der Spaß mit den Stehbolzen an... und... und... und... und... und... und... und... und... nix gut...

Da isses ne Kindergartenaufgabe dagegen einfach nen Fremdzylinder zu adaptieren...

[Lucifer]

Siehst du Hannes, henau das haben eben schon andere vor uns festgestellt , und ich habe davon ja oben schon ein paar Aspekte aufgeführt!

Und genau deshalb lehen ich sowas auch eher ab! Der Nutzen steht in absolut keinem Einklang mehr mit dem Aufwand, technisch wie finaziell!

Thilo und ThomasD haben aber trotzdem eben genau dies mit sehr viel KnowHow und mechanischen Möglichkeiten versucht zu ralisieren, weshalb ich auch auf einen Beitrag von den beiden hier gehofft habe (möchte mich da eben nicht vordrängen, schließlich haben die beiden hier die Pionierarbeit geleistet!!!)!