Wie zuverlässig misst ein P4 Rollenprüfstand?

[freibier]

vor 3 Stunden schrieb Rally 221:

 Wurden Kurbelwellen PS gemessen!

 

 Ich nehme an, dass zwischen der Kurbelwelle und der Rolle noch ein Getriebe usw. montiert war. So kann kein Prüfstand der Welt die "Kurbelwellen PS" messen. Kurbelwellen Leistungen können auf Rollenprüfständen, die über die Antriebsräder angetrieben werden, nur indirekt über die Schleppleistung ermittelt werden. Gemessen wird die Kurbelwellen Leistung dabei niemals. 

[rasputin]

vor 22 Stunden schrieb karoo:

@Truls221 --> PM, das war für mich jetzt genug Theorie im Topic.

Ist eigentlich recht schnell erklärt: Ein Rollenprüfstand simuliert ein bestimmtes Gewicht, bei einer zylindrischen Rolle entspricht das "simulierte Gewicht" dem halben Rollengewicht. Die größeren Rollenprüfstände simulieren 150-160 kg, was für Roller+Fahrer eigentlich ziemlich gut paßt.

 

r

 

(Edith sagt, daß die Fahrtwiderstände natürlich nicht enthalten sind, dennoch...)

Bearbeitet 9. November 2017 von rasputin

[Polinizei]

Ein P4 beginnt die Messung, egal ob Ermittlung der Übersetzung  oder Leistungsmessung mit Überschreitung der Mindestdrehzahl...

Die wird vorausgwählt.

Das Einmessen passiert bei mir bei mir bei deutlich höherer Drehzahl, als die Mindeszdrehzahl.

Kommst Du unter die min. Drehzahl, kann es passieren, daß der Prüfstand die Messung ohne Ergebnis abbricht.

Die P4 Software ist leider sehr unergonomisch in der Bedienung.

Ein Messung unnötig zu wiederholen bedeutet rumgeklicke und abwarten, bis die Warnmeldungen verschwinden, ehe der Lauf wiederholt werden kann...

 

[grua]

Ok, interessant! Wir habens beim Eigenbau Prüfstand mit Eigenbausoftware etwas anders gelöst:

Wir bringen den Motor erst mal auf die Drehzahl, bei der wir die Übersetzung ermitteln wollen. Ob von unten langsam hochnudeln oder von oben ausrollen lassen ist einem da freigestellt.

Wenn man die gewünschtw Drehzahl hat, klickt man auf Start. Dann läuft eim Timer ab (parametrierbare Zeit, Vorgabewert 5s) während die Übersetzung ermittelt wird.

Nach Ablauf des Timers wird signalisiert, dass der Lauf beginnen kann und ab da Vollgas.

Also nur ein einziger Klick für Übersetzungsermittlung bis zur fertigen Kurve. Find ich ganz praktisch so.

[powerracer]

Am 8.11.2017 um 15:37 schrieb rasputin:

Wenn ich jetzt berichten würde, daß ein Kumpel von mir mal seine eigene Sensorik/Software (die sich wirklich nur auf Fakten bezieht, d.h. Massenträgheit, Drehzahl, Zeit) an den Dynojet eines Superbike-Teams gebastelt hat, und die Ergebnisse sich stets um 11% unterschieden haben...

 

Es wurde wiederholt gesagt (und dürfte wohl Konsens sein), daß eigentlich nur wichtig ist, die Werte einordnen zu können, sie vergleichen zu können. Wenn die "üblichen Verdächtigen" (Amerschläger, Dynojet) sehr ähnliche Ergebnisse ausspucken ist das hilfreich, daraus aber eine allgemeingültige "Wahrheit" ("PS") ableiten zu wollen schießt dann doch über's Ziel hinaus. Egal. Do what thou wilt.

 

r

 

Edit:

Da ich gerade per pn drauf hingewiesen wurde, ich würde Scheiße labern über Sachen, die ich nie getestet hätte, bzw. auf nur einem einzigen Prüfstand, daher kein Vergleich... etc.

Ich hatte gedacht, daß "AVL" ein Begriff ist, war wohl mein Fehler. AVL baut Motorprüfstände, die preislich irgendwo zwischen Supersportwagen und Reihenhaus liegen. Damit kann man viele nette Dinge machen, unter anderem Beschleunigungsläufe von einstellbarer Dauer. Man nimmt also einen Zweitakter, montiert ihn auf so einen Prüfstand, und fährt Messungen von verschiedenen Dauern (z.B. 20 Sekunden, 40 Sekunden, 60 Sekunden)... und erhält drei unterschiedliche Leistgungskurven. Nicht gravierend, aber dennoch (insbesondere Nenndrehzahl und Overrev). Na wenn das kein Vergleich ist

(damit laß ich's gut sein, erwähne die Borghi-Bremse und den Klima-Rollenprüfstand lieber nicht, genausowenig wie die unterschiedlichen Ergebnisse von Superflow, Dynojet, P4, Softengine, und anderen)

@rasputinservus,

"sorry OT"

mit Bestürzung las ich gestern Abend deinen Edit- Nachtrag.

Ich musste da erstmal drüber schlafen,

um dies ohne Emitionen zu kommentieren.

 

Diese Art, wie das GSF momentan abdriftet,

sei es in Beleidigungen, polemisierenden Beiträgen gewisser Leute,

Leuten gegenüber, die teils mit 50jähriger guten Leistungen betreffend Motorsport aufwarten können,

dann Fachleuten wie dem @rasputinbetreffend Beiträgen zur Leistungsermittlung usw. so unverschämt ans Bein zu pinkeln!

 

So geht es aber allgemein mit "allen" Themen!

 

Dies wird vom @powerracerder "letzte" Beitrag im GSF gewesen sein,

allen anderen wünsche ich weiterhin eine feine ,

mit Hirn abzuwägende Feder,

 

Gruß

 

Helmut

 

PS: Über PM bin ich natürlich weiterhin gerne für Euch da

 

 

Bearbeitet 10. November 2017 von powerracer

[PXler]

helmut, es sind doch eh immer die gleichen, die ihre emotionen nicht zu zügeln wissen, beleidigen, alles anzweifeln und sich selbst beweihräuchern. diese leute kann man aber ignorieren und man muß nicht die flucht antreten.

[Truls221]

16 hours ago, rasputin said:

Ein Rollenprüfstand simuliert ein bestimmtes Gewicht, bei einer zylindrischen Rolle entspricht das "simulierte Gewicht" dem halben Rollengewicht. Die größeren Rollenprüfstände simulieren 150-160 kg, was für Roller+Fahrer eigentlich ziemlich gut paßt.

Das ist gar nicht so einfach.

 

Du darfst mich aber gerne helfen mit die berechnungen.. 

 

I = 1/2 mR^2

 

die belastung das der motor sieht ist ja abhängig von startdrehzahl und von gesamtübersetzung... 

 

je nach übersetzung und startdrehzahl - variiert die belastung von der motor. das kann mann nicht direkt übertragen als eine "simulierte gewicht"

 

auch die belastungskurve - die form selber - sind ganz unterschiedlich von die straßenbelastungskurve wo mann im zusatz zum gewicht auch die luftwiderstand hat.

 

die last für eine rollenprüfstand sieht ja so aus:

 

Itotal = Irolle / N^2 + Imotor

 

Für Imotor muss mann dann noch addieren die massenträgheit von hinterrad, getriebe, und polrad mit die übersetzung dazwischen.. 

 

warum sieht mann eine unterschied im leistung zwischen eine 1500 gramm polrad und eine 2000 gramm polrad?

aber die gemessene leistung auf eine rolle das wiegt 300 oder 500 kg, sind ziemlich identisch?

 

und warum erhält mann im 3ten und 4ten gang die (fast) identische kurve (abgesehen von unterschiedliche termische last)

aber im regel im 1ten und 2ten gang nicht.. 

 

ich glaub da kann auch Christoph bestätigen je nach dem er hat auf den schweren rolle eine klemmer gehabt, und hat dannach die läufe im 2ten gang gemacht.. 

 

also passendes gewicht von die rolle ist wichtig.. 

desto schwerer die rolle ist, heißt nicht das der eine genauere leistung zeigt. und weil auch die belastungskurve unterschiedlich ist von die weglastkurve, 

ist es einfach nicht vergleichbar mit die straße.. deswegen heißt es ja auch prüfstand. 

 

wenn ich beim AVL gearbeitet haben wir ja mehrmals emissions und verbrauchszyklusen am prüfstand simuliert.. 

das kann nur einen modernen dynamische wirbelstromprüfstand und nicht die "alten" mit nur  "asynchronmotorbelastung"

 

wird euch langweilig??

 

 

lg

truls

Bearbeitet 10. November 2017 von Truls221

[freibier]

Irgendwie fehlt mir bei der Diskussion das Trägheitsmoment der Rolle. Die reine Masse der Rolle bringt einen doch nicht weiter.

 

vor 13 Minuten schrieb Truls221:

warum sieht mann eine unterschied im leistung zwischen eine 1500 gramm polrad und eine 2000 gramm polrad?

aber die gemessene leistung auf eine rolle das wiegt 300 oder 500 kg, sind ziemlich identisch?

 

Weil das Trägheitsmoment der Rolle zur Bestimmung der Leistung hergenommen wird und als bekannte Größe in die Berechnung einfließt. Das Trägheitsmoment der Motorkomponenten allerdings nicht. Soll heißen: Verringerst du die Trägheitsmomente aller Motorkomponenten und behälst die Rolle bei, wirst du eine höhere Leistung messen. Behälst du die Trägheitsmomente der Motorkomponenten bei aber gehst auf einen Prüfstand mit einer Roller geringeren Trägheitsmoments, bleibt die gemessene Leistung gleich, vorausgesetzt das unterschiedliche Trägheitsmoment ist korrekt in der Software hinterlegt und der Motor erreicht die gleichen Betriebsparameter. 

Bearbeitet 10. November 2017 von freibier

[KingOfBurnout]

vor 57 Minuten schrieb Truls221:

Das ist gar nicht so einfach.

 

Du darfst mich aber gerne helfen mit die berechnungen.. 

 

I = 1/2 mR^2

 

die belastung das der motor sieht ist ja abhängig von startdrehzahl und von gesamtübersetzung... 

 

je nach übersetzung und startdrehzahl - variiert die belastung von der motor. das kann mann nicht direkt übertragen als eine "simulierte gewicht"

 

auch die belastungskurve - die form selber - sind ganz unterschiedlich von die straßenbelastungskurve wo mann im zusatz zum gewicht auch die luftwiderstand hat.

 

die last für eine rollenprüfstand sieht ja so aus:

 

Itotal = Irolle / N^2 + Imotor

 

Für Imotor muss mann dann noch addieren die massenträgheit von hinterrad, getriebe, und polrad mit die übersetzung dazwischen.. 

 

warum sieht mann eine unterschied im leistung zwischen eine 1500 gramm polrad und eine 2000 gramm polrad?

aber die gemessene leistung auf eine rolle das wiegt 300 oder 500 kg, sind ziemlich identisch?

 

und warum erhält mann im 3ten und 4ten gang die (fast) identische kurve (abgesehen von unterschiedliche termische last)

aber im regel im 1ten und 2ten gang nicht.. 

 

ich glaub da kann auch Christoph bestätigen je nach dem er hat auf den schweren rolle eine klemmer gehabt, und hat dannach die läufe im 2ten gang gemacht.. 

 

also passendes gewicht von die rolle ist wichtig.. 

desto schwerer die rolle ist, heißt nicht das der eine genauere leistung zeigt. und weil auch die belastungskurve unterschiedlich ist von die weglastkurve, 

ist es einfach nicht vergleichbar mit die straße.. deswegen heißt es ja auch prüfstand. 

 

wenn ich beim AVL gearbeitet haben wir ja mehrmals emissions und verbrauchszyklusen am prüfstand simuliert.. 

das kann nur einen modernen dynamische wirbelstromprüfstand und nicht die "alten" mit nur  "asynchronmotorbelastung"

 

wird euch langweilig??

 

 

lg

truls

OT...

 

Das war die Hölle auf dem großen P4 wo das Fahrzeug mit 4LKW Spannratschen runter gespannt werden musste. 

Im dritten Gang dauerte eine Messung ca. 23Sek, völlig unrealistisch gegenüber der Straße. Bin dann nur noch im 2Gang gefahren , ca.13sek und immer noch lang gegenüber Tims P4 im dritten. Gleiche Leistung im zweiten wie im dritten wenn Zylindern Zylindertemp ähnlich. Auch gleiche Leistung auf dem Höllen P4 gegenüber dem 100PS Prüfstand vom Tim.

Bearbeitet 10. November 2017 von KingOfBurnout

[freibier]

Gerade eben schrieb KingOfBurnout:

Das war die Hölle auf dem großen P4 wo das Fahrzeug mit 4LKW Spannratschen runter gespannt werden musste. 

Im dritten Gang dauerte eine Messung ca. 23Sek, völlig unrealistisch gegenüber der Straße. Bin dann nur noch im 2Gang gefahren , ca.13sek und immer noch lang gegenüber Tims P4 im dritten. Gleiche Leistung im zweiten wie im dritten wenn Zylindern Zylindertemp ähnlich. Auch gleiche Leistung auf dem Höllen P4 gegenüber dem 100PS Prüfstand vom Tim.

 

Nur aus Neugierde, nicht um dich blöd anzumachen oder ähnliches. Aber wenn ich einen Motor im vierten mit offenem Schieber über die Straße prügel und er nicht voll ausdreht, habe ich dann nicht eine ähnlich Situation, wie auf der schweren Rolle?

[KingOfBurnout]

vor 4 Minuten schrieb freibier:

 

Nur aus Neugierde, nicht um dich blöd anzumachen oder ähnliches. Aber wenn ich einen Motor im vierten mit offenem Schieber über die Straße prügel und er nicht voll ausdreht, habe ich dann nicht eine ähnlich Situation, wie auf der schweren Rolle?

Auf dem Prüfstand war das eher so als fahre ich mit 10 Personen und 60PS in der PK Bergauf. Fühlt sich ekelhaft an wenn man da drauf sitzt und 60PS kaum auf Drehzahl kommen. 23sek!!!

 

 

Bearbeitet 10. November 2017 von KingOfBurnout

[Truls221]

3 minutes ago, freibier said:

 

Nur aus Neugierde, nicht um dich blöd anzumachen oder ähnliches. Aber wenn ich einen Motor im vierten mit offenem Schieber über die Straße prügel und er nicht voll ausdreht, habe ich dann nicht eine ähnlich Situation, wie auf der schweren Rolle?

 

Ich stell mall rein die belastungskurven von 3 gang auf die straße und 3 gang auf rolle.. 

 

oder kannst vllt auch selber machen im excel?

 

das ist aber nicht ähnlich.. wie oben geschrieben.. mit der schweren rolle ist die last ja eher unrealistisch.. 

 

das wäre wie mann dreht auf die gashahn im 4ten gang von 30 km/h und wartet das die karre beschleunigen soll.. mach ja kein mensch.. 

beim meinen kolbengesteuertet lammy geht das auch gar nicht.. der stirbt.. 

 

und im 4ten beim höchstgeschwindigkeit auf die straße hast du ja konstanter last.. 

auf die rolle ist der last nicht konstant... 

 

lg

truls

 

 

[zerstörer ü30]

Das stimmt , mir wäre das dann auch sehr unangenehm wenn ich auf dem Roller mit 60 ps im vierten Dauer vollgas geben müsste. Da würde Warscheinlich ü200kmh angesagt sein  angstbolli

[rider]

vor 33 Minuten schrieb Truls221:

 

und im 4ten beim höchstgeschwindigkeit auf die straße hast du ja konstanter last.. 

auf die rolle ist der last nicht konstant...

 

Mit einem gebremsten Prüfstand schon z.B. Maha

[Klingelkasper]

vor 7 Minuten schrieb KingOfBurnout:

Auf dem Prüfstand war das eher so als fahre ich mit 10 Personen und 60PS in der PK Bergauf.

 

 

Sollte auch so sein. Das Ganze basiert auf dem Prinzip Moment=Drehbeschleunigung x Massenträgheitsmoment der Rolle.

Eine Rolle mit sehr großem Massenträgheitsmoment ist bei einem sehr leichten Fahrzeug/Antrieb dann eben gefühlt wie Eigernordwand hochfahren. Dafür ist dann aber der Einfluß der mit zu beschleunigenden Teile des Antriebs auf die Messung eher gering, während man auf ner sehr leichten Rolle nur durch Reduzierung des Polradgewichts Mehrleistung angezeigt bekommen kann. Diese angezeigte Mehrleistung kommt natürlich nicht aus erhöhter Kurbelwellenleistung, sondern durch Beeinflussung der Widerstandsseite des Meßsystems zustande, bzw. ungenügender Kompensation dieses Effektes in der Auswertung. Natürlich hat man durch das leichte Polrad auch nen Benefit auf der Straße, aber eben auch nur weil man die Widerstandsseite reduziert hat, Kurbelwellenleistung ist gleich geblieben.

Wenn es um einen belastbaren absoluten Zahlenwert für Leistung nach DIN geht, ist eine stationäre Messung auf ner Schenkbremse wie der von Helmut prinzipbedingt genauer, da quasi nur die Kalbriergenauigkeiten von Waage, Thermometer, Drehzahlmesser und Barometer/Hygrometer die Gesamtgenauigkeit der Messung bestimmen, Massenträgheit sowie Reifen/Rolle-Kontakt beeinflussen nicht das Ergebnis. Vom Beschiss bei der Software mal abgesehen, stellen unsere lieben Autohersteller ja nicht umsonst Ihre Blechschachteln gerne mal mit auf 5bar hochgepumpten Reifen auf die Rolle, wenn es um Verbrauchs- oder Emissionsmessungen geht.

 

 

[rasputin]

vor 12 Minuten schrieb Truls221:

Das ist gar nicht so einfach.

 

Du darfst mich aber gerne helfen mit die berechnungen..

Mein Ansatz war deutlich allgemeiner, im Detail natürlich aus diversen Gründen nicht im Detail "richtig", aber dennoch ein guter Anhaltswert (insbesondere, weil man's im Kopf ausrechnen kann, selbst wenn man's "nicht so mit Formeln hat"). Ich hatt' mich irgendwann mal gefragt, warum die rausgefahrene Bedüsung bei manchen Prüfständen sehr realistisch ist, und bei anderen etwas "gefährlich". Deshalb hab' ich die Energie des mit einer bestimmten Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeugs mit der der mit einer bestimmten Drehzahl rotierenden Rolle verglichen:

m(Fahrzeug) * v(Fahrzeug)² = 1/2 * J(Rolle) * ω(Rolle)² = 1/8 * m(Rolle) * d(Rolle)² * 4 * π² * n(Rolle)² = 1/2 * m(Rolle) * d(Rolle)² * π² * n(Rolle)²

Bei "gleicher" Geschwindigkeit ist v gleich der Rollenumfangsgeschwindigkeit, d.h. v = π * d(Rolle) * n(Rolle). Setzt man das in die obige Formel ein kürzt sich das meiste heraus, übrig bleibt m(Fahrzeug) = 1/2 * m(Rolle).

 

Ich hab' dann die P4-Rollen gemessen, und kam bei der kleineren Rolle auf "simulierte" ~100 kg, und bei der großen auf ~150 kg. Die abgesetzte Rolle (siehe ein paar Seiten weiter vorn, mit dem E-Fahrrad drauf) ist ein bißchen komplizierter zu rechnen, ergab w.i.m.r.e. ebenfalls ~150 kg, und ein Dynojet liegt w.i.m.r.e. bei ~170 kg. Wie schon geschrieben, im Detail nicht "richtig", erklärt aber so manches (z.B. wieso man von manchen Prüständen direkt auf die Strecke kann, und von manchen eben nicht).

Man könnt's jetzt kompliziert machen, sich eine "Largeframe-Rolle" und eine "Smallframe-Rolle" zulegen, bzw. für schwere Fahrer/Fahrzeuge oder hohe Geschwindigkeiten (z.B. "Mittelwert Fahrtwiderstände 3. Gang") zusätzliche "Scheiben auflegen".... wobei's für mich da schon lange kein "richtig" oder "falsch" mehr gibt. Genauso wie's gute Gründe gibt, "realitätsnah" (schwere Rolle) zu messen, gibt's auch Gründe, Motoren (z.B. "nagelneu, mit Wurfbedüsung") nicht "auf dem Prüfstand zu schinden" (d.h. leichte Rolle). Jeder wie er mag, Hauptsache es ist reproduzierbar und vergleichbar ("besser" oder "schlechter"). Auch wenn so manche Szenen bei einer Leistungsmessung von einem "Score" reden, letztendlich ist die relevante Größe nicht "PS", sondern "Pokale".

 

r

 

[thisnotes4u]

vor 37 Minuten schrieb rasputin:

 letztendlich ist die relevante Größe nicht "PS", sondern "Pokale".

[Truls221]

4 hours ago, rasputin said:

Mein Ansatz war deutlich allgemeiner, im Detail natürlich aus diversen Gründen nicht im Detail "richtig", aber dennoch ein guter Anhaltswert (insbesondere, weil man's im Kopf ausrechnen kann, selbst wenn man's "nicht so mit Formeln hat"). Ich hatt' mich irgendwann mal gefragt, warum die rausgefahrene Bedüsung bei manchen Prüfständen sehr realistisch ist, und bei anderen etwas "gefährlich". Deshalb hab' ich die Energie des mit einer bestimmten Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeugs mit der der mit einer bestimmten Drehzahl rotierenden Rolle verglichen:

m(Fahrzeug) * v(Fahrzeug)² = 1/2 * J(Rolle) * ω(Rolle)² = 1/8 * m(Rolle) * d(Rolle)² * 4 * π² * n(Rolle)² = 1/2 * m(Rolle) * d(Rolle)² * π² * n(Rolle)²

Bei "gleicher" Geschwindigkeit ist v gleich der Rollenumfangsgeschwindigkeit, d.h. v = π * d(Rolle) * n(Rolle). Setzt man das in die obige Formel ein kürzt sich das meiste heraus, übrig bleibt m(Fahrzeug) = 1/2 * m(Rolle).

 

Ich hab' dann die P4-Rollen gemessen, und kam bei der kleineren Rolle auf "simulierte" ~100 kg, und bei der großen auf ~150 kg. Die abgesetzte Rolle (siehe ein paar Seiten weiter vorn, mit dem E-Fahrrad drauf) ist ein bißchen komplizierter zu rechnen, ergab w.i.m.r.e. ebenfalls ~150 kg, und ein Dynojet liegt w.i.m.r.e. bei ~170 kg. Wie schon geschrieben, im Detail nicht "richtig", erklärt aber so manches (z.B. wieso man von manchen Prüständen direkt auf die Strecke kann, und von manchen eben nicht).

Man könnt's jetzt kompliziert machen, sich eine "Largeframe-Rolle" und eine "Smallframe-Rolle" zulegen, bzw. für schwere Fahrer/Fahrzeuge oder hohe Geschwindigkeiten (z.B. "Mittelwert Fahrtwiderstände 3. Gang") zusätzliche "Scheiben auflegen".... wobei's für mich da schon lange kein "richtig" oder "falsch" mehr gibt. Genauso wie's gute Gründe gibt, "realitätsnah" (schwere Rolle) zu messen, gibt's auch Gründe, Motoren (z.B. "nagelneu, mit Wurfbedüsung") nicht "auf dem Prüfstand zu schinden" (d.h. leichte Rolle). Jeder wie er mag, Hauptsache es ist reproduzierbar und vergleichbar ("besser" oder "schlechter"). Auch wenn so manche Szenen bei einer Leistungsmessung von einem "Score" reden, letztendlich ist die relevante Größe nicht "PS", sondern "Pokale".

 

r

 

ich hab deine formel nicht genau angekuckt, aber ist das nicht 1/2 * m* v² = 1/2 * I * w²  ??

 

--> 1/2 * m(fahrzeug) * v² = 1/2 * 1/2 * m(rolle) * R² * w²

--> m(fahrzeug) * w²*R² = 1/2 * m(rolle) * R² * w²

--> m(fahrzeug) = 1/2 m(rolle)

 

dannach würde ich auch sagen, das ist beide die translatorische und rotationsenergie ingesamt.. 

gesamt für das fahrzeug ist ja 1/2 * m(fahrzeug) * v²  + 1/2* I * w² (pro rad)

 

aber aufgeteilt ist es auf die straße . die totale kinetische energie, die translatorische von fahrzeug,

und die rotationsenergie von beiden räder .. 

auf prüfstand rotiert ja nicht das vorderrad

 

 

ich würde mich nicht mit energie befassen sondern die weglast direkt ausrechnen..

 

und wie gesagt, egal wie schwer die rolle ist wird es nie wie die weglastkurve.. 

 

dann braucht mann am anfang eine leichtere rolle das immer schwerer wird.

 

lg

 

truls

 

 

[rasputin]

Bei meinem Ansatz wird "das Fahrzeug" maximal vereinfacht dargestellt. Man kann das natürlich jederzeit detaillierter betrachten, dann wird's genauer, aber halt auch komplizierter. Aber egal wie detailliert und präzise man das auch macht, das "Dilemma" des Rollenprüfstands-ohne-Extras liegt nunmal darin, daß er über den kompletten Geschwindigkeitsbereich nur an einer einzigen Stelle "richtig" liegt. Das praktische an meinem k.i.s.s.-Ansatz lag für mich immer darin, daß er ohne Massenträgheit etc. auskommt, so daß man vor Ort wirklich nur einen Blick auf's Rollengewicht werfen muß, um "Pi-mal-Daumen" einschätzen zu können, was einen erwartet. Nach dem Motto "lieber eine schlechte Zahl als gar keine".

(evtl. mag ein Mod das ganze Offtopic-Gequatsche z.B. zum quasi-gleichen Thema im Technik allgemein verschieben...??)

 

r

 

[rider]

Dann wäre es doch besser, weniger den Fokus auf die Rolle, sondern auf eine Wirbelstrombremse mit entsprechender Lastsimulation zu richten (was die Vergaserabstimmung auch erleichtert).

Oder geht das steuerungstechnisch Richtung Rocket-Science?

Eigener Prüfstand wäre schon geil, nur steht da dann irgendwo eine halbe Tonne an Gewicht rum. Das Gewicht der Rolle durch die Wirbelstrombremse ersetzen quasi.

 

vor 11 Stunden schrieb rasputin:

(evtl. mag ein Mod das ganze Offtopic-Gequatsche z.B. zum quasi-gleichen Thema im Technik allgemein verschieben...??)

evtl. ins Leistungsprüfstand - Wer bastelt mit?-Topic

[gravedigger]

ich kann rasputin voll und ganz zustimmen.

das ganze konnten wir mit unseren bisherigen tests nachvollziehen.

unsere rolle hat 400 kg und die bedüsung passt recht gut auf der straße.

ausserdem mussten wir bei unsere software den massenträgheitswert ein ganzen stück (ca. 20%)  nach oben stellen, damit der angezeigte PS wert mit den üblichen ammerschlägern im umkreis übereinstimmt.

der dynojet von lakiho aus ulm zeigt weniger an und der weiter unten erwähnte gebremste noch ein stück weniger. der gebremste dürfte an die gerechneten massenträgheitswerte für unseren prüfstand hinkommen (28ps zu 22 ps)

 

ich war auch mal spasseshalber auf einem prüfstand mit wirbelstrombremse für motorräder um das mal gegenzutesten.

leider bringt das nicht viel, wenn man die reale last auf der straße nicht kennt und keine hightech software mit einer fahrsimulation hat.

der typ behilft sich damit, dass man auf der straße fährt und bei bestimmten lastzuständen die abgastemperatur aufschreibt und die dann auf dem prüfstand anfährt.

 

 

fazit war, dass man die bedüsung auch mit einer passenden rolle am "beschleuniger" hinbekommt.

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 12. November 2017 von gravedigger

[thisnotes4u]

Zur Info: die vorherigen Beiträge ab 21.September 2017, stammen aus dem Topic "Wer hat welche Leistung". Das Verschieben erfolgte - afaik - auf Wunsch aller Beteiligten.

[freibier]

vor einer Stunde schrieb thisnotes4u:

Das Verschieben erfolgte - afaik - auf Wunsch aller Beteiligten.

 

Hm... Eher auf Wunsch der jenigen, die ihre Meinung - mal wieder - am "freundlichsten" und im angemessenen "Tonfall" vorgetragen haben. Aber seis drum...

[Yamawudri]

On 8.11.2017 at 2:37 PM, rasputin said:

 

Ich hatte gedacht, daß "AVL" ein Begriff ist, war wohl mein Fehler. AVL baut Motorprüfstände, die preislich irgendwo zwischen Supersportwagen und Reihenhaus liegen. Damit kann man viele nette Dinge machen, unter anderem Beschleunigungsläufe von einstellbarer Dauer. 

(damit laß ich's gut sein, erwähne die Borghi-Bremse und den Klima-Rollenprüfstand lieber nicht, genausowenig wie die unterschiedlichen Ergebnisse von Superflow, Dynojet, P4, Softengine, und anderen)

 

Ausgehend davon das der thread nun in technik allgemein steht: 

Hallo mir ist die Firma List aus Graz durchaus ein Begriff und ebenso wohlbetuchterer klientele die darauf je nach Modell im Uebrigen (lt meiner info) durchaus auch streckensimulationen und nicht nur beschleunigungslaeufe abfaehrt. (Ebenso wie Antriebsstrangharmonien)

U.a. aus diesem Grund stand oder steht so eine Kiste auch bei einer groeszeren firma in Koeln ;) 

 

ps: Bin erstaunt das die neueren P4 nicht ueber Klimakorrektur verfuegen, bei dynojet sowie superflow ist das eigentlich grundausstattung.

 

rlg

 

christian

Bearbeitet 11. November 2017 von Yamawudri

[heizer]

P4 verfügt nicht über eine Klima Korrektur? Was macht dann die Klima Box die immer daneben steht? 

[Yamawudri]

@heizer

 

wieso gibt/gab es dann die diskussion die klimakorrektur einzurechnen?

Erschliesst sich mir nicht wenn der pruefstand ueber automatische korrektur verfuegt.

 

rlg

 

christian

[gertax]

vor 52 Minuten schrieb Yamawudri:

ps: Bin erstaunt das die neueren P4 nicht ueber Klimakorrektur verfuegen, bei dynojet sowie superflow ist das eigentlich grundausstattung.

 

vor 3 Minuten schrieb heizer:

P4 verfügt nicht über eine Klima Korrektur? Was macht dann die Klima Box die immer daneben steht? 

 

Der P4 verfügt natürlich über eine Klimakorrektur. 

 

Mit Klima-Rollenprüfstand war wohl ein Rollenprüfstand in einem voll klimatisierbaren Prüfraum gemeint (man kann sich Temperatur, Luftdruck und manchmal auch Luftfeuchte selbst aussuchen).

[heizer]

Das ist dann ja schon was ganz anderes.

 

[Yamawudri]

Ah danke,

 

jetzt wird es klarer (habe ja keinen P4 sondern groszen kettenbetr acc dyno dh meine unkenntnis).

naja wer auszer Remus bzw toyota koeln oder bmw sich so etwas leisten kann entzieht sich meiner logik.

ich nehme aber an das das zu der diskussion weiterfuehren wuerde, ob die Umwaelzleistung der klimaanlage ausreichend ist...

 

Danke fuer die Info,

 

rlg

 

christian

Bearbeitet 11. November 2017 von Yamawudri

[heizer]

Wenn der Motor genug Leistung hat kannst damit bestimmt auch eine Klimaanlage betreiben.

Oder einen Prüfstand.  Kannst damit vielleicht auch einen Toyota abschleppen.