Wie zuverlässig misst ein P4 Rollenprüfstand?

[Yamawudri]

Nein, hab ich mich wieder schlecht ausgedrueckt:

Wenn die umwaelzleistung des klimatisierten raumes mit der abwaerme des motors nicht mitkommt soll es da Zu Problemen kommen.

 

 

[heizer]

Das ist ja klar.  Da braucht man eine starke Klima.  Eine aus dem baumarkt wird da eventuell nicht reichen.

Aber ob es das braucht? 

 

Gibt es mittlerweile eigentlich vergleichskurven zwischen p4 und schenk?

[Yamawudri]

@heizer

 

bin jetzt schon lange nicht mehr in der mathematik drinnen aber ich nehme an das ein solcher vergleichswert nicht moeglich sein wird da der P4 dynamische inkremente (in denen ja das gesamtraegheitsmoment beruecksichtigt word) misst waehrend die schenkbremse statisch das moment ueber eine gewisse zeitperiode sozus statisch misst in dem aber m.Ea. die motorinertia nicht mehr beruecksichtig wird.

Truls oder Rasputin koennen dazu sicher mehr und va Genaueres sagen.

[heizer]

Hab jetzt nur die Hälfte verstanden.  Bin da vielleicht auch einfach zu blöd für. Ich glaub ich bleib beim p4 bzw. Dyno. Hab da bis jetzt immer gute Erfahrungen gemacht so von wegen Vergleichbarkeit und so. Und ist auch recht Idioten sicher wie ich finde.

 

Klimatisierter Prüfstandsraum  brauchst da auch nicht. Und 30 p4 ps sind nicht direkt langsam, so falsch kann der also nicht sein.

 

Schenk und co scheint da ja eher kompliziert zu sein und sehr abhängig vom Bediener. Das ja nicht so direkt vergleichbar dann. Und darum geht's ja eigentlich.  Man macht heute paar Tests und paar Wochen später. Wenn dann der Bediener was falsch einstellt bekommt man andere Ergebnisse.  Eher doof finde ich.

Bearbeitet 11. November 2017 von heizer

[Yamawudri]

Wie erwaehnt ist meine Ausbildung schon recht lange her und ich war damals in Mathe schon eherein Hilfefall.

Aber in Kuerze:

 

beim Beschleuniger (dh P4, dynojet, superflow, Fuchs etc) misst der dyno das zeitinkrement der geschwindigkeitserhoehung dh die Beschleunigung (die dann im vergleich mit dem Gewicht (traegheitsm) der Rolle auf leistung hochgerechnet wird.

dh fliesst in das gesamtzraegheitsmoment auch das traegheitsm der rotierenden motorkomponenten mit ein(dh umso leichter umso mehr beschleunigung bzw leistung kann mir aber bei schwerer Rolle und Rollerkomponenten da keine massiven Unterschiede so ala Guzzischwungrad vs rennschwung vorstellen), waehrend bei der bremse der motor (im durchschnittsnormalofall dh nicht AVL) beinhart gegen die Bremse gefahren wird und gemessen wird wie hoch die kraft zb auf einer lastzelle ueber eine gewisse zeitspanne ist (dh ich nenne es jetzt quasi statisch).

Es hat beides vor und nachteile (bremse praezision, beschleuniger imho bessere abbildung der motorcharaktetistik und uebergangsverhalten).

ich persoenlich mag bremsen nicht besonders da sie noch aus schenkzeiten als motorenmoerder verrufen sind/waren bzw mir ein beschleuniger mehr als ueppig genuegt.

Zur tieferen Theorie bremse vs beschleuniger brauchts den truls bzw Rasputin oder Andere die darin deutlichst besser als ich sind.

Aber jedem das Seine ;)

 

rlg

 

christian

[Truls221]

On 11/11/2017 at 9:15 AM, rider said:

Dann wäre es doch besser, weniger den Fokus auf die Rolle, sondern auf eine Wirbelstrombremse mit entsprechender Lastsimulation zu richten (was die Vergaserabstimmung auch erleichtert).

Oder geht das steuerungstechnisch Richtung Rocket-Science?

Eigener Prüfstand wäre schon geil, nur steht da dann irgendwo eine halbe Tonne an Gewicht rum. Das Gewicht der Rolle durch die Wirbelstrombremse ersetzen quasi.

 

evtl. ins Leistungsprüfstand - Wer bastelt mit?-Topic

amerschläger baut ja das auch.. 

 

beim Andi mal nachgefragt wäre die preis das noch zusätzlich an seinem prüfstand anzubauen.. zwischen 6500 und 9000 euro.. 

 

dann kann mann entweder die prüfstand betrieben mit rolle oder mit wirbelstrombremse.. 

 

für mich reicht es aber und passt auch beim der P4 die bedüsung einzurichten.. mann muss die bremse haufig betätigen aber das klappt auch..

 

mann sieht auch recht einfach ob die bedüsung passt wenn mann 1ten bis 4ten gang über schaltvorgang messen..

 

von 3ten bis 4ten gang wenn die leistung dann runterzackt ist es zu mager.. 

 

für rennsport mach ich immer 3 läufe direkt hintereinander.. dann entscheidet sich die bedüsung auf im welcher läuf mann erreicht die höchstleistung.. 

 

vor 2 wochen beim die worb5 Power day haben wir auch schon 20-30 roller auf die P4.

war recht interessant zu sehen wie viele karren erst seine höchstleistung erreicht beim 4ten oder 5ten läuf

 

 

das was ihr schreibt zwischen die dynojet, p4 und wirbelstrombremse kann sicherlich stimmen.. 

 

das liegt aber nicht an die messmethode oder irgendwas hokus pokus in die softwäre...

 

für die gleichen messung muss die rollendurchmesser auch gleich groß sein.. sonst sind die reifendeformation auch nicht gleich.....

war schon vorher diskutiert ohne zu punkt zu kommen.. 

 

erfahrene prüfstandsbauer empfehlen auch eine gewissene rollendurchmesser im verhältnis zum reifendurchmesser.. 

das muss also im vergleich zwischen p4 und dynojet oder andere auch passen... 

 

je grösser die rolle je grösser die momentüberträgung.. muss der runtergespant werden ist es ja auch deutlich andere reibungsverluste auch damit.

 

lg

 

Truls

[schraubstock]

Also,

 

ich denke es ist wie immer : Wer mist, mist Mist............ Wenn man was Umbaut sollte man tunlichst immer auf die  gleiche Mess/Bremseinrichtung gehen. Die Klimaanpassung sauber machen und ganz wichtig : den Prozessablauf peinlichst gleich halten ( also Zeitlicher Ablauf, als auch Motorseitig - gleiche Drehzahlen und gleicher gradient beim Schieberöffnen ). Auch sollte man vielleicht sein Augenmerk auf die Temperaturen des geprüfte Aggregates richten und wenn geht das von Vergleichslauf zu Vergleichslauf in einigermassen engen Grenzen halten. Ach ja da war ja auch noch die Sache mit dem Kupplungshebel........

 

Hat man das gebacken bekommen ( was mit sorgfalt ja auch klappt ) dann kann man sagen voher x, nachert x + oder auch halt x- ; mehr Aussage wird es halt unter den "normalen " Umständen nicht geben ( + - der Messtoleranz der Messeinrichtung und der Tagesform des Fahrers ). Aber des glangt ja auch; wenn's einem beim Fahren nachert daugt - passt's doch .

 

Wenn man es wirklich ganz genau wissen muss ( sei es das man es wissen muss - Abgaszulassungen oder auch Motoren Omologation - oder aus anderen Gründen ) dann wird es leider recht arg Teuer und Aufwendig. Dann läuft das Ganze auf "Bremse" verschiedenster Art in großen Prüfzellen, deren Klimaversorgung  deutlich größer als das durchschnittliche Einfamilienhaus ist, mit frisch kalibrierter Messtechnik und selbst da kämpfen die großen KFZ Hersteller noch mit erheblichen Toleranzen.

Wenn das ganze für die Rennstrecke ist, braucht es noch die Profile der Strecken ( mit Messwerten ) bei einem neuen Fahrzeug auch noch einen Windkanallauf. Die Prüfzellen sind dann  noch Aufwändiger ( asyncron E Maschinen die dann  aber auch eine dynamische Strecken Simulation zulassen ). Da gehen die Millionen dahin, und hinterher wird auf der Strecke doch noch abgestimmt........

 

Also einfach immer auf die gleiche Rolle - und Glücklich sein ( wenn's negativ ist, Ist's auch ein Ergebniss )

 

Marc

[Revolverheld]

vor 5 Stunden schrieb schraubstock:

Also,

 

ich denke es ist wie immer : Wer mist, mist Mist............ Wenn man was Umbaut sollte man tunlichst immer auf die  gleiche 

 

Und das am Weltwortspieltag. Vielleicht sollte man den zusammenlegen mit dem Weltrechtschreibtag. Wenn schon - denn schon...............

 

Übrigens schätze ich einen P4 als doch ganz brauchbar ein. Zu meinem gemittelten GSF-Dynodiagramm hatte der Stand nur 0,3 PS Abweichung. Immerhin. 

[IGCH]

Heißt eigntl.: Wer viel misst, misst Mist!  ... ansonsten ist es sehr interessant hier.

[T5Rainer]

vor 6 Stunden schrieb IGCH:

Heißt eigntl.: Wer viel misst, misst Mist!  ... ansonsten ist es sehr interessant hier.

Oder es heißt eigentlich: Wer viel misst, misst viel Mist! ... und weiter im Text.

Bearbeitet 16. November 2017 von T5Rainer

[Yamawudri]

Hallo,

An die Herren der P4-Fraktion:

 

wieviele Geschwindigkeitsinkremente sendet der P4/Umdrehung?

Bzw wieviele Signalgeber bzw Magnete hat er am Umfang?

Oder werkt er mit Drehzahlencoder ala Huebner?

 

danke und rlg

 

christian

[oli-san]

Ich glaube hier vermischt sich sehr viel Halbwissen mit Wunschdenken und subjektivem Wortverständnis.

Daher würde ich die Begrifflichkeiten erst einmal definieren:

 

P4 = Leistungsprüfstand per Beschleunigung der Rolle.

Sehr einfaches Konzept, auch preislich günstig mit ca. 10000 Euro

Gibt's so auch von Wettbewerbern Dynostar, Dynojet etc.

In Ausbaustufen auch mit Wirbelstrombremsen etc.

 

Fahrzeugrollenprüfstand = Simulator von Fahrumgebung. Die Rolle(n) sind immer per E-Motor angetrieben, motorisch und generatorisches Verhalten ist notwendig. Hierbei geht es nicht um Leistungsmessung, sondern meist um Bereitstellubg der Straßensimulation für Abgasmessungen.

Komplexe Anlagen, mehrere 100000 Euro sind da leicht angelegt. 

Gibt's auch als in Klimakammerumgebung etc.

 

Ich fand den Topictitel gut, aber einige Posts haben damit nicht mehr viel zu tun.

Die passen eher in " Wir bauen uns nen GSF Dyno"

 

[Polinizei]

 

 

Hab mich gestern mit dem Einmessen der Übersetzung auf dem P4 auseinander gesetzt.

Für Vergleichsmessungen empfiehlt es sich immer die gleiche Übersetzung zu wählen. Der Wert ist somit immer gleich gut oder schlecht.

 

Aktuell suche ich Band und ich möchte möglichst genau messen, wann der Motor einsteigt und wie der Leistungsverlauf ist. Und genau hier entsteht das Problem.

Je nachdem wie ich einmesse, bekomme ich eine deutliche Spreizung zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Übersetzungswert.

 

Die Einmessung kann ja sehr unterschiedlich erfolgen.

z.B.

Langsam beschleunigen

Schnell beschleunigen

Ausrollen bei niedriger oder hoher Drehzahl

Drehzahl halten bei niedriger oder hoher Drehzahl

 

 

Aktuell sehe ich Werte zwischen 2,9 und 3,09.

2,9 messe ich bei Nenndrehzahl.

3,09 wenn ich die Drehzahl niedrig halte.

 

Das bedeutet, die Rückrechnung der Drehzahl kann bereits um 500 U/Min bei ca 9000 Umdrehungen abweichen. Die Drehzahlabweichung hat wiederum Auswirkungen auf das anliegende Drehmoment.

 

Wenn man richtig messen möchte, sollte die Übersetzung daher als Kurve ermittelt werden, was der P4 aber nicht tut.

 

Die beste Repoduzierbarkeit erreiche ich im Moment, wenn ich den Motor bei niedrigerer Drehzahl ohne Gas ausrollen lassen.

Damit ist halt die Übersetzung bei maximaler Leistung daneben.

 

Um die Übersetzung bei maximaler Leistung zu ermitteln, gibt es einen Workaround. Voraussetzung ist, daß das Zündsignal sauber abgenommen werden kann.

Dazu wird eine Messung im km/h Modus, mit Zündzange durchgeführt. Bei der maximalen Leistung hat man nun auch den Wert der gemessenen Motorendrehzahl und die Geschwindigkeit. Damit kann man nun die Übersetzung bei der Maximalen Leistung errechnen.

Ich denke dieses Vorgehen könnte für die Ermittlung einer Referenkurve sinnvoll sein, wenn man zur Kontrolle mehrere reproduzierbare Kurven übereinander legen kann, und somit die Übersetzung bei der maximalen Leistung bestimmen und vergleichen kann.

 

Kupplungsrutschen auf dem Prüfstand läßt sich im Moment auch nicht messen. Ich denke in unseren Diagrammen könnte eine optionale 3 Kurve, nämlich die gemessene Übersetzung Sinn machen.

 

Gibt es andere Meinungen dazu?

Wie gehen die Eigenbauten mit dem Thema Übersetzung um?

 

Bearbeitet 16. Januar 2018 von Polinizei

[Polinizei]

Jemand ne Idee oder Empfehlung für einen Prüfstandreifen, der mit steigender Drehzahl möglichst konstant seinen Umfang hält? 

[DaveDean]

vor 27 Minuten schrieb Polinizei:

Jemand ne Idee oder Empfehlung für einen Prüfstandreifen, der mit steigender Drehzahl möglichst konstant seinen Umfang hält? 

 

Für die Rolle baue ich ein Rad mit einem unfahrbar alten und steinharten S1 dran. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich da im Umfang noch viel tut. 

[gravedigger]

@polinizei  rüste halt deinen prüfstand auf die sportdevices software um, die kann das alles was du willst.

hier wird die übersetzung auch kontinuierlich gemessen und du kannst die übersetzung nachträglich händisch ändern und auf den genau gleich wert stellen.

auch gibt es eine anzeige für die rollendrehzahl und die motordrehzahl, dann siehste das kulurutschen.

 

alternativ fährst zum helmut auf den wassersprudler mit starrer koppelung.

Bearbeitet 17. Januar 2018 von gravedigger

[karoo]

Ich sage: solange die Rahmenbedingungen beim Vergleichen gleich bleiben, ist die Auswertungsmethode egal.

Von der Straße aus gesehen ist sowieso beides falsch und die Wahrheit liegt dazwischen:

• Reifenumfang erhöht sich beim Beschleunigen. Flacher Asphalt drückt aber den Reifen weniger ein als die Rolle mit kleinem Radius.
• Schlupf durch Leistungsübertragung ist auch immer da. Der Grip auf Rolle und Asphalt stimmt aber nicht überein.

Bearbeitet 17. Januar 2018 von karoo

[Werner Amort]

frage mich gerade wie schwer oder groß die Rollen der 3(?) üblichen P4s sind?

also wenn ichs recht aufm Schirm habe gibts 3 Größen.

50 Ps
100 Ps, mit dem abgesetztem Durchmesser (?)
150 Ps

und sehe ich am Diagramm irgendwo die Größe des P4 vermerkt?
 

Bearbeitet 4. April 2019 von Werner Amort

[ludy1980]

Auf den Diagrammen steht nix vom Typ des Prüfstands.

 

rest kann ich dir leider nicht sagen...

[vespazieren]

Hat jemand mal Testläufe mit einem Motor ohne Änderungen auf einem P4 gemacht, wie groß Unterschiede zwischen Messungen im 3. und im 4. Gang sind?

Cheers Jan

[Werner Amort]

Kommt drauf an

 

Theoretisch machts keinen Unterschied.

 

Höherer Gang heißt aber mehr Last.

Mehr Last heißt magerer lauf...

 

 

 

[gravedigger]

beim kinderammerschläger mit abgesetzter rolle macht wohler eher ein lauf im 4ten sinn.