Quetschkante

[Goof]

@ Gravedigger: mal kurz und ganz konkret - wie findest du zum einen den Kopf vom Parma von seiner Umsetzung? Der lässt sich ja anscheinend auch mit niederiger QK und höherer Verdichtung fahren.

Und dann wäre meine anschließende Frage (hatte da schon kurz im M1x Topic drüber nachgedacht), ob der parmakopf vom "Fleisch" her ein guter Kopf wäre für den m1x?

Ich mag den Kopf, da eloxieret (Wärmeableitung) und er ist massiv (auch bezüglich Wärme und Lautstärke) und er hat KEINE nervige zentralkerze wie der Originale M1x-Kopf

Beide haben ja ne Kopfzentrierung - aber da der m1x ne kleinere Bohrung hat als der Parma, wäre meine Hoffnung, das daher genug Material da ist, um einen schönen Kopf für den quattrini zu bauen.

Danke für deine Meinung / Infos

[diabolo]

Jetzt wird's interessant. Nen ähnlichen Gedanken hatte ich auch schon, hab den Gedanken aber aus Unwissenheit heraus nicht weiter ausgearbeiet. Ich bin jetzt mal ruhig und lese aufmerksam mit.

[amazombi]

Gravedigger schreibt, dass einige Auspuffanlagen bei den 200ern unorthodoxe Kopflayouts verlangen. Ich glaub', das sind generell die, die eher viel Auslasszeit mit eher wenig Nenndrehzahl kombinieren, d.h. hohe Mitteldrücke erzeugen (Mitteldruck wäre dann hier ziemlich eng mit Drehmoment verwandt). Dazu gibt's ja in diversen Topics schon Diskussionen. Ich persönlich glaub', dass dieser Ansatz nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluss ist. Und das man durchaus auch mal etwas mehr Drehzahl a la Fichtel und DSE in Betracht ziehen kann. Dann passen nämlich, so meine Vermutung, doch wieder "normale" Köpfe da drauf und man kann von dem Motor auch was verlangen, wenn der Auspuff noch oder wieder Pause macht. Wäre mir von der Idee her sympatischer.

[Truls221]

warum spricht sie immer auf geometrischen verdichtung?

7,2-7,3:1 fährt sich unproblematisch

beim vollgespritzen malle sind das eher 13,5 beim unbearbeiteter malle sind das nur 11,5-11,8

doch hatte die verhältnis zwischen kompression und stingerdiameter auch eine werte das ich vermute als wichtiger als 0,2 mm quetsch.

wundere mich nicht wegen die repetierbarkeit am prüfstand, sonst wie man auf einer nähe von die optimale kombinationen bekommen?

würde sagen das man beim max leistung die vorzündung niedrig halten, die kompression hoch und dann mit einer guter stingerrohr drauf stecken und am bestens mit die dichtungen das dicht halt um auf 1-1,2 mm quetsch bekommen.

im mindelheim hatte ich ja nur 0,6 mm quetsch, aber meine starten war nicht besser

meiner meinung ist quetschspalte von wassertropfen. das heisst du muss genug quetsch haben so das deine motor ausdrehen könntest ohne kaputt gehen und das mit eine sicherkeitsmarginal das funktioniert wenn

die lagerspielen auch nicht wie nagelneu ist.

es geb mich ganz schon auch viele ärger wenn ich nachdenken auf wie der pleuel sich verlängert beim verschiedene motoren und beim verschiedene kolbengewicht usw

vielleicht lauft eine SF mofa, eigentlich in die nähe von die gemessene quetsch auf 13000 rpm, aber der LF hat die halben von die gemessene quetschspalte beim 8000 rpm.

grüss

Truls

[Schindluder]

@Truls das liest sich, auch wenns nicht lustig ist wenn man die zugehörige Vorgeschichte kennt, echt klasse!

Wenns einer auf die harte Tour gelernt hat, dann sicher DU.

[amazombi]

Was spricht dagegen die geometrische Verdichtung zu nehmen? Die korrigierte hat doch mit dem, was im Betrieb ansteht auch nicht viel zu tun.

Stinger: Keine Ahnung. Hat nicht S&S da von Haus aus ein ziemliches Rohr dran hängen und neigt trotzdem bei höher verdichteten Geschichten zum Klingeln? Trotz gerne mal recht viel Steuerzeit und damit niedriger korrigierter Verdichtung? Hast du mal spaßeshalber verschiedene Auspuffanlagen mit gleichem Stingerdurchmesser und gleicher Länge, aber untschiedlichem Krümmerdruchmesser gebaut? Das hat gerne mal deutliche Auswirkungen auf die Abgastemperatur/Nenndrehzahl. Genau wie sich unterschiedliche Diffusorwinkel in der mittleren Abgastemperatur und damit auch im Stingerdurchmesser bemerkbar machen. Das iss halt abartig arbeitsintensive Grundlagenforschung, vor allem, wenn man da dann noch Zündung und Kopflayout rein fummelt.

[Truls221]

Was spricht dagegen die geometrische Verdichtung zu nehmen? Die korrigierte hat doch mit dem, was im Betrieb ansteht auch nicht viel zu tun.

Für mich ist das ja mehr apfeln mit apfeln vergleichen als äpfeln und eier

Stinger: Keine Ahnung. Hat nicht S&S da von Haus aus ein ziemliches Rohr dran hängen und neigt trotzdem bei höher verdichteten Geschichten zum Klingeln? Trotz gerne mal recht viel Steuerzeit und damit niedriger korrigierter Verdichtung?

Die S&S kenne ich nicht

hatte die stinger beim meinem auspuff 0,8 mm gesteigert und die klingeln komplett weg bekommen. leistungsmässig hat das sich nur 100 rpm overrev verloren. vielleicht auch 0,5 ps peak

die klingeln hatte ich doch wegbekommen durch fetter bedüsung aber doch nicht ohne leistungsverlust über ganzen band. vielleicht hat auch 0,5 mm das problem erleichtert

weniger kompression beeinflusst ja auch über ganze band. genau an die stelle wo ich die klingeln hattest, vermutlich. aber wenn man nicht die motor beim konstant drehzahl ist ja auch sehr schwierig zu sagen

wo der motor klingelt und ob die klingeln ist "gefarhlich"

Hast du mal spaßeshalber verschiedene Auspuffanlagen mit gleichem Stingerdurchmesser und gleicher Länge, aber untschiedlichem Krümmerdruchmesser gebaut?

Hat beide gleicher länge, unterschiedliche durchmesser und verschiedene auspuffe mit gleicher länge und gleicher diffusorwinkel beim unterschiedliche krümmer startdiameter getestet.

aber sprechen wir hier von gleiche band, gleiche drehmomenplateu und gleiche nenndrehzahl kannst du eigentlich nicht mit die diffusorwinkel spielen. wenn die leistungsverlauf damit unterschiedet und die motor ist auf die klingelgrenze am einer stelle dann wird es ja auch beeinflussen sofort du die kurvenform ändert. (die residualgas peak bewegt sich mit die kurvenform)

vermutlich auch wenn ich meine motor an die klingelngrenze bedüst und die belly gekurzen würde ich weniger klingeln bekommen?

Das hat gerne mal deutliche Auswirkungen auf die Abgastemperatur/Nenndrehzahl. Genau wie sich unterschiedliche Diffusorwinkel in der mittleren Abgastemperatur und damit auch im Stingerdurchmesser bemerkbar machen. Das iss halt abartig arbeitsintensive Grundlagenforschung, vor allem, wenn man da dann noch Zündung und Kopflayout rein fummelt.

das ist keine grundlagenforschung die schwierige ist wenn man die grundlagen statt die veränderungen man macht nicht versteht. das ist nicht einfach und beträgt sicherlich eine lebensdauer mit experimenten

bis jetzt hatte ich nicht gesehen das faktoren wie hubraum, verdichtung, vorzündung oder stingerdurchmesser die leistungsverlauf deutlich rumsetzt.

ich sagte nicht das ich recht hatte, aber so hatte ich es zumindest verstanden

[amazombi]

Truls, I'm terribly sorry, but even though your German is very good I sometimes find it difficult to understand the finer points. Would you mind repeating this in English?

The point with different diffusor angles and different downpipe diameters I was trying to make is that from what I've tested both factors seem to have an effect on peak rpm. Since length of the pipes remained the same I assumed that what had changed was exhaust gas temperature. Even though the basic character of the engine remained the same too (length of diffusors was kept, as was length of belly and baffle) this change had an effect on the readings of the detonation counter. So mybe EGT has an effect on detonation. My guess is that by upjetting as a measure to fight detonation you in effect bring the egt down. What I'm trying to say is that a certain effect may be dealt with from different angles. S&S for instance choose fairly low compression ratios to control detonation, you increase stinger diameter, others would try to use larger downpipe diameter (if possible), or retarding ignition. Obviously ignition, carburation, head design, compression and exhaust pipe desing are all factors that play a role. Sometimes you have to make do with what can be done in the environment of a particular engine. Still I have found that whenever changing one of the above factors does not have an effect chances are that one or more of the other factors dominate the game to an extent were they override any changes in other places. I suspect that this may be the case when significant changes to the head are not born out by dyno results.

[Truls221]

Yes,

I do not disagree with you, but from my understanding there are some factors that acts more or less independent of speed and load and does not make an influence in the shape of the power curve.

for example you could achieve the exact same power curve, with different total lengths, depending on the diffusor angle and especially the length and steepness of the first diffusor cone.

I have tested both same pipe diameters but different length of the cones (different tuned lengths) and also keeping a constant angle of the diffusor cones, but decreasing the diameter of the inlet of the first diffusor (thus making the 2nd and 3rd diameter change) since the effect of the rear cone is more significant than than the 3rd diffusor, the length of the 3rd diffusor was changed to maintain the same length and angle of the rear cone.

the stinger diameter was the same, as was the exhaust cross section.

your observation is probably correct, but we dont know if this change is due to a change in scavenging losses or because the pulse intensity of the blowdown pulse increases which makes the pipe act as it was shorter. probably its a combination of both. my point was that these changes to the pipe is more specifically changing the character of the engine, than I have experienced that a change in stinger diameter or a change in compression ratio does.

as you know the knock comes when the fresh gas is heated up too much during the compression stroke and ignities before the flame front have reached that area. popular called the unburned zone temperature. the unburned zone temperature is affected both by the amount of residual gases in the cylinder and the amount of heat from the combustion that stays in the cylinder because it cant be dissipated. (as with increased back-pressure and earlier ignition timing)

the problem is also that the combustion becomes slower with increasing amount of residual gases, but for high rpm what we really want and what gains power is if we can maintain the temp in the exhaust pipe and increase the scavenging efficiency.

I am sure that the changes to the pipe also influence knock, but I don't know if we should use these as design factors for producing a pipe that has good knock tolerance, rather than designing a pipe to the power curve as we want it.

at least I try to design the pipe for the maximum width of the power band and for max power. and to minimize the reso hole as much as possible. as of that my goal is also to increase the compression as much as the engine can stand,

but keeping a low ignition timing (since i still run std piaggio ignition) to maintain the temp in the pipe at high revs.

since the compression ratio also affect the power in the low revs in a negative way I don't see that as a good solution to control knock problems at high rpm, I would rather increase the stinger, and as a matter of fact the increased stinger

also gives a positive effect in lower revs. thats why I said its a trade off between max compression and stinger diameter, since you also would like to have as small stinger as possible

compared to the difficulty in achieving a good exhaust design and a cylinder with adequate design and cross sections, things like squish clearance are not factors that you design your engine around.

So mybe EGT has an effect on detonation

Combustion speed affects detonation or knock, and with faster burning combustion less heat is absorbed by the cylinder walls, which decreases the EGT. same effect as ignition timing and compression ratio has on egt. that is all an "evil circle" which makes the optimization so very difficult

upjetting cools the cylinder walls, but also slows the combustion down

there is also a significant difference between the different steps of the combustion, as a matter of the laminar flame propagation and the turbulent flame propagation.

you cannot really increase the laminar flame speed unless you change your fuel, but you can affect the ignition delay by the use of a squish area. since the ignition delay is only 0-2% of the total combustion duration, it seems

that the focus should be on the turbulent part, that is maximizing the turbulent kinetic energy in the combustion chamber. but then again the effect of the residual gases

mein beileid für die englisch, vielleicht kannst du Matthias das ganze zusammenfassen auf Deutsch?

Bearbeitet 16. Januar 2013 von Truls221

[karoo]

Ich kann bestätigen: eine Quetschspalte von 1mm ist bei einem üblichen Malossi-Motor mit Langhub locker ausreichend. Das Kopflayout muss eben insgesamt passen.

Die Theorie mit Entlastung durch dickeren Krümmer kann ich aber nicht (ganz) nachvollziehen. Ich erinnere mich da an ein älteres Experiment: ein an sich gut laufender Auspuff wurde in allen Durchmessern (außer Dämpfer = Stinger) um den gleichen Betrag vergrößert. Längen und Winkel blieben gleich. Danach war das Ding vor lauter Klingeln überhaupt nicht mehr fahrbar... die Änderung war aber auch recht groß (den genauen Betrag kenne ich leider nicht mehr).

[Goof]

@ Gravedigger: mal kurz und ganz konkret - wie findest du zum einen den Kopf vom Parma von seiner Umsetzung? Der lässt sich ja anscheinend auch mit niederiger QK und höherer Verdichtung fahren.

Und dann wäre meine anschließende Frage (hatte da schon kurz im M1x Topic drüber nachgedacht), ob der parmakopf vom "Fleisch" her ein guter Kopf wäre für den m1x?

Ich mag den Kopf, da eloxieret (Wärmeableitung) und er ist massiv (auch bezüglich Wärme und Lautstärke) und er hat KEINE nervige zentralkerze wie der Originale M1x-Kopf

Beide haben ja ne Kopfzentrierung - aber da der m1x ne kleinere Bohrung hat als der Parma, wäre meine Hoffnung, das daher genug Material da ist, um einen schönen Kopf für den quattrini zu bauen.

Danke für deine Meinung / Infos

Hole das nochmal hoch, da GRAVEDIGGER das vielleicht übersehen hat.

@ Gravedigger: würde mich sehr über eine Antwort freuen! Solltest du bis dato noch keine Zeit gehabt haben, so hülle ich mich in Schweigen und warte gespannt ...

Danke schonmal für deine Antwort !

Bearbeitet 17. Januar 2013 von Goof