NEUE Langhubwellen mit kürzerer Steuerzeit?

[gravedigger]

vielleicht soll der jörg mal die sehnenlänge des abschnittes messen, als gegenprobe.

die müsste ja deutlich länger als die 88mm bei der LH sein.

[polinist]

vielleicht soll der jörg mal die sehnenlänge des abschnittes messen, als gegenprobe.

die müsste ja deutlich länger als die 88mm bei der LH sein.

Gute Idee.

Gradscheibe wäre natürlich auch fein, ist halt in Summe etwas aufwendiger.

[Fred v Jupiter]

es gibt keine neue LHW mit kürzerer steuerzeit.

die vermutungen, dass es an den toleranzen liegt ist richtig. hab am mittwoch ein originales 200er KGH mit ner neuen LHW nach gemessen:

105° vOT - 82° nOT.

beim gravie hab ich ein anderes originales 200er KGH gesehen, da war die Piaggio-Bohrung ca. 5 mm weiter "hinten".

dann noch 2 mm toleranz bei der bearbeitung der LHW, schon streuts zw 75° und 85° nOT.

gruss

[polinist]

beim gravie hab ich ein anderes originales 200er KGH gesehen, da war die Piaggio-Bohrung ca. 5 mm weiter "hinten".

kann man am Gehäuse irgendwo messen, wie die eigene Bohrung ist (eher vorne oder eher hinten).

Dann könnte man abschätzen, ob das Gehäuse mehr oder weniger "Langhubtauglich" ist

[gravedigger]

bei mir sind es von der piaggiobohrung bis zum dichtflächenende so ca. 5-7mm.

bei meinem anderen gehhäuse waren es nur ca. 2-3mm und anscheinend genauso beim fred v. jupiter.

[Fred v Jupiter]

stimmt

bis morgen und gute fahrt.

uwe

[gravedigger]

nochmal gemessen:

8mm von der bohrungskante zum dichtflächenende.

drehschieberöffnung ist beim mir 42mm lang.

bis morgen in Ö

[freakmoped]

bohrung bis ende sinds genau 5mm bei meinem original gehäuse

[polinist]

nochmal gemessen:

8mm von der bohrungskante zum dichtflächenende.

das würde den frühen Ansaugschluß ja erklären, wenn da bei anderen Blöcken nur 2mm sind

Auch hier sehen wir wieder:

B L U E P R I N T R U L E Z ! ! !

Bearbeitet 26. September 2003 von polinist

[polinist]

edit: weg damit

Bearbeitet 26. September 2003 von polinist

[madmax]

Interessant! Meine Bohrung ist auf jeden Fall nicht besonders kurz. 5-8mm sicher!

[freakmoped]

wos is jetzt blueprint bitte

oder steht das in die kürzel ?

[polinist]

wos is jetzt blueprint bitte

alles am eigenen Block selbst ausmessen und vorher nix glauben

[Lucifer]

Na, was ich immer schon sage , ....., aber wir haben eh bloß erst 72 postings hier, also: auf in die nächste Runde!

[Fred v Jupiter]

tja, und meiner läuft trotzdem gut. nur unter 45 sollte man nicht auf die idee kommen im 4. gang gas geben zu wollen, ab 50 im 4. gehts ohne sprotz, blubber, knatter. egal ob ich sanft gas gebe oder aufreise. und 80 / 90 / 100 im 4. kann man auch auf dauer fahren, ohne dass was klingelt. und anspringen tut er auch.

im 3. ist bei 95 absolut sense.

ich fahr aber auch:

polossi (auslass breiter und 1 mm nach oben) / 1,5er FUDI / spezial FvJ-kopf vom GRAVIE / 1,8er Quetsch bei 10,4:1 theoretisch / langhub (105°v - 82°nOT) / Zündung 20° - 21°vOT / SI24 mit 150 BE5 120 55.140 und COSA-Schieber (3er Loch im Lufi) / keine Ölpumpe / original 200er getriebe / umgeschweissten T5-puff.

ach ja: gemischschraube auf 0,75 umdrehungen

geht doch ....

Bearbeitet 29. September 2003 von Fred v Jupiter

[freakmoped]

SI24 mit 150 BE5 120 55.140

hört sich mager an

werd heut nochmal die rw nachmessen

glaub die werte irgendwie nicht ganz...

dann wären ja rw länger offen als lhw...

ojehojeh meßungenauigkeiten

aber die werte kommt jetzt wohl eher hin..

mazzu rw, 1,5j

111°/81°

edit.

Bearbeitet 30. September 2003 von joerg

[schurl]

150 wird eher die HD sein und 120 die HLKD....

[polinist]

Na bumm, dann sind ja viele mit seeehr spätem Einlaßschluß unterwegs. Fahren aber trotzdem alle.

Daraus schließe ich, daß nicht der (zu) späte Einlaßschluß das Hauptproblem bei der LHW ist, sondern viel mehr das nicht mehr harmonisierende Verhältnis der Einlaßsteuerzeit zu den Zylindersteuerzeiten. Und nun??

Gerald

[Vasko]

Ich sag dir was nu!

Dann können die Kataloge wohl nicht lügen...gelle

Try and Error...so wie immer im Leben.

LHW kaufen und ausprobieren ob sie auf dem jeweiligen Motor funzen. :grins: :grins:

[gravedigger]

Ich sag dir was nu!

Dann können die Kataloge wohl nicht lügen...gelle     

Try and Error...so wie immer im Leben.

LHW kaufen und ausprobieren ob sie auf dem jeweiligen Motor funzen.  :grins:   :grins:

dann haben sie halt bei den rennwellen gelogen

[polinist]

dann haben sie halt bei den rennwellen gelogen  

[Lucifer]

Italienische Toleranzen halt, darauf solltet ihr euch halt auch langsam mal einstellen bzw. längst eingestellt haben !

Blueprinting rules! Auch nichts wirklich neues!

Die RWs haben halt geauso Streuungen und manche halt auch 80°nOT!

Übrigens: wer rechnet ist klar im Vorteil, der maßgebliche Eingang des Hubs in die Beziehung zw. °KW und Kolbenweg ist weder "wegzumessen" noch egzudiskutieren! Wie sich das dann mit den Gesamtsteuerzeiten verhält hab ich ja schon mehrmals versucht euch klar zu machen, aber das wollen scheinbar manche von euch nicht einsehen...!

Mir soll's auch egal sein......

[Fred v Jupiter]

@schurl:

nein, stimmt schon:

LUFTdüse 150

BENZINdüse 120 (bin mit 57 hub sogar über jahre 118er beim POLOSSI gefahren).

aber LL ist nur 52.140, da hatte ich mich vertan.

gruss!!

[schurl]

Aha. Hab noch nie was von einer 150er gehört. Deshalb meine Annahme von der 120er. Kenn eben nur 120, 140 und 160er Luftdüsen.

[Fred v Jupiter]

hab ich von SIP, ob man's glaubt oder nicht.

gruss !!

[Lucifer]

Mir ist einmal eine italienische PX untergekommen, mit einnr 150er...., bei Piaggio ist alles möglich...!

Das BE5 ist doch irgend so ein Zwischending, weiß nimmer ob zw. BE2 und BE3 oder BE3 und BE4?

Also, durchaus möglich, daß das funktioniert! Den fetteren Bedarf unten hast du wohl mit der LLD abgedeckt?

Klingt jedenfalls interessant, da diese Bedüsung u.U. den Spritverbrauch in Grenzen hält! Jedoch benötigen viele Motoren unter Last und Leistung viel Sprit zur "Innenkühlung", der schnell exponetiell ansteigt, vorallem bei höheren Drehzahlen. VG auf der Bahn, vorallem raus aus einem Windschatten oder heftiger bergauf getreten hätte ich mit der Bedüsung schon meine "Angst".

Bsp.: besseres Originaltuning auf der Bundesstraße unter "mäßiger Geschwindigkeit" läßt sich mit 3-3.5l fahren, heftiger bewegt und Drehzahlen über ~6000rpm und der Motor gönnt sich schnell 6l und auch mehr! Das liegt doch sicher nicht nur an der größeren HD, sondern daran, daß sich der Motor quasi nimmt, was er braucht....?

Mir ist das auch erst so richtig bewußt geworden, als ich einen ansonsten ultrasparsamen Originaltuningmotor dann mal heftig getreten habe (VG-Abstimmung verfeinern) und dann plötzlich mitten in der Pampa mit leerem Tank liegen geblieben bin!

[Fred v Jupiter]

servus,

BE5 liegt zw. BE3 u BE4 !

und das ganze noch mit mittlerweile 20° zündung und 10,5:1 verdichtet und 52.140 leerlaufdüse und absolut vollgasfest.

ich denke, dass hier fast alle roller zu fett laufen.

auf 210 malossi mit 30 PHBH, PM20 und der rest wirklich sauber auf membran gemacht (incl. welle) und geschweisstem gehäuse sind wir immer:

AS260 X3 40er Schieber, 52er LLdüse und 128er HD gefahren, auch absolut vollgasfest und sogar von würzburg bis nach korsika und dann pontedera und zurück gekommen.

gruss

[Lucifer]

Bei sehr wenig Verdichtung & Vorzündung, und sonst nichts gemacht wäre das schon möglich, aber ich getraue mir einen Hinweis zu; der Motor hatte keine 18PS!

Gerade der PM20 (dem Scorpion nicht unähnlich) braucht es aber obenraus sehr sehr fett und orgelt auch da sehr fein! neben den alten Taffi Swift & meinem Taffi-Proto hat der PM20 stets die fettesten HDs benötigt, da haben nicht wenige 160er HDs und mehr im 30er Gaser gebraucht, je nach Tuningstufe und Verdichtung!

Auch Leute, die keineswegs so gern & kraß das Gas voll aufreißen wie ich (und unter Freunden: ein PM20 macht auch nur so Spaß!) , haben diese Erfahrungen gemacht...

[Fred v Jupiter]

hatte auch noch langhub mit Kopfdichtung, verdichtung zugegebenermassen unbekannt (war '87 oder '88) und gemessene (Dynojet in Nürnberg) wie eingetragene 20KW !!

naja, und aufgrund des komplett wassergekühlten zylinders und kopfes (selbstgebaut) ein wunderschönes abgedrehtes lüfterrad (und n RD350-kühler mit kantenschutz vorne am beischild (alles eingetragen).

gruss !

[Lucifer]

Na ja, da klärt sich dann manches auf: durch die H2O Kühlung brauchst zu in jedemfall deutlich weniger Sprit zur Innenkühlung und daher eben kleinere Bedüsung!

Vergleich einer Suzuki-Converion Luft/H2O ergab ab etwa vom LL bis VG eine fettere Bedüsung des luftgekühlten Motors von 5 bis ~20%, beide 1:11 verd . und sonst identisch aufgebaut (Welle, Gaser, PM-Rap,..)! (Ähnliche Werte hab ich auch bei anderen Motoren festgestellt.) Interessant ist jedoch, daß der H2O Motor nicht soviel weniger Sprit benötigte.... und nur unter Dauervollast etwas mehr Leistung hatte!

(Ach ja: der H2O Kit "verstarb" an einem kapitalen Klemmer (ev. SiRi?) nach nichtmal 1500km, der andere wurde nach zwei Kolben mit etwa 5000km verkauft....! Ein dann d'raufgepflanzter H2O Kopf hat auch der Conversion den Garaus gemacht!)