Honda CR80 Kupplungsbeläge & Erfahrungsberichte.

[KingOfBurnout]

Hallo zusammen,

hier könnt ihr eure Erfahrungsberichte mit den Honda CR80 Kupplungsbelägen zusammenfassen und Berichten, mit welchem Öl & Ölmenge die Kupplungsbeläge im Renneinsatz bei QM Starts funktioniert oder auch nicht funktioniert hatten.

Interessant ist auch das Reibscheibenmaterial und deren dicke.

Was gibt es alles für Beläge?

Ausschlaggebend sind die Berichte der QM Starter, dabei entstehen solch hohe Temperaturen an der Kupplung wo die Öle an ihre Grenzen kommen.

Ich würde mich freuen, wenn hier einiges brauchbares zusammen kommt.

Bearbeitet 7. Juni 2013 von KingOfBurnout

[KingOfBurnout]

Bei mit haben bisher die Öle Sip SAE 30, Lois 10 W 40 Vollsynthetic ?, Fuchs SRG 75 bei den Newfren Kork und Karbonbelägen nicht funtioniert.

Seit dem Motul 7100 5W 40 100% Synthetic konnte ich mit diesen Belägen QM Starts durchführen ohne schlagartiges schließen der Kupplung.

Jetzt gehe ich weiter und versuche diese CR80 Korkbeläge mit Aluminium Reib und Deckscheiben in der GP1 Proto. Ich erhoffe mir ein noch kontrollierters anfahren auf der QM und eine bessere Kühlung.

Hier mal nen Bild, am Wochenende wird die Kulu in den 250er Rotax verbaut... bin gespannt...


1mm mehr Ausrückweg kommt noch über die Deckscheibe dazu.

Bearbeitet 7. Juni 2013 von KingOfBurnout

[Brosi]

So von der Theorie her: Was macht denn Sinn viskositätsmäßig, wenn man die Wahl hat, wie beim Motul 7100?

Eher flüssig oder eher zähflüssig? Ich denke mal letzteres, weil das mehr "dämpft".

[powerracer]

Bei mit haben bisher die Öle Sip SAE 30, Lois 10 W 40 Vollsynthetic ?, Fuchs SRG 75 bei den Newfren Kork und Karbonbelägen nicht funtioniert.

Seit dem Motul 7100 5W 40 100% Synthetic konnte ich mit diesen Belägen QM Starts durchführen ohne schlagartiges schließen der Kupplung.

Jetzt gehe ich weiter und versuche diese CR80 Korkbeläge mit Aluminium Reib und Deckscheiben in der GP1 Proto. Ich erhoffe mir ein noch kontrollierters anfahren auf der QM und eine bessere Kühlung.

Hier mal nen Bild, am Wochenende wird die Kulu in den 250er Rotax verbaut... bin gespannt...

image.jpgimage.jpgimage.jpgimage.jpgimage.jpg

1mm mehr Ausrückweg kommt noch über die Deckscheibe dazu.

Hi King,

 

Betreff Hartz 5; bzw. jetzt Evo Hartz 4

 

mit 500ml Motul 300V-10W 40-100% Synthetic schlechte Dosierbarkeit (plötzliches Zumachen) mit Newfren "Carbon" 3mm dick,

 

die Kork von Honda, nach vier Startversuchen total verbrannt, steinharter Kohleabrieb ca. 3mm dick im Außenkorb an den inneren Freifräßungen mit gleichem Öl.

Zwischenscheiben bis auf eine total verzogen!

 

Jetzt kommen 3 Stück 2 mm dicke perforierte Zwischenscheiben aus Stahlblech St 52-2 rein

4 Stück neue Beläge Newfren "Carbon" 3mm dick,

 

Öl,von Wagner Oldi- Mehrbereichsmotorenöl SAE 20W/50  unlegiert, mineralisch Liter € 7,50

beigemischt wird 10% Motoröl-Additiv SAE 30 Classic 300ml € 13,21 (www.oldieoel.de)

 

Nach längerem Studium des Ölleitbleches und dessen Funktionsweise, habe ich erkannt, das gegenüber Serienkupplungen, an die weiter hinten liegenden Scheiben gar kein Öl durch die Fliehkraft schleudern kann.

 

Mich wunderte schon immer, das bei Demontage der Kupplung, die Kupplungsscheiben so trocken sind!

Hier ist durch die Federdruckplatte, die auch das Ausrücklager aufnimmt, der Raum nach hinten abgeschottet.

 

Selbst wenn der Kupplungskorb im Öl steht, wird durch die Fliehkraft niemals Öl ins hinterste innere der Kupplung gelangen.

Das Öl wird immer sofort nach außen weggeschleudert.

 

Ich werde jetzt zwischen den Mitnehmerzapfen des Innenkorbes, in dem Bereich könnte es Öl nach hinten,

durch die Federaufnahmeplatte durchschleudern.

Die Löcher werde ich schräg bohren, damit diese sich das Öl holen können.

Ob das ganze funzt, werde berichten. Werden das am Wochenende testen.

 

Werde dann von den Teilen Bilder einstellen,

 

powerracer

Bearbeitet 7. Juni 2013 von powerracer

[Tim Ey]

Schlechte Erfahrungen gemacht mit:

Harz5 standartbelägen und 400ml ...Öl...

Es war mir unmöglich damit zu starten. Ich habs dennoch versucht und hab mich dabei überschlagen (was sicherlich nicht nur an meinem persönlichen QM-Start unvermögen lag  )

 

Meine Modifikation an der Kulu:

- 5 Löcher in den Federniederhalter (konzentrisch zu den Federn, Durchmesser ein millimeter geringer als innerer Federdurchmesser) um mehr Öl in die Kupplung zu bekommen wie Helmut schon schreibt.

- Eine Kupplungsscheibe verbogen um ein "schleifen" in der Kulu zu erzeugen 

Ob das funktioniert hat, muss der didof erzählen, der hat die jetzt nämlich in seinem Besitz

[powerracer]

Schlechte Erfahrungen gemacht mit:

Harz5 standartbelägen und 400ml ...Öl...

Es war mir unmöglich damit zu starten. Ich habs dennoch versucht und hab mich dabei überschlagen (was sicherlich nicht nur an meinem persönlichen QM-Start unvermögen lag  )

 

Meine Modifikation an der Kulu:

- 5 Löcher in den Federniederhalter (konzentrisch zu den Federn, Durchmesser ein millimeter geringer als innerer Federdurchmesser) um mehr Öl in die Kupplung zu bekommen wie Helmut schon schreibt.

- Eine Kupplungsscheibe verbogen um ein "schleifen" in der Kulu zu erzeugen 

Ob das funktioniert hat, muss der didof erzählen, der hat die jetzt nämlich in seinem Besitz

Hi Tim,

 

super Idee mit den Bohrungen in den Federniederhalter, ich mach die aber nicht ganz so groß wie Du, um die Federhalteplatte nicht zu sehr zu schwächen. (wegen zusätzlicher Federn, die in den großen Federn innen sitzen)

 

Mich würde Eure Meinung "zu folgendem" Gedankengang interessieren!

 

Wenn ich einen Kupplungsdeckel-Spacer verbaue, sitzt doch mein Austritt  der Ölversorgungsbohrung,

die ja das Öl von den Getrieberädern von der anderen Gehäusehälfte bekommt und ins Ölleitblech spritzen (oder träufeln soll) wesentlich weiter vom Ölleitblech weg.

Kommt da eigentlich genügend Öl ins Ölleitblech????

 

Werde da mal einen Deckel opfern, und ein Plexiglas einkleben, damit ich sehe was da der Ölkreislauf so macht,

 

powerracer

[amazombi]

Das hat schon jemand gemacht. Benutz mal die Suche. Ich glaub' das waren Brosi und Thomas136.

[Brosi]

Richtig: http://www.germanscooterforum.de/topic/222222-olversuche/

Braucht man auch nicht unbedingt einen Deckel für zu opfern.

[powerracer]

Danke an Amazombie u. Brosi,

für den Hinweis u. den Link,

 

poweracer

Richtig: http://www.germanscooterforum.de/topic/222222-olversuche/

Braucht man auch nicht unbedingt einen Deckel für zu opfern.

[amazombi]

http://www.amsoil.com/techservicesbulletin/smallengine/tsb%20se-2008-01-01%20wet-clutch%20operation%20and%20lubrication%20requirements.pdf

 

Das hier scheint mir recht interessant. Gerhards Einschätzung, dass für nasskupplungsspezifizierte Öle generell tauglich sind wird da, glaube ich, bestätigt. Relevanter als das Grundöl, also ob synthetisch oder mineralisch, sind vielleicht eher die beigemengten Additive. Wenn ich das recht interpretiert ist unter Umständen auch ein Öl mit niedriger Viskosität kein Fehler. Vielleicht auch nur mal als Gedanke: Die Temperatur die an den Scheiben auf Basis der Anlauffarben angenommen wird sagt vielleicht weniger was darüber aus, wie heiß das Öl wird als vielmehr darüber, dass da halt an der Stelle das Öl nicht ausreichend hin kommt um temperaturstabilisierend zu wirken. Jetzt nur mal als Frage: Auf der Rundstrecke werden mit den CR Belägen 24h Rennen gefahren, oft genug mit schleifender Kupplung aus der Kurve und all so was, und das scheint recht dauerhaft zu funktionieren. Gut, da stehen auch keine 40 PS an. Die stehen aber ja quasi bei keiner Karre beim Einkuppeln an. Also ich würde eine Kupplung nicht beim Start bei Nenndrehzahl (und damit bei Nennleistung) einschleifen lassen. Selbst das Raddrehmoment bei Geschwindigkeit Null und meinetwegen 25 PS ist doch eigentlich ausreichend, um den Kraftschlussvorgang aus der Kupplung auf den Reifen zu verlagern. Lange Rede, kurzer Sinn: Wird bei so 'ner Nutzung das Getrieböl entsprechend warm gefahren vor dem ersten Startvorgang? Ich mein' wenn ich jetzt zum Beispiel die Karre da eher kalt, also mit meinetwegen 50° oder so, das erste mal starte, dann könnte ich mir vorstellen, dass die Ölversorgung mit unter Umständen noch recht zähem Öl erst mal nicht gewährleistet ist. Wenn dann aber die Kupplung einmal gerutscht ist sind die Lamellen normal eh' schon verglast und eigentlich tot. Ist das ein Aspekt auf den geachtet wird? Also jetzt mal davon ausgehend, dass die Beläge im Langstreckensport eigentlich ziemlich unauffällig sind. Der Unterschied zu Beschleunigungsrennen wäre unter Umständen die Betriebstemperatur der Geschichte. Nur als Überlegung jetzt.

[gertax]

Gut, da stehen auch keine 40 PS an. Die stehen aber ja quasi bei keiner Karre beim Einkuppeln an. Also ich würde eine Kupplung nicht beim Start bei Nenndrehzahl (und damit bei Nennleistung) einschleifen lassen. Selbst das Raddrehmoment bei Geschwindigkeit Null und meinetwegen 25 PS ist doch eigentlich ausreichend, um den Kraftschlussvorgang aus der Kupplung auf den Reifen zu verlagern.

 

Lange Rede, kurzer Sinn: Wird bei so 'ner Nutzung das Getrieböl entsprechend warm gefahren vor dem ersten Startvorgang?

Doch, schon. Im Idealfall den ganzen ersten Gang durch. 40 fahren halt schneller los als 25.

 

Im Idealfall bringe ich den Motor vor dem ersten Start annähernd auf Betriebstemperatur. Was dabei mit dem Öl passiert, keine Ahnung. Denke nicht dass es da schon so warm ist wie nach paar Läufen.

[wheelspin]

http://www.amsoil.com/techservicesbulletin/smallengine/tsb%20se-2008-01-01%20wet-clutch%20operation%20and%20lubrication%20requirements.pdf

 

Das hier scheint mir recht interessant. Gerhards Einschätzung, dass für nasskupplungsspezifizierte Öle generell tauglich sind wird da, glaube ich, bestätigt. Relevanter als das Grundöl, also ob synthetisch oder mineralisch, sind vielleicht eher die beigemengten Additive. Wenn ich das recht interpretiert ist unter Umständen auch ein Öl mit niedriger Viskosität kein Fehler. Vielleicht auch nur mal als Gedanke: Die Temperatur die an den Scheiben auf Basis der Anlauffarben angenommen wird sagt vielleicht weniger was darüber aus, wie heiß das Öl wird als vielmehr darüber, dass da halt an der Stelle das Öl nicht ausreichend hin kommt um temperaturstabilisierend zu wirken. Jetzt nur mal als Frage: Auf der Rundstrecke werden mit den CR Belägen 24h Rennen gefahren, oft genug mit schleifender Kupplung aus der Kurve und all so was, und das scheint recht dauerhaft zu funktionieren. Gut, da stehen auch keine 40 PS an. Die stehen aber ja quasi bei keiner Karre beim Einkuppeln an. Also ich würde eine Kupplung nicht beim Start bei Nenndrehzahl (und damit bei Nennleistung) einschleifen lassen. Selbst das Raddrehmoment bei Geschwindigkeit Null und meinetwegen 25 PS ist doch eigentlich ausreichend, um den Kraftschlussvorgang aus der Kupplung auf den Reifen zu verlagern. Lange Rede, kurzer Sinn: Wird bei so 'ner Nutzung das Getrieböl entsprechend warm gefahren vor dem ersten Startvorgang? Ich mein' wenn ich jetzt zum Beispiel die Karre da eher kalt, also mit meinetwegen 50° oder so, das erste mal starte, dann könnte ich mir vorstellen, dass die Ölversorgung mit unter Umständen noch recht zähem Öl erst mal nicht gewährleistet ist. Wenn dann aber die Kupplung einmal gerutscht ist sind die Lamellen normal eh' schon verglast und eigentlich tot. Ist das ein Aspekt auf den geachtet wird? Also jetzt mal davon ausgehend, dass die Beläge im Langstreckensport eigentlich ziemlich unauffällig sind. Der Unterschied zu Beschleunigungsrennen wäre unter Umständen die Betriebstemperatur der Geschichte. Nur als Überlegung jetzt.

 

 

guter einwand. eher mehr als weniger habe ich bei der H4 den effekt beobachtet (erfahren), das die kupplung nach 2-3 runden besser funktioniert..

das könnte mit der viskositätsveränderung unter temperatureinwirkung einhergehen.. stimmt...

 

nächster schritt wäre ja dann ein öl zu versuchen in einem bereich von 0W30 für DPF fahrzeuge, also hoch druckbeständig und eher dünnflüssig..

[amazombi]

Ok. Ich hätte jetzt gedacht, dass du einkuppelst und die Karre erst danach die 40 PS oder was auch immer an der Kurbelwelle hat. Dann wäre aber ja schon Kraftschluss und eben keine (oder geringe) Wärmeerzeugung, also für Hitzetod eigentlich unbedenklich. Solange die Kupplung Motorleistung in Wärme umwandelt, also in Richtung Hitzetod unterwegs ist, kann ja eigentlich nicht die volle Leistung am Rad anstehen. Was die Kupplung in Wärme umwandelt wäre ja, wenn's nirgends sonst Verluste gäbe, Motorleistung minus Radleistung, jeweils zum selben Zeitpunkt. Also meinetwegen beim Start bei Nenndrehzahl halt grob 40 PS, abnehmend auf grob 0 wenn Kraftschluss gegeben. Trotzdem ist aber bei der im Kreis Fahrerei in der Regel zwar weniger Leistung da, wegen kürzerer Primär aber ganz schön Moment. Will sagen: Warum hält das da, hier aber nicht? Also was macht den Kupplungen so zu schaffen? Die längere Einkuppelzeit wegen relativ langen ersten Ganges vielleicht?

[heizer]

bei pwk ölen muss man halt mal schauen wie sie sich in der kupplung schlagen. wenn zuviele additve als reibminderer drin sind fängt sie an zu rutschen.

 

einen versuch ist es aber allemal wert.

Bearbeitet 7. Juni 2013 von heizer

[Johannes]

Ich finde den Gedankengang bei Nenndrehzahl anfahren zu müssen wegen Pmax eigentlich fehlerhaft. Durch die kleine Gasstellung beim Anfahren sind von grundsätzlich 40 vorhandenen PS ja auch nur noch sagen wir mal 24 PS real anliegend. Effektiv hat man durch die schleifende Kupplung einen Übersetzungseffekt in Richtung kurz - mehr Drehzahl bei gleicher Geschwindigkeit. Dadurch wird die reale Zugkraft am Rad erhöht. Ob ich nun als Beispiel (unter der real nicht existierenden Annahme dass sich in dem Motor alles linear verhält) bei 7000 U/min mit 80% Gas 30*0,8=24 PS oder bei 10000 U/min mit 60% Gas 40*0,6=24PS abrufe ist doch grundsätzlich egal und würde in der gleichen Zugkraft am Rad resultieren. 24 PS bei Geschwindigkeit x eben. Ich glaube nämlich nicht dass man bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h 40PS effektiv übertragen kann ohne Wheelie oder Wheelspin. Ob das Haftreibungs- bzw. Wheelielimit nun bei 24 PS oder woanders liegt ist ja für die grundsätzliche Betrachtung erst mal egal, ändert sich ja auch alles dynamisch...

 

Oder hab ich da nen Denkfehler? Das Thema macht jedenfalls schon den einen oder anderen Hirnknoten mürbe beim Nachdenken...   

[gertax]

Ich finde den Gedankengang bei Nenndrehzahl anfahren zu müssen wegen Pmax eigentlich fehlerhaft. Durch die kleine Gasstellung beim Anfahren sind von grundsätzlich 40 vorhandenen PS ja auch nur noch sagen wir mal 24 PS real anliegend. Effektiv hat man durch die schleifende Kupplung einen Übersetzungseffekt in Richtung kurz - mehr Drehzahl bei gleicher Geschwindigkeit. Dadurch wird die reale Zugkraft am Rad erhöht. Ob ich nun als Beispiel (unter der real nicht existierenden Annahme dass sich in dem Motor alles linear verhält) bei 7000 U/min mit 80% Gas 30*0,8=24 PS oder bei 10000 U/min mit 60% Gas 40*0,6=24PS abrufe ist doch grundsätzlich egal und würde in der gleichen Zugkraft am Rad resultieren. 24 PS bei Geschwindigkeit x eben. Ich glaube nämlich nicht dass man bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h 40PS effektiv übertragen kann ohne Wheelie oder Wheelspin. Ob das Haftreibungs- bzw. Wheelielimit nun bei 24 PS oder woanders liegt ist ja für die grundsätzliche Betrachtung erst mal egal, ändert sich ja auch alles dynamisch...

 

Oder hab ich da nen Denkfehler? Das Thema macht jedenfalls schon den einen oder anderen Hirnknoten mürbe beim Nachdenken...   

hab deinen Denkfehler mal hervorgehoben  

[heizer]

[Johannes]

Hmpf...   

[amazombi]

Ich glaube nicht, dass du da einen Denkfehler hast. 40PS bei 0km/h am Rad ist ein abartiges Drehmoment was meiner Meinung nach nicht sinnvoll übertragen werden kann. Je nach Grip, wenn man Wheelies ausschließt, variiert das wohl, aber irgendwann hat kommt man da an Grenzen und hat wheelspin. Was ja eigentlich, quasi als zweite Kupplung, die eigentliche Kupplung schont.

 

Wie ist denn die Ölversorgung bei so 'ner CR gelöst? Ist mit der langen Primär und entsprechend niedriger Getriebedrehzahl eventuell die Ölversorgung bei der Smallframe schlechter als bei 'ner kurzen (Rundstrecken)primär?

[amazombi]

Oder mal anders: Wenn man die 40 oder so direkt vom ersten Meter an am Rad verarbeiten kann hat die Kupplung ja eigentlich keinen Grund zu jammern, oder sehe ich das falsch? Die schleift dann ja schließlich nicht mehr. Vielleicht ist das dann auch der Trick? Schnell starten als Kupplungsschoner?

[heizer]

Oder mal anders: Wenn man die 40 oder so direkt vom ersten Meter an am Rad verarbeiten kann hat die Kupplung ja eigentlich keinen Grund zu jammern, oder sehe ich das falsch? Die schleift dann ja schließlich nicht mehr. Vielleicht ist das dann auch der Trick? Schnell starten als Kupplungsschoner?

 

das klappt mit der hartz aber nicht. die packt zu und wirft dich dann ab, oder falls man schnell genug ist gehst vom gas.

[amazombi]

Eben. Wenn die dich abwirft ist das ein Zeichen, dass zu viel Leistung am Rad ankam. Das ist doch Johannes und mein Reden. Direkt die 40 oder so gehen nicht. Es sei denn man kriegt seinen Schwerpunkt so hin, dass dann halt statt Wheelie Wheelspin ansteht. Und damit hat die Kupplung dann ja, wie gesagt, kein Problem mehr. Zumindest keines in ihrer Funktion als Energiekonverter.

[heizer]

mit anderen kupplungen geht das aber.

siehe gerhard, vespetta, jesco, udo...

 

die hartz packt schlagartig zu, das ist ja das problem, man kann sie nicht wirklich einschleifen lassen.

 

haben die lami jungs ähnliche probleme?

Bearbeitet 7. Juni 2013 von heizer

[JungSiegfried]

nö.

[Polinizei]

@powerracer

 

Weiter vorne hast Du eine bearbeitete Trennscheibe gezeigt. Würde mich nicht wundern, wenn sich die Scheibe durch die Bearbeitung jetzt noch schneller wirft, da Du durch die Kerben Spannung in die Oberfläche einbringst. Dünne Bleche reagieren ziemlich empfindlich auf verdichtete Oberflächen und verbiegen sich dadurch wie Bimetalle. Bei meinen XL2 Kupplungstests hab ich gelernt, dass sich Zwischenscheiben ab 1,5mm nicht mehr durch Oberflächenspannung werfen.

[amazombi]

mit anderen kupplungen geht das aber.

siehe gerhard, vespetta, jesco, udo...

 

die hartz packt schlagartig zu, das ist ja das problem, man kann sie nicht wirklich einschleifen lassen.

 

haben die lami jungs ähnliche probleme?

 

 

Fährt Gerhard nicht auch was mit CR Belägen, oder hab' ich das falsch verstanden? Wenn ja: Bei ihm scheint das doch ganz gut zu funktionieren.

 

Mich interessiert einfach nur, warum das anscheinend beim einen hinhaut, beim anderen nicht. Wie gesagt, wenn du den Schwerpunkt so hinkriegst, dass du bei Vollschub so viel Gewicht auf dem Vorderrad hast, dass das Hinterrad halt zu drehen anfängt kannst du die im Prinzip einfach schnalzen lassen, den Rest übernimmt dann der drehende Reifen als eigentliche Kupplung.

[jolle]

Wie gesagt, wenn du den Schwerpunkt so hinkriegst, dass du bei Vollschub so viel Gewicht auf dem Vorderrad hast, dass das Hinterrad halt zu drehen anfängt kannst du die im Prinzip einfach schnalzen lassen, den Rest übernimmt dann der drehende Reifen als eigentliche Kupplung.

Die Karre mit durchdrehendem Hinterrad zu kontrollieren ist aber nicht ganz einfach. In Stockach hatte ich Wheelspin, weil Öl aufs Hinterrad gekommen ist.

Außerdem kann man das Durchdrehen des Hinterrads nicht dosieren, eine funktionierende Kupplung aber schon.

[amazombi]

Das war weniger als Vorschlag das Problem in den Griff zu kriegen als eher als Erklärung, warum die Kupplung beim einen abbrennt, beim anderen dagegen eher hält gemeint.  Von der Idee ist eine dosierbare Kupplung natürlich das Ideal.

[powerracer]

@powerracer

 

Weiter vorne hast Du eine bearbeitete Trennscheibe gezeigt. Würde mich nicht wundern, wenn sich die Scheibe durch die Bearbeitung jetzt noch schneller wirft, da Du durch die Kerben Spannung in die Oberfläche einbringst. Dünne Bleche reagieren ziemlich empfindlich auf verdichtete Oberflächen und verbiegen sich dadurch wie Bimetalle. Bei meinen XL2 Kupplungstests hab ich gelernt, dass sich Zwischenscheiben ab 1,5mm nicht mehr durch Oberflächenspannung werfen.

@Polinizei,

 

"habe geschrieben", die neue perforierte Zwischenscheibe, hat eine Dicke von 2,00 mm

Hartz Zwischenscheiben der 4er als auch der 5er Generation, sind 1,25 mm dick,

ob sich die so bearbeiteten Zwischenscheiben bei Hitze verwerfen, kann ich erst nach mehreren Startversuchen beurteilen.

Werde ganz klar, parallel dazu, konventionelle Oberflächen der Zw.-Scheiben testen!

 

Es wurden ja schon Vorschläge einer bewusst "welligen" Zwischenscheibe, wie solch eine TimEy eingesetzt hat,

um nicht kplt. die ganzen "planen" Flächen der Zwischenscheiben greifen zu lassen.

 

Die Zwischenscheiben aus der Honda Cross 125, mit gleicher Oberfläche sind auch 2 mm dick und verwerfen sich absolut nicht!

(zumindest im demontierten Zustand sind diese Plan)

 

Ich komme mit der Hartz5, jetzt ist es ja eine Evo4, nur über Versuche weiter,

möchte bis Hofstätten das in den Griff kriegen,

 

powerrracer

[PXler]

die geschichte mit einer gewellten zwischenscheibe, ala cosa, ist eine idee, die man auf jedenfall weiterverfolgen sollte.

vorteil ist hier auf jedenfall, dass die beläge durch die scheibe beim kuppeln auseinander gedrückt werden und somit ein sofortiges vollständiges trennen hervorgerufen wird. weiterhin bekommt man ein etwas erhöhtes trennspiel, was dem einschleifen beim start zu gute kommt.

ob das jetzt aber nur bei korkbelägen positiv ist, weiß ich leider nicht.

 

die hondabeläge machen wohl auch bei den largeframes eher probleme, bzw. wird es damit vom kuppeln her ziemlich digital.

könnte aber sein, dass eine gewellte zwischenscheibe da abhilfe schaffen könnte.

 

ölerfahrungen konnte ich auch schon sammeln und hatte bei meiner falckupplung mit der hightech-vollsynteiksuppe immer das problem, dass die kupplung nicht halten wollte.

durch wechsel auf stinknormales motoröl 10w40 oder 15w40 war das problem sofort verschwunden und alles funktioniert seit dem wie es soll.

dabei fahr ich noch nicht einmal öl für nasskupplungen.

 

mein favorit sind aber immer noch aluzwischenscheiben, da sie formstabiler und temperaturbeständiger sind.

dadurch werden auch viele starts ohne änderung von trennverhalten und schleifpunkt möglich.

klar einigen gefällt der aluabrieb im öl nicht, blieb bei mir jetzt aber ohne irgendwelche erhöhten verschleißerscheinungen an den siris.

ich glaub, der udo kann das sicherlich bestätigen, da er eine falckupplung wohl ohne eingriffe längere zeit qm mässig gequält hat.

 

was fahren die italiener eigentlich bei den 150m sprintrennen?

alu?

Bearbeitet 8. Juni 2013 von PXler