malossi 210 seitliche überströmer

[gertax]

Wie es scheint, spielt es dabei keinerlei Rolle, daß das Gemisch auf der linken Fahrzeugseite durch den Steg und den Kolbenbolzen massiv behindert wird, was bedeuten würde, daß die Strömung ganz innen durch den Kolben durch die seitlich und außen vorbeilaufenden Gaströme dominiert wird, wenn denen Raum gegeben wird!

Am Kolbenbild ist das auch gut erkennbar: im ersten Fall findet man genau das von Gerhard oben gezeigte Bild! Bei geöffnetem Kolben wird das Bild vollkommen symmetrisch, umso deutlicher, je mehr man auch den Boostports Raum gibt und einen kräftigen Resonanzauspuff (wie etwa Mikeck, Taffi,...) fährt.

das denke ich auch, die gerade Komponente vom Gemisch ist wesentlich mehr am Überstromvorgang beteiligt als die CVF-Komponente. Umso mehr desto höher die Drehzahlen werden. Weiterhin wage ich mal zu behaupten dass ein Malle ohne CVF, dafür mit vom Querschnitt her konstanten Überströmern, größerem Radius etc inbegriffen, mehr Bums, mehr Power, mehr Spaß und mehr Drehzahl machen kann. Leider isses wohl ganz und gar nicht spaßig das erstmal soweit hinzubekommen

Bei dem Motor von welchem auch das von mir gepostete Kolbenbild stammt waren die seitlichen ÜS etwas runtergezogen (aber nicht ganz so breit wie bei dir üblicherweise, war noch mehr Dichtfläche vorhanden), der Kolben offen und am Kolben beim Boostport nur der Steg rausgetrennt...

Apropos Führungsfläche... wenn das seitlich durchs CVF einströmende Gemisch quasi eine variable Führungswand bieten sollte, würde Truls mit seiner Idee keinen unnötigen Totraum schaffen, sondern für ordentlich Durchfluss sorgen! ...mmmh... ich geh ma eben denken...

[Truls221]

But why enlarge the cross-section by modifications done to the CVF system? I'm sure that the basic design of the cylinder has it's limitations concerning what is too time-consuming and gives a minimal power increase. But I doubt that it is so close to perfect that it is impossible to improve.

I have not studied modern two-stroke cylinders too much, but those I've seen, both motocross and hairdryer cylinders have one thing in common. short spigot and cylinder closer to the crankcase compared to a malossi 210. i assume this in addition of large transfers gives a larger cross-section.

What are the advantages/disadvantages of a malossi 210 compared to the advantages/disadvantages of for example a motocross cylinder?

[Lucifer]

Sorry, aber ich sehe das ganze etwas differenzierter!

Wenn ich einen Malle auf "Race" trimme, dann mit dem Ziel, einen noch möglichst hohen Zeitquerschnitt bei höheren rpm zu erhalten, ohne darunter zuviel direkt in den Auslaß zu verlieren!

Daraus resultiert für mich zunächst, alle Kanäle im UT auf mindestens Kolbenniveau herunterzuziehen, was bei 1.5mm Fudi und LHW gar nicht wenig ist!

Daraus resultiert zwangsläufig ein komplettes "porting" der Kanäle! Klar, primär die innenradien müssen angeglichen werden, aber auch mancher Außenradius muß "harmonisiert" werden, eingeschränkt durch vorgegebene Randbedingungen wie Dichtflächen, etc.!

Dabei versuche ich bei den SeitenÜS die Einströmwinkel nicht zu verändern, also die sgn. Führungslängen/Flächen intakt und unberührt zu lassen! Kleine Fehler würden sich hier wirklich fatal auswirken und möglicherweise alle andere Arbeit vernichten! Auslaßverbreiterung und (leider auch) Zeitverlängerung um den erforderlichen Vorauslaß wiederherzustellen inklusive...

Aus der Modifikation der SeitenÜS an den Innenradien ergibt sich fast zwangsläufig eine neue Kanalkontur, die es auch erforderlich macht, das Fenster im Zylinderfuß etwas tiefer zu ziehen, damit die Querschnittsflächenverhältnisse wieder stimmen; beachtet dabei, es geht um die Querschnitte senkrecht zur Hauptströmung! Warum ist das eforderlich? Nun, wenn ich also oben im Zyl. die Ausströmöffnung deutlich erhöhe, so muß ich dem durch entsprechende Vergrößerung des Eintrittsquerschnitts Rechnung tragen, um zumindestens den gleichen Trichtereffekt mit der entsprechnden Gasbeschleunigung zur Spülung des Zylinders beizubehalten! Dies kann man allerdings nur grob überschlagen, bei einer derart turbulenten Gasströmung wie sie durch unsere ÜS strömt, ist wahrscheinlicheh alles anders, sodaß ich hier eher von einer "Wunschvorstellung" ausgehe ....., ok?

Indem ich nun den Kolben so weit wie mögklich erleichtere und möglichst alle irgendwie beseitigbaren gröberen Hindernisse aus dem Weg räume, verhelfe ich dem Motor zu weniger Verlust und höherem Drehpotenzial, aber auch höherem Drehmoment (raschere und vorallem kräftigere Füllung!) und somit Leistung!

Auch hier ist die Höhe der Leistung wesentlich von der Auspuffresonanz beeinflußt , aber: je höher desto spitzer und damit für uns nicht nutzbar!

Betrachtet man nun gute Crossermotoren, so ist das auch dort im Grunde nicht anders: die holen sich den überwiegenden teil des Sogs durch die ÜS aus der Auspuffresonanz, gesteuert via aufwendige Auslaßvalvekonstruktionen. Zugleich können sie - nicht durch Außenmaße beschränkt - möglichst große Querschnitte bei möglichst kurzen Steuerzeiten realisieren und so eine für den jeweiligen Einsatzzweck optimale Konfiguration wählen. Man kann auch da nicht alles in einen Topf werfen: die Japaner gehen meist den Weg kleineren Hubs während die Europäer (z.B. Rotax und KTM) eher mehr Hub bevorzugen; beides hat Vor.- und Nachteile...., die eierlegende Wollmilchsau gibt es auch da nicht!

Der Vorteil der ganzen Konstruktion liegt aber vorallem darin, via Aupuffresonanz bis in den Membrankasten über kurze Wege in kurzer Zeit sehr viel Gemisch in den Zylinder zu saugen und zusätzlich dann erneut noch via RAP aufzuladen! Daher spielt dort ein kleiner Kurbelraum bestenfalls eine negative Rolle (Pumpverluste!) und die tendenz geht sogar wieder zu längeren Pleuel, nicht so wie Truls meint! Die Realität ist genau umgekehrt! Fast alle modernen Zweitakter haben deutlich weniger Vorkompression als unsere originalen Vespamotoren, auch wenn das viele von euch wieder nicht glauben werden....

Aus all den genannten Gründen wäre es daher auch falsch, unsere Zylinderkonstzruktionen mit denne modernen Crosser etc. in einen Topf zu werfen und einfach dortige Erkenntnisse unreflektiert zu übernehmen! Denn, vieles was dort gilt, ist bei uns ein Schuß ins Knie! Lest mal bei Blair, Bell, Robinson, etc. nach, dann werdet ihr vielleicht besser verstehen, was ich meine!

Mir ist da auch erst ein Licht aufgegangen, als ich mal das Pferd von hinten aufzäumte, und vesuchte die Crossergeometrien bzw. diese Konstruktionsprinzipien auf unseren Motor mit seinen unumstößlichen Einschränkungen zu übertragen! Da merkt man sehr schnell, ziemlich egal wo man beginnt, daß man immer mehr Widersprüche erzeugt die nie und nimmer unter einen Hut zu bringen sind! Deshalb ziehe ich auch absolut meinen Hut vor den Malossi-Ingenieuren, weil im Rahmen meiner obigen Überlegungen die Erkenntnis gereift ist: die haben verdammt gute Arbeit geleistet!

Es ist auch ein Fehler, immer einfach alles größer etc. zu fräsen, bevor man sein Hirn einschaltet, und sich mal fragt: warum genau ist der Kanal so groß wie er ist, so lang und so geformt und nicht anders,....! Ihr könnt schon davon ausgehen, daß sich die Konstrukteure des Zylinders etwas dabei gedacht haben, wenn sie etwas so und nicht anders dimensionierten....

Zugleich muß ich auch nochwas feststellen: Wenn man den Zylinder nicht hochsetzt, also KoDi Konfig. fährt, so ist die meiste Arbeit an den ÜS völliger Unsinn (mal abgesehen von den zu Beginn diesesTopics angesprochenen Basis-Maßnahmen.....), weil die Verhälnisse gut sind wie sie sind. Dies wird z.B. von Andre's Motor und viele andere ähnliche Motoren untermauert, wo auch nicht mehr gemacht worden ist ! Ich kenne einige Malossi- Motoren mit extrem gefästen ÜS, Packing-plate Konstruktionen, etc., die im wesentlichen KoDi fahren, aber besch... laufen, jedenfalls wesentlich schlechter als Motoren mit mehr oder minder p'n'p in der gleichen Konfig.! Auch hier im Forum hatten wir schon einige Beispiele, wo die Besitzer dann nicht einsehen wollten, was sie falsch gemacht haben und teils noch heute rätseln....! Da ist dann der Vergaser schuld, der Auspuff, die Kurbelwelle,...

"Mehr" und "noch größer" ist leider nicht immer angebracht und zielführend, sonst würden wohl noch heute die Saurier diesen Planeten bewohnen

[oli-san]

bei dieser gesamten diskussion geht ihr ale immer vom malossi kolben aus. hierbei ist die cvf technik (falls es da tatsächlich eine technische erklärung für gibt!? immerhin kommt das aus italien ) das ausschlaggebende thema.

was machen denn dann die malossi-conversions? die haben nach meinem wissen ähnliche leistungen wie "original" malossis. bei den suzuki kolben wurden bestimmt keine cvf-löcher nachträglich in das kolben hemd eingebracht. da wird die gesamte spülung im herkömmlichen sinne ablaufen.

oli

[Andre]

@oli

Ich kenne keinen einzigen guten Conversion-Motor...die haben mehr Hubraum und höchstens die gleiche Leistung (meistens nicht mal das!) wie ein normaler Malle.

270 ccm und 26 PS...das ist der beste, den ich kenne...nicht gerade berauschend.

@alle

Ich gebe dem Lucifer absolut Recht...

Man kann die 225 ccm eines Malle einfach nicht direkt mit den 250 eines Crosserzylis vergleichen! Schaut euch mal die Hub/Bohrungsverhältnisse an! Mein KTM-Motor hat 66 Hub bei 247 ccm! Seine ÜS-Austittsfenster sind doppelt so hoch wie beim Malle und um die Hälfte breiter!

Ihr könntet den Eintrittsbereich so gross machen wie beim KTM (von mir aus durch 3 Tonnen aufschweissen) und der Malle würde trotzdem nicht mehr Power bringen...die Drossel liegt eher an den Austrittsdüsenquerschnitten.

Diese zu vergrössern ist aber extrem heikel und man kann leicht mehr kaputtmachen als was zu gewinnen....

Abgesehen davon haben alle Crosser heutzutage Powervalves...die 250er ohne Valve hatten damals bei "angenehmer" Leistungsentwicklung (und sie hatten dennoch 5 Gänge) auch "nur" 45 PS.....bedenkt das bitte!

hätten wir 5 Gänge (dann dürften wir etwas "spitzer" tunen) und würden all unser Know-How kombinieren (dazu gehört auf jeden Fall ein Auspuff aus Heilbronn und ne Woche gemeinsam in Koblenz), dann hätten wir sicher 36-40 Pferde...und das mit original Malossi-ÜS! Ich würde mal sagen, dass wir da mit dem ach so schlechten Malle verdammt gut da stehen!

Und überhaupt: Viel mehr als 30 PS machen unsern Block und seine Innereien sowieso hinüber...deswegen baut auch niemand (lange) einen 250er KTM Zyli auf seinen Block. Riesenaufwand, 40 PS und "rums" nach 10 Metern Getriebe kaputt....toll!!

Meine Meinung ist, dass wir mit den original Malle-ÜS absolut ausreichende Reserven haben und jeder, der nicht mind. 28 fahrbare Worbel-PS hat, sollte erstmal die Finger von den ÜS lassen, weil er nämlich woanders seine Hausaufgaben noch nicht gemacht hat... (Gerhard, du darfst also... )

Bearbeitet 2. November 2003 von Andre

[gravedigger]

ich wollte eigentlich nur wissen, ob es sinnvoll ist, unten die kanten an den seitlichen überströmern zu begradigen.

dass daraus wieder so eine tolle runde wird hätte ich nicht gedacht.

kommt zwar nichts dabei raus, aber egal

aber trotzdem werde ich es jetzt so machen wie der vespaflow, weil so habe ich mir das auch vorgestellt.

mit den 28 worb5 pferden halte ich etwas für übertrieben, weil dies hier im forum höchstens 4 roller erreichen.

ich denke, wenn 25 echte fahrbare anliegen ist schon viel gewonnen.

[Andre]

mit den 28 worb5 pferden halte ich etwas für übertrieben, weil dies hier im forum höchstens 4 roller erreichen.

ich denke, wenn 25 echte fahrbare anliegen ist schon viel gewonnen.

Da ist nix übertrieben.

Die Besitzer von diesen 4 Rollern dürfen sich jetzt langsam Gedanken über ihre Malle-ÜS machen. Alle anderen mit 25 PS haben noch 3 PS woanders (!) verschenkt, aber definitiv nicht in den ÜS. Darum gings mir in der Aussage ...jetzt verstanden? Ich wollte betonen, wieviel die original Malle ÜS leisten können.

Deine Frage kann man eben nicht direkt beantworten....zu viele Meinungen.

Meine Meinung hast du gehört...leicht verrunden schadet definitiv nicht, aber am Popometer wirst du es auch nicht spüren.

Bearbeitet 2. November 2003 von Andre

[Truls221]

Semi off-topic question:

Is it possible to weld the cylinderbase gasket face, when reboring and re-nicasiling the cylinder afterwards??

[gravedigger]

mit den 28 worb5 pferden halte ich etwas für übertrieben, weil dies hier im forum höchstens 4 roller erreichen.

ich denke, wenn 25 echte fahrbare anliegen ist schon viel gewonnen.

Da ist nix übertrieben.

Die Besitzer von diesen 4 Rollern dürfen sich jetzt langsam Gedanken über ihre Malle-ÜS machen. Alle anderen mit 25 PS haben noch 3 PS woanders (!) verschenkt, aber definitiv nicht in den ÜS. Darum gings mir in der Aussage ...jetzt verstanden? Ich wollte betonen, wieviel die original Malle ÜS leisten können.

Deine Frage kann man eben nicht direkt beantworten....zu viele Meinungen.

Meine Meinung hast du gehört...leicht verrunden schadet definitiv nicht, aber am Popometer wirst du es auch nicht spüren.

@andre

aber den schritt auf die 28 nehmen alle anders.

der eine mit einem eigenbau- auspuff, der andere mit auslasssteuerung, der ganz andere mit 62.5 hub, mit v-force ......................

wenn es eine mischung aus allen gibt, vielleicht kommen dann 36 ferde raus mit den original überströmfenstern im zylinder.

ich meine 25 ferde mit normaloteilen von der stange wie mrb/mmw, 30er TMX, sip-auspuff, lanhubwelle auf membran umgebaut etc. ist schon was.

im frühjahr kann ich mehr dazu sagen und bin schlauer (vielleicht auch nicht ).

auch finde ich das CVF o.k, weil es ja eigentlich ein nachrüstkit ist und somit immer einen kompromiss darstellt umd das optimale aus dem vorhandenen zu holen.

aber es scheint trotzdem gut zu funzen

Bearbeitet 2. November 2003 von gravedigger

[gertax]

Semi off-topic question:

Is it possible to weld the cylinderbase gasket face, when reboring and re-nicasiling the cylinder afterwards??

jap, it is. Worst case would mean you'd have to put a sleeve in your malossi, that would suck, wouldn't it

BUT: it is possible to weld without reboring and renicasiling by warming the cyl and putting in a big round aluminum stick (Drehteil mit leichtem Übermaß ) during welding and cooling down. But a really big spacer plate (about 25-30mm in height and better with cooling fans) might also be able to do the job.

@gravedigger: der karoo nicht!

Bearbeitet 2. November 2003 von Gerhard

[Andre]

@gravedigger: der karoo nicht!

28 gehen mit normalen Komponenten...auch ohne Auslasssteuerung und Spezialpott...hab ich ja schonmal in dem Topic, auf das der Gerhard oben verlinkt hat, beschrieben...

...mit Auslasssteuerung und Scorpion sinds dann irgendwas über 30 Worbel-PS (bzw. genau 36,5 Stoffi-PS)

Nochmal zur Erinnerung:

Das Wort "tunen" bedeutet nicht "fräsen und aufschweissen"...es bedeutet feinjustieren. Wie wenn man einen Radiosender manuell sucht...es gibt einen Punkt, da klingts gut...einen Hauch daneben und man hört gar nix!

Auch wenns schwer zu schlucken ist... schon allein durch Zündzeitpunktfeinjustierung kann es auf dem Dyno 2-3 PS rauf und runter gehen!

Hab das selbst erleben dürfen! Von 27 auf 29 nur durch den optimalen Zündzeitpunkt (Der Andi wird sich erinnern hat mich fast wahnsinnig gemacht...meine manuelle Zündverstellung hatte sich verabschiedet und der anfangs optimale Punkt war verstellt...hat ewig gedauert, bis ich den wieder "rausgedynot" hatte...den ursprünglichen Punkt hatten wir leider noch nicht "abgespeichert", also abgeblitzt...tja)!

Das gleiche gilt für den Brennraum und die Verdichtung, den Vergaser, die Steuerzeiten, die Ansauglänge...es gibt überall gewisse Optima, die man in Kombination aufeinander abstimmen muss...

Diese Feinabstimmung ist momentan auch mein Job bei Stihl...nur da geht es um Abgas, weniger um Leistung...aber auch da machen Winzigkeiten Welten aus!

Nur als Beispiel: Ein Motor hat mit Karoos Komponenten "normalerweise" (also sozusagen ungetunt!) ca. 24 PS...allein durch Feineinstellung kann man aber locker 3-4 PS holen! Ohne groß die Fräse anzuwerfen!

Ein bisschen mit den Düsen spielen, evtl. mit der Ansauglänge, da den Zyli ein Zehntel rauf oder runter, da noch ein bisschen die Verdichtung erhöhen, da noch ein Grad mehr oder weniger Vorzündung, etc. ....DAS ist Tuning!

Eine winzige Sache kann alle anderen Effekte verstärken oder alle abschwächen...

Ist auch ein wenig eine Gefühlssache und auch Glück ist (leider) eine nicht unwesentliche Komponente! Von dem Zeitaufwand ganz zu schweigen...

So.. Wieder mal ein Wort zum Sonntag...

Bearbeitet 2. November 2003 von Andre

[Andre]

Der EDITOR hat wieder zugeschlagen!

[gertax]

zwei Sachen:

1) diese 28PS, nennen wir sie mal Ausreizungsgrenze sind bisher auf durchaus verschiedenen Wegen erreicht worden, ergo: da könnte noch mehr gehen?!

2) schweißen, fräsen, Eigenkonstruktionen im Bereich des Einlasses etc, das ist definitiv auch Tuning. Tuning im Sinne von das maximale Potential des Motors zu erhöhen. Dann kann man mit fine-tuning (das was Andre unter tuning versteht) WENN alles so funktioniert wie angedacht die Leistung über Normalpotential (mit "Steckkomponenten") schrauben. Leider nehmen sich viele zu viel vor und bleiben dann irgendwo in stecken wenn weder die eine (tuning), noch die andere Sache (fine-tuning) zu Ende gebracht sind, erreichen ohne angepasste Verdichtung, Gaserabstimmung, richtige Plättchendicke bei der Riesenmembran etc wieder nur durchschnittliche Leistungswerte. Und dann heissts wieder schweissen, fräsen, Riesenmembranen etc bringen nix gegenüber gesteckten und optimierten Komponenten. Das tun sie schon, man muss nur wissen wie man es anstellt, auf was für eine arbeitsintensive Sache man sich da einlässt und ob man wirklich die Zeit und den Elan hat das auch zu Ende zu bringen...

[karoo]

Nur als Beispiel: Ein Motor hat mit Karoos Komponenten "normalerweise" (also sozusagen ungetunt!) ca. 24 PS...allein durch Feineinstellung kann man aber locker 3-4 PS holen! Ohne groß die Fräse anzuwerfen!

Dieses Jahr auf dem Treffen in Nürnberg hatte ich mit nicht optimaler Einstellung und KoDi 23,4 Hinterrad-PS. Später habe ich dann die Vergasereinstellung optimiert und der Zylinder kam etwas höher (bei gleicher Verdichtung). Schon warens 26,4 Hinterrad-PS bei immer noch tourentauglicher Bedüsung! Sonst wurde wirklich nichts geändert... mit etwas Tüftelei (ZZP und Ansauglänge z.B.) ist da sicher noch mehr drin!

Bei meinen 28PS mit dem RZ righthand waren auch überhaupt keine Wunderteile im Spiel, höchstens die grosse Membrane ist etwas ungewöhnlich (quasi MRB mit grösserer Membran). Aber auch das Teil gabs ja früher mal käuflich (Taffspeed)!

Und wenn ich an meine Überströmereingänge denke... nene, Leute, macht das mal besser nicht nach! Mächtige Welle, unterschiedliche Form an Lima und Kulu und unterschiedliche Größe. Macht aber dem Motorlauf ganz offensichtlich nicht viel aus! Verschwendet also erstmal nicht zuviel Zeit da unten! Schöner Übergang und gut...

[Marc Werner]

Mich würde allerdings interessieren, zu welchen Ansätzen Carsten Fichtl gelangt ist. Denn 34 echte Worbel PS stehen derzeit immer noch im Raum und stellen, zumindest was die Höchstleistung angeht, derzeit immer noch das Maß der Dinge dar. Ob sein Motor nun fahrbahr war/ist, sei völlig dahingestellt.

Mein Nachbar war übrigens mit ihm in einer Klasse. Er hat immer was von einem Carsten Fichtl erzählt, der auch an Rollern geschraubt habe...so klein ist die Welt..

Viele Grüße

Marc

[Johannes]

Im Prinzip hat er nix anderes gemacht als alle anderen auch die nem 210er auf die Sprünge helfen wollen, sprich Boostport geöffnet (noch nicht mal den dritten aufgemacht), Überströme im Fuß geöffnet, Auslass vergrößert (Höhe und Breite), 0,8mm FuDi, sauber ans Gehäuse angepasst, große Membran (Cagiva/Husqvarna 125er) über beide Hälften, sowas haben relativ viele. Das Geheimnis dabei ist wohl dass dabei sauber gearbeitet wurde...

Bearbeitet 3. November 2003 von Johannes

[Marc Werner]

Wobei die wesentliche Unbekannte hier in seinem Eigenbauauspuff liegen dürfte.

Denn die von Johannes angesprochenen Maßnahmen haben schon sehr viele durchgeführt. Keiner ist damit an die von Carsten erreichten Werte gelangt.

Gruß

Marc

[Eistee]

Mich würde auch interessieren, wo bei diesen Motoren der Knackpunkt ist!

Vor allem fasziniert mich Andres´Motor, der mit dem 08/15 Programm eine Mehrleistung von rund 10 PS gegenüber dem Motor eines Durchschnittstuners hat!

Anscheinend liegt das Geheimnis (wie Andre schon geschrieben hat) in der Feinabstimmung (TUNING) der einzelnen Teile aufeinander!

[Eistee]

Ob sein Motor nun fahrbahr war/ist, sei völlig dahingestellt.

Ich glaub schon, dass dieser Motor fahrbar ist!

Dass es sich hierbei nicht um einen Tourenmotor handelt ist eh klar, dass war auch sicher nicht Ziel des Erbauers!

Es ist halt ein echter Rennmotor!

[Marc Werner]

@Eistee, keine Frage, da ich die Fahrbarkeit von Carstens Motor nicht beurteilen kann und es hierüber auch eine Disskusion gab, meinte ich, daß dies jetzt mal "dahingestellt" sei.

Aber wenn man mal bedenkt, daß Carstens Motor auf Stoffis Prüfstand gute 40 PS hätte, das käme in die Sphären von Extremtuning + NOS.

Im Kontrast zu den meisten durchnittlichen 20 PS Malossis hatte er gute 15 (bei Stoffi 20) PS mehr!

[polinist]

Anscheinend liegt das Geheimnis (wie Andre schon geschrieben hat) in der Feinabstimmung (TUNING) der einzelnen Teile aufeinander!

kommt Dir das nicht auch vom "Stoffi/Zini" Motor her bekannt vor??

Ich habe mich mit meinem O-Tuning schon recht viel beschäftigt, glaub mir, vorallem in der Abstimmung des Gasers. Aber irgendwann bist Du am Punkt, daß Dir der Popometer alleine nicht mehr verläßlich weiter helfen kann. Und HIER ist meiner Meinung nach dann der KNACKPUNKT. Du brauchst einen Prüftstand in Deiner Nähe, den Du nochdazu günstig verwenden darf, um den Motor zu "Tunen", im wahrsten Sinne des Wortes. Und da ist halt bei vielen (bei den Meisten) dann Endstation!

Grüße, Gerald

PS: setzte meinen O-Zylinder gerade wieder um 0,5mm tiefer....

Bearbeitet 3. November 2003 von polinist

[gravedigger]

hier mal ein pic von maniax:

und hier eine gedankenskizzedazu:

[gertax]

... und deine Frage/Feststellung?

[gravedigger]

nach meiner ansicht sollte es so besser sein, weil mehr querschnitt vorhanden ist, damit die überströmer besser versorgt werden.

oder liege ich das völlig falsch und habe was wichtiges übersehen?

hat es jemand so gemacht und leistungsverlust festgestellt?

das rote soll wechfallen, wie auch auf dem bild vom maniax.

@gerhard

du hast ja das gleich weiter oben geschrieben, oder irre ich mich.

Bearbeitet 10. November 2003 von gravedigger

[Vasko]

Ist das dann aber nicht der Totraum der entsteht,von dem ihr alle hier redet

Ich würde ein V-förmiges Einströmen bevorzugen was ja dadurch gegeben ist das du die Überströmer im Gehäuse eben NICHT ausbuchtest und Taschen draus machst.

Andere Frage...wurde noch nicht ganz beantwortet:

Die seitlichen Ports strömen fast waagerecht zum Kolbenboden ein.Diese Strömungen werden vom Boostport aufgerichtet und gen Kopf geschleudert.

Welchen negativen Effekt hätte es(mal abgesehen das es in Büchern steht)wenn auch diese Fenster leicht nach oben gerichtet würden?

[gravedigger]

der eigenltich überströmer ist ja erst im zylinder selber.

das im zylinderfuss dient ja nur der versorgung der überströmer, genauso wie die fenster im kolben.

der "totraum" ist ja eigentlicht nicht vorhanden, weil von 2 richtungen angeströmt wird und der strahl von unten durch den strahl aus den oberen kolbenfenstern abgelenkt wird.

Bearbeitet 10. November 2003 von gravedigger

[manni]

Hallo Vasko,

ich glaube um den Totraum macht sich hier keiner mehr Gedanken. Ich denke bei unseren Motoren kann man sich getrost ausschließlich darum kümmern, wie das Gemisch am strömungsgünstigsten durch unseren Motor kommt.

Der Einströmwinkel der seitlichen Überströmer wird deswegen so flach gestaltet, um den Spülvorgang so "langsam" und kontrolliert wie möglich ablaufen zu lassen. Im Zusatzband von Ernst Ansorg ist das ganz gut erklärt. Richtet man die seitlichen Überströmer zu steil gegen die hintere Zylinderwand, geht die Umkehrspülung so schnell und reibungslos von statten, daß das erstens ein großer Teil des Gemischs zum Auslass rausgeht, und zweites wahrscheinlich noch ein "Altgaskern" im Zylinder verbleibt. Resultat sind wohl wenig Leistung bei hohem Benzinverbrauch.

Daß es in Büchern steht, heißt nicht, daß es theoretisches Gewäsch ist. Die Leute haben es ja in vielen Tests und Versuchen herausbekommen. Die meiste Tuningliteratur basiert auf Erfahrungsberichten.

[madmax]

Also ich würde meine Überströmer heute ganz anders fräsen. Das nach unten ziehen der Fenster gefällt mir eigentlich gar nicht und die bauchige Gestaltung der Gehäuse-Kanäle würde ich heute auch nicht mehr machen. Auf diese Weise passen die Winkel der Überströmer im Zylinder überhaupt nicht mehr mit denen des Gehäuses zusammen. Ich betrachte die Geometrie der seitlichen Kanäle als um 180° gebogenen Trichter. Dementsprechend sollte der Verlauf der Kanäle angepaßt werden, nämlich nicht bauchig, sondern genau umgekehrt. Dadurch sollte ein schöner Verlauf im Trichter entstehen.

Bearbeitet 10. November 2003 von madmax

[roadrunner]

also meine seitlichen ÜS sehen genauso aus wie auf dem Bild von Maniax und die ÜS meines Kumpels auch.

Mein Kumpel hat mit wassergekühltem Zylinderkopf und ner 1:14 Verdichtung ne Hinterradleistung von 27,5 PS und 22Nm, ich hatte mit ner luftgekühlten 1:10 Verdichtung ca 23,5 Hinterrad PS und 23Nm.

Beide fahren wir eine Langhublippenwellen.

Er hat außerdem noch einen SIP performancen einen 32er TMX und nen 4Klappen MRB Ansaugstutzen.

Ich fahre nen PM EVO mit 35er TMX und ner selbstgeschweißten direkt über der Kurbelwelle liegenden 6 Klappen Malossi Membran.

Der wesentliche Unterschied unserer beiden Motoren liegt aber in der Leistungsabgabe, der meines Kumpels hat zwar wesentlich mehr Spitzenleistung, aber einen etwas schwierigen Ganganschluß, vorallem vom 3. zum 4. Gang. Hier muß er den 3.Gang schon bis 100 ziehen, damit noch was im 4.Gang kommt, so ca 135 sind da dann schon drin, gemessen mit geeichtem (von VDO) Digitaltacho.

Bei mir sieht das schon ganz anders aus, kann ganz gemütlich schon bei ca 40 km/h in den 4.schalten und dann einfach das Gas aufmachen und hochbeschleunigen bis 125, mehr geht leider nicht.

Jetzt nochmal auf die ÜS zurück zu kommen, ich denke wenn man die so fräßt, dass da ein gleichmäßiger, v-förmiger Übergang in den Zylinder entsteht, könnte dies einen besseren Füllungsgrad bringen.

Dies anhand der Zeichnung von Maniax: die ÜS am Zylinder etwas vertiefen und den roten Bereich zu einer Geraden umgestallten.

[gertax]

ich denke zu dem gemalten Bild kann man schlecht was sagen weil die Proportionen verzerrt sind

die Überströmer vom 136er Malle sind unten wie normale Überströmer und machen dann wenn das CVF reinkommt nen Bogen nach außen und werden größer. Erscheint mir durchaus logisch, Wenn das CVF von der Seite reindrückt wird der Strahl von unten abgelenkt und damit er nicht total gegen die Wand klatscht und verwirbelt (und sich damit wieder die Sprittröpchen zu ner Lache an der Wand zusammenfinden) geht der Kanal da noch weiter nach außen. Und größer wird er weil ja noch was dazu kommt. Bei hohen Drehzahlen wenn das Gemisch keine Zeit mehr hat mal eben ZWEI 90° Bögen zu machen kommt durch die unteren ÜS ausreichend Gemisch um weiterhin für eine gute Füllung zu sorgen. Die Frage ist: Was hätten die Malle Ingenieure gemacht wenn am PX Gehäuse mehr Platz für Kanäle gewesen wäre... zumindest soviel wie bei ner Smallframe (oder irgend ein anderes Modell...).... und da... tja ... ich denke dann wär kein so großer Kompromisshaufen bei rausgekommen