Wuchtfaktor veranschaulicht!

[IGCH]

Grias eich,

 

habe das Forum und auch den Rest vom WWW rauf und runter und wieder rauf bezgl. KuWeWuchterei durchforstet und auch einiges gefunden.

Nur: Eine brauchbar und nachvollziehbare Veranschaulichung was der "Wuchtfaktor" nun so anrichtet fand ich nirgends oder habe sie auch übersehen.

Da ich ein sehr visueller Mensch bin (...was dem Hirn durch das Auge zugeht... usw.), habe ich versucht zu Visualisieren....

Was dabei rauskam werfe ich hiermit den Wölfen zum Frass vor! Die Schafe dürfen auch...

Wuchtfaktorvergleich

 

Anmerkung: Es handelt sich um eine rein theoretische, idealisierte Darstellung und behandelt keine Uhrzeitwellen (Schwerpkt. ausserhalb der Zapfen-Zapfen-Achse). Das Verhalten von Uhrzeitwellen kann man aber mittels der Wuchtpunktverschiebung (+-180° aus der, dem Hubzapfen gegenüberliegenden Stellung) darstellen.

 

Dargestellt werden die am Kurbelzapfen angreifenden, sich durch die translatorische Masse und der,durch den Wuchtfaktor bestimmten Wuchtmasse ergebende resultierende Radialkraft F (rot) und auch die zugrundeliegende vertikale Fv (blau) und horizontale Fh (magenta) Komponente in Abhängigkeit des Drehwinkels DW. In der linken Ansicht als Graph der Funktionswerte und rechts, etwas anschaulicher als Polardarstellung der Kraftvektoren und deren Spur.

Es lassen sich einige Variablen anpassen (z.B. Pleuellänge bis 5000mm zur Veranschaulichung des Einflußes des Hub/Pleuellänge-Verhälnisses) , wobei nur der Drehwinkel für die Darstellung der Spur von Interesse ist.

Also Schieberegler-Drehwinkel DW mit Rechtsklick Animation Ein oder manuell hin- und herbewegen malt eine Spur in der KuWe-Ansicht. Wenn fertig, Animation Aus, DW auf Null schieben, Wuchtfaktor WF oder sonst was, wie gewünscht ändern und wieder DW Animation Ein oder schieben.... usw... Wenn zu viele Spuren die Übersicht beeinträchtigen <Spur löschen> klicken. Einige Werte lassen sich alternativ zu den Schiebereglern auch via numerischer Eingabe in die vorgesehenen Textfelder eintragen.

Wenn Werte zu groß für die Anzeige werden, Zoom bzw. Achsenskalierung via Rechtsklick in eine freien Bereich der jeweiligen Ansicht auswählen und entsprechend anpassen. Reset-Button (Symbol rechts oben pro Ansicht) setzt die Grafik in den Ausgangszustand zurück.

Grunddaten stammen von einem britischen Uralt-JAP-Zweizylinder - tut hier aber weiter nichts zur Sache.

 

Gruß, IGCH

 

 

Edith hat den Link korrigiert - war tot!

Edit 13.11.2015 (1) (auf speziellen Wunsch von inna halle):

Nunmehr wird der Verlauf der Radialkraft in der Polardarstellung für die aktuellen Einstellungen ständig, also auch ohne den Drehwinkel DW zu bemühen, als Ortslinie angezeigt. Eine Spur kann aber, wie oben beschrieben, nach wie vor erzeugt werden und durch Verwendung des Schiebereglers "Spurfarbe", zur besseren Unterscheidbarkeit der Spuren zu verschiedenen Einstellungsvarianten, individuell eingefärbt werden. Das dient dazu, da die Spur auch bei Einstellungsänderungen, vornehmlich des Wuchtfaktors WF, bestehen bleibt, Veränderungen im Kraftverlauf zu veranschaulichen.

In Anlehnung dazu wird nun auch in der linken Darstellung des Graphen die Radialkraft vorangegangener Einstellungsvarianten als Spur, ebenfalls in der oben erwähnten "Spurfarbe" hinterlegt.

Im Zuge dessen sind die Spuren für die vertikale und horizontale Kraftkomponente in der Polardarstellung entfallen.

Ergänzende Anmerkung zur Anpassung der Anzeige bei zu großen Kraftwerten (die Zoomfunktionalität von GeoGebra scheint ein wenig zickig zu sein):

Allgemein ist hier anzumerken, dass bei großen Drehzahlwerten (Schieberegler DZ, Standard ist 3000) die Kräfte schnell zu groß für die Anzeige werden. Änderungen der Drehzahl haben keinerlei Einfluss auf die Proportionen der Kraftverläufe, sondern lediglich auf den absoluten Wert der Kräfte. D.h., wenn man nicht am absoluten Kraftwert interessiert ist, lässt sich alleine durch verändern der Drehzahl ein gewisser Zoomeffekt erreichen.

FScale-Schieberegler, Polardarstellung: Standard ist 0,05. Dieser Schieberegler dient lediglich zur Skalierung der Kräfte in der Polardarstellung zur Anpassung an die x/y-Achsen, welche an sich die Dimension der Kurbelwellengeometrie in [mm] beschreiben, und auch um nicht den Bildbereich zu sprengen. Die absoluten Kraftwerte werden zusätzlich als Text angezeigt. Am bequemsten und genausten lässt sich der Wert durch Aktivieren des Reglers mittels Mausklick und Verändern der Werte mittels der Pfeil-rauf-runter-Tasten justieren.

"xAchse:yAchse", Graphdarstellung: Durch Rechtsklick in einen freien Bereich der linken Darstellung, vorausgesetzt, dass keine Element aktiv ist, erhält man ein Menü mit unter Anderem dem Eintrag "xAchse:yAchse", dem Darstellungsverhältnis der beiden Achsen zueinander. Standard ist 1:200. Durch Auswahl anderer Werte lässt sich auch hier ein gewisser Zoomeffekt erreichen.

Edit 13.11.2015 (2) (entspricht Post #73):

Wuchtfaktorvergleich - Aufhängungskräfte (Evaluierungsversion)

Ich habe mir, auf Anregung von Herrn BerntStein, ein paar Gedanken zu den entstehenden Kräften in den Motoraufhängungen gemacht.

Ist nur für SF. Radproblematik ist nicht berücksichtigt. Absolutwerte werden nicht ausgegeben. Programm ist leicht überfordert - ruckelt online ziemlich stark, Downloadversion ist ein wenig besser.

Ist also nur zum Schauen. Kraftmaßstab ist der selbe, wie beim Kurbeltrieb.

pre-beta-Evaluierungs-Version, keine Haftung für nix.... ...Anregungen immer willkommen!

Edit 09.12.2015:

Die Praxis zur Theorie (von Balance-Guru BerntStein):

Wuchtung Kurbelwelle, Beispiele, Erfahrungen

Bearbeitet 11. Oktober 2018 von IGCH

[weellee]

Ganz nettes Tool

wird aber wohl kaum jemand weiterhelfen der wenig davon versteht 

[IGCH]

Nun ja, "wenig verstehen" ist eine vage Aussage.

Ich zähle mich zu denen, die wenig "davon" verstehen - darum habe ich das ja auch zu Visualisieren versucht.

 

Vlt. hilft es ja doch dem einen oder anderen zu besserem Verständnis der Materie....

 

Wie gesagt, es ist eine vornehmlich theoretische Betrachtung der Sachlage.

 

PS: Kolbenbeschleunigung und Derivate stecken in den Formeln drin und sind bei Bedarf schnell anzuzeigen.

[IGCH]

Diverse Momentanwerte werden jetzt auch angezeigt.

Ist vlt. ganz aufschlussreich.....

[BerntStein]

wobei es ja durchaus einiger Erklärungen bedürfte, was da wo summiert und angezeigt wird.

Ich finds natürlich toll, dass es sowas gibt, klar.

 

Mir ist dabei das eine oder andere indirekt klar geworden.

Nämlich, dass unsere Betrachtungsweise so falsch nicht ist.

Bzw. das Vorgehen, den unteren Teil des Pleuels rotatorisch zu nehmen und den oberen translatorisch.

[wheelspin]

...

Bzw. das Vorgehen, den unteren Teil des Pleuels rotatorisch zu nehmen und den oberen translatorisch.

 

gibt es da andere betrachtungen? das gewicht des pleuels wird doch, soweit ich mich da richtg erinnere, immer aufgeteilt...

[IGCH]

jo die Aufteilung des Pleuels mit Zugehör in translatorischen und rotatorischen Anteil ist Usus, eine sehr brauchbare Näherung und willkommene Vereinfachung, der sonst ziemlich komplexen Massenbeschleunigungen. Das wäre mir ehrlich gesagt zu hoch!

Zur Erklärung:
Ausgangslage der Betrachtung ist eine rotatorisch ausgelichene Welle, d.h. Welle mit rotatorischem Pleuelanteil erzeugt keine Radialkraft am Kurbelzapfen.
Es werden lediglich die, durch die gewählte translatorische Masse "mT" (=Pleuel oben plus Kolben und Zugehör) und der, durch den gewählten Wuchtfaktor "WF" (in %) bestimmten, dem Hubzapfen auf dem Hubkreis gegenüberliegenden positiven Wuchtmasse, erzeugten, am Kurbelzapfen angreifende Radialkräfte (als Gesamtkraft mit Wirkrichtung (rot) und auch aufgeteilt in vertikale (blau) und horizontale (magenta) Einzelkräfte) dargestellt. Wobei durch eine wählbare Wuchtpunktverschiebung "WPV" (+-180°) auch eine Uhrzeitwelle (Schwerpunkt außerhalb Zapfen-Zapfen-Achse) veranschaulicht werden kann.

Links ist der Graph oben erwähnter Kräfte und rechts die Polardarstellung der selben in Abhängigkeit vom Drehwinkel "DW" zu sehen. Die Polardarstellung ist sicher die anschaulichere.
"FScale" ist lediglich der Darstellungsmaßstab für die Kräfte in der Polardarstelllung - also angezeigter Kraftwert * FScale = tatsächlicher Kraftwert - sonst passt das nicht mehr in den Hubkreis. Die momentanen Werte der Kräfte werden ohnehin darüber nochmal als Text angezeigt.
Btw: Falls man die Drehzahl "DZ" erhöht, werden die Kräfte schnell zu groß für die Darstellung. Dann kann man via Rechtsklick in die jeweilige Ansicht entweder den Zoomfaktor ändern oder nur das Verhältnis x/y-Achse bis die Kurven wieder reinpassen.

Grob gesagt zeigt die rote Kurve wohin und mit welcher Gewalt die Fliehkraft bei einem bestimmten Drehwinkel den Motor hinzieht.

Eine Änderung der Drehzahl oder auch der Masse ändert die absoluten Werte der Kräfte, hat aber keinen Einfluss auf die Proportionen.
Eine Änderung des Hub/Pleuellänge-Verhältnisses ändert auch die Proportionen (Pleuellänge geht von Hub bis 5000 - simuliert faktisch vom grenzwertig kurzen bis zum unendlich langen Pleuel zur Ersichtlichmachung des Pleuellängeneinflusses).


Sonst fällt mir derweil nix weiter ein dazu.

Ein bisschen Rumspielen ist ganz aufschlussreich... IMHO ...durchaus auch in Bezug auf Uhrzeitwellen!

Bearbeitet 8. März 2015 von IGCH

[IGCH]

gibt es da andere betrachtungen? das gewicht des pleuels wird doch, soweit ich mich da richtg erinnere, immer aufgeteilt...

In der Praxis glaube ich nicht. In Simulationen sicher mit der entsprechenden SW. Zu Fuß ist es eine Mörderrechnerei - habe ich aufgegeben - bin zu beschränkt!

 

Also ich habe das wie üblich aufgeteilt (s.o.), Pleuel unten mit Alles = rot. Masse, Pleuel oben und Kolben mit Alles = trans. Masse

Bearbeitet 8. März 2015 von IGCH

[BerntStein]

@wheelspin:  Das Pleuel hat einen Schwerpunkt (unterhalb der Mitte).

Dessen Bewegung zählt eigentlich.

Diese Bewegung ist aber kein Kreis und auch kein linearer Hub, sondern was zwischendrin.

Sagen wir mal ´ne Kartoffel oder ne Ellipse oder sowas.

Damit man der Kartoffel physikalisch nicht zu nah auf den Leib rücken muss, teilt man das Pleuel rechnerisch in Kreis unten und linear oben.

-->das ist auch der Grund, warum ich immer sage, dass der WF nach der üblichen Berechnung ´ne Skalenverschiebung hat und 50% nicht absolut exakt das Lagerschonendste sind.

Die Verschiebung dürfte jedoch durchaus minimal sein.

 

Das ganze hier bilanziert auch eher keine Querkräfte am Kolben und so. Muss man auch nicht, wenn man es besser machen will, findet man da schon mehr als ausreichend Info.

 

Dem Erbauer der Grafik gebührt mein aufrechter Dank !

[IGCH]

Das ganze hier bilanziert auch eher keine Querkräfte am Kolben und so. Muss man auch nicht, wenn man es besser machen will, findet man da schon mehr als ausreichend Info.

Kann ich unter Querkräfte am Kolben die Normalkraft zur Laufrichtung des Kolbens (ergo Zylinderachse) verstehen? Die ist natürlich in der Berechnung drin, bleibt aber, bei reibungsloser Betrachtung, im Zylinder und wird nicht via Pleuel (kann Kraft nur in Pleuelachse übertragen) auf den Kurbelzapfen, um den es hier in Hinsicht auf von außen wahrnehmbare Schüttlerei ja geht, übertragen.

Eine umfassende Betrachtung der Pleuelbewegung/Beschleunigung wäre außerhalb einer Simulationssoftware imho ausufernd. Alles in kleine Massepartikel zerlegen, für jedes Partikelchen die x/y-Kräfte für jeden Moment einer Umdrehung berechnen und alles wieder zusammenbauen. Ginge sicher auch iwie - dafür reichen meine beschränkten Mengenlehrekenntnisse leider nicht. Ich denke es würde auch kein eklatant differentes Ergebnis liefern. Wenn mir jedoch dazu jemand eine Funktion schreiben kann will ich gerne versuchen das sichtbar zu machen.

[IGCH]

Dem Erbauer der Grafik gebührt mein aufrechter Dank !

Gern geschehen! 

 

Habe ich erst nur zu meiner Erhellung gedacht, aber wieso nicht die Community teilhaben lassen, wenn evtl. Interesse besteht.... wenn es jmd. hilft ists fein, wenn nicht ist auch nix verhaut!

[wheelspin]

in wie weit lässt sich die lage des zylinders in der geschichte einbringen? oder ist diese als "stehender" zylinder mit eingerechnet?

erfahrungsgemäß hängt ein passender wuchtfaktor und/oder die orientierung des gegengewichtes auch von der lage des zylinders ab. also liegend oder stehend.

 

bei liegenden zylindern ist der faktor meist geringer als bei einem stehendem zylinder.

[amazombi]

Gehört nicht zum Thema, aber das hier ist ein erfreulich sachlicher und fachkundig geführter Dialog (zwischen mehr als zwei Personen, keine Ahnung wie das dann heißt). Irgendwie kommt das über die Pflege individueller Befindlichkeiten in letzter Zeit meiner persönlichen Meinung nach gerne mal zu kurz. Danke für den Nachweis, dass das auch noch so gehen kann.

[BerntStein]

Das Diagrämmle hat den Zylinder wohl stehend.

Zur Thematik der Lage im Fahrzeug, müsste man sich jetzt die Schwingenachse, Dämpfer usw. um die Kräfte im polaren Diagramm drumrummalen.

 

so irgendwie. Die zwei Kreuze sind Schwingenachse und Dämpferlagerung. Da wird das Ergebnis praktisch weitergegeben.

[IGCH]

in wie weit lässt sich die lage des zylinders in der geschichte einbringen? oder ist diese als "stehender" zylinder mit eingerechnet?

erfahrungsgemäß hängt ein passender wuchtfaktor und/oder die orientierung des gegengewichtes auch von der lage des zylinders ab. also liegend oder stehend.

 

bei liegenden zylindern ist der faktor meist geringer als bei einem stehendem zylinder.

Nun ja, theoretisch ist die Lage (außer bei nicht relevanten Drehzahlen, bei denen die Fliehkräfte im Bereich der Erdbeschleunigung liegen, also bis ca. 150 U/min bei 85 Hub) ohne jeglichen Einfluss auf die wechselnden Radialkräfte am Kurbelzapfen. Hatte ursprünglich mit Zylinderneigung "ZN" und Erdbeschleunigung gerechnet, mindestens doppelter Rechenaufwand, auch für den Prozessor, und keine sichtbare Wirkung im realen Drehzahlbereich - also habe ich es wieder rausgeschmissen, war echt umsonst.

Diesbezgl. denke ich, und wie ich lese auch einige andere hier im Forum, dass, wie man auch schön an der Polardarstellung z.B. bei Wuchtfaktoren um die 50, 60% erkennen kann, durch die besagten generellen Wuchtfaktorunterschiede in Abhängigkeit der Zylinderlage die unweigerlichen Restkräfte in günstigere Richtungen verlagert werden sollen um den subjektiven Eindruck von Laufruhe zu fördern. Also vornehmlich Verlagerung in die Horizontale.

Stellt man sich nun also, die Polardarstellung um 90° gedreht vor (liegender Zylinder), wird aus der vertikalen die horizontale Komponente und umgekehrt - was für einen geringeren Wuchtfaktor bei liegendem Zylinder spricht.

Zum Thema Idealwert des Wuchtfaktors, kann und will ich, über das in der Polardarstellung ohnehin ersichtliche hinausgehend, keine verbindliche Aussage machen. Dazu fehlt mir einfach die praktische Erfahrung. Und die ist hier Gold wert...

Die geringsten Spitzenwerte sind ja leicht zu finden. Nur was ist real gut? Geringste Spitzenwerte, Durchschnittswerte, welche Richtungen, Schwerpunkt aus der Zapfen-Zapfen-Achse oder nicht und wie viel - tja Fragen über Fragen, die wohl schon x-mal gestellt und z.T. auch ergiebig beantwortet wurden.

Ich wollte wie eingangs bereits erwähnt die Thematik veranschaulichen. Für mich, für andere Unwissende, vlt. ein wenig auch für Halbwissende und sogar ein ganz klein wenig für Wissende.

Nicht mehr und nicht weniger!

Was man da nun herauslesen kann oder auch nicht kann steht auf einem anderen Blatt.

Für Anregungen und Kritik an meiner Veranschaulichung an sich bin ich immer dankbar!

Nur eine 1001 Kurbelwellenwiewaswuchtfaktoruhrzeit-Diskussion wollte ich hier nicht lostreten.

Wenn, dann nur eine Diskussion, welche bisherigen Erkenntnisse durch meine Visualisierung untermauert oder widerlegt werden könnten und warum.

In diesem Sinne... Weitermachen!

Bearbeitet 9. März 2015 von IGCH

[IGCH]

Das Diagrämmle hat den Zylinder wohl stehend.

Zur Thematik der Lage im Fahrzeug, müsste man sich jetzt die Schwingenachse, Dämpfer usw. um die Kräfte im polaren Diagramm drumrummalen.

 

so irgendwie. Die zwei Kreuze sind Schwingenachse und Dämpferlagerung. Da wird das Ergebnis praktisch weitergegeben.

Yes.

Werde mal den Zylinder wieder drehbar machen und die v/h-Kraftkomponenten weiter v und h lassen.

Würde das helfen?

[BerntStein]

Mach´ Dir da keinen Stress.

Wer sich das ganze nicht um 45° nach rechts umdenken kann, schaut sowas glaub  eh nicht an.

Die Erdanziehung ist für uns voll im vernachlässigbaren Bereich.

Das allereinzigste, was bisschen unpraktisch ist, ist die Pleuellänge eingeben.

Hier wäre eine Wertebegrenzung nach oben oder so, ganz schick.

 

Unser nächster Schritt könnte sein, wie gesagt, das ganze auf die Dämpfer und Schwingenthematik zu beziehen.

So etwa wie gemalt. Mit korrekten Positionen und Winkeln halt.

[amazombi]

Praktisch kriegst du so'nen Einzylinder nie 100% gewuchtet. Im Zweifeslfall sucht man sich dann jeweils 'nen Wuchtfaktor aus, der die Hauptrichtung der lästigen Schwingungen paralell zum Boden legt, dann kriegt der Fahrer halt weniger davon mit und reklamiert im Zweifelsfall nicht.

[BerntStein]

Leider ist es halt echt aufwendig 2-3 verschiedene Wuchtfaktoren im gleichen Fahrzeug direkt weg zu vergleichen.

Weil, am Ende ist es halt quasi der Popometer, der das dann bewerten kann/muss.

Wenn fertig, wird ja meine Welle wegen leichteren Pleuels über 50% Wuchtung liegen. Das Schwesterprodukt bei 50%. Da könnte man mal was testen - wenns September rum loift.

[amazombi]

Das war eher als Hinweis auf theoretische vs. praktische Relevanz der Einbaulage des Zylinders im einem Zweirad gemeint. Real macht man so was wenn man meinetwegen eine Welle mit einem Kolben/Zylinder als Kit anbietet oder halt 'nen kompletten Motor baut. Da gibt's aber ja auch Erfahrungswerte zu (hat Wheelspin ja schon angedeutet).

[Relaxo]

Das Diagramm bestätigt meine Vermutung, dass meine von einem User hier gekaufte Welle mit um 180° verschobenem Wuchtpunkt die Vespa zu einer Rüttelplatte machen würde. 

[amazombi]

Nicht zwingend, würde ich meinen. Smallframes sind diesbezüglich nicht so wahnsinnig anfällig, hätte ich jetzt gesagt. Oft "rütteln" krumme Wellen oder zu fett abgestimmte Vergaser mehr als die Welle. Optimal isses aber natürlich trotzdem nicht.

[wheelspin]

nur um da mal kurz drüber gesprochen zu haben,

 

ich finde die veranschaulichung sehr interessant und einige dinge oder besser effekte, die man bei der kurbelwellen-bauerei auf einmal entdeckt, kann man sich dann herleiten.

meine ausdrückliche wertschätzung für die arbeit und das ergebnis

 

wie bernt schon meinte, wäre eine sinnvolle skalierung der möglichen pleuellänge noch toll - ich denke bis 150mm sollte da ausreichend sein - die überlänge deshalb, weil man anhand dieser vielleicht besser einige effekte abklären kann.

 

ansonsten muß man vielleicht einfach mal theorie und praxis in einem versuch abarbeiten und  vergleichen um das tool entprechend deuten und nutzen zu können - dann hat man mit dem programm und der visualisierung auf jeden fall eine große hilfe. geiler scheixx

 

noch dazu:

 

ist es möglich die zusätzliche masse und orientierung eines gewichtes im radius auf der wange darzustellen? das im bezug auf die drehzahlbandbreite der wuchterei auch nicht unerheblich... ich habe keine ahnung wie aufwändig sowas ist und frage daher einfach mal doof...

Bearbeitet 8. März 2015 von wheelspin

[skinglouie]

Topdingen ist das. Wäre es denn möglich, einen Graphen mit resultierender Gesamtunwucht mit Phasenlage einzupflegen? Würde schön darstellen, wie sich Unwucht verstärkt oder auslöscht... so sieht man Peaks und Phasenlage aber auch sehr schön. 

[IGCH]

Mein Gott, welch ein Echo!

Damit habe ich echt nicht gerechnet.

in wie weit lässt sich die lage des zylinders in der geschichte einbringen?

Zylinderneigung lässt sich wieder, ja das hatte ich schon mal drin, fands anfangs aber nicht so interessant, ausgehend von stehend (0°) über liegend (90°) bis hängend (180°) stufenlos einstellen. Zu beachten ist dabei, dass vertikale und horizontale Anteile vertikal bzw. horizontal bleiben in Bezug zu Mutter Erde, nicht zur Zylinderlage.

Mach´ Dir da keinen Stress.

Wer sich das ganze nicht um 45° nach rechts umdenken kann, schaut sowas glaub eh nicht an.

Die Erdanziehung ist für uns voll im vernachlässigbaren Bereich.

Das allereinzigste, was bisschen unpraktisch ist, ist die Pleuellänge eingeben.

Hier wäre eine Wertebegrenzung nach oben oder so, ganz schick.

Unser nächster Schritt könnte sein, wie gesagt, das ganze auf die Dämpfer und Schwingenthematik zu beziehen.

So etwa wie gemalt. Mit korrekten Positionen und Winkeln halt.

War kein Streß! Hat SF echt 45°? Edit: Oder meinst du Winkel zur Schwinge und nicht aus der Lotrechten? Das könnt ich mir vorstellen.

Die Mörderpleuellänge ist rein experimentell zu sehen (siehe 1. Post). Gebe ich zu ist blöd exakt zu schieben bei kleinen Werten.

Kann man ab jz alternativ via Eingabefeld reintippseln. Wird ungemein genauer Ebenso Hub und trans. Masse.

Dämpfer/Schwinge? Jo mei, du willst wissen welche Kraftkomponenten frisst der Dämpfer und welche muß der Rahmen ertragen? Dazu müsste ich wohl die Geomerie Schwinge-Dämpfer-Kurbelzapfenlage-Zylinderneigung in Bezug zur Horizontalen rausmessen. Vlt. hat da jmd. die Masse zur Hand?

Das wird, schnell überblickt, nicht so einfach. Wenn der Kurbelzapfen nicht auf der Achse Schwingendrehpkt.-untere Dämpferaufnahme liegt, treten auch Momente auf. Geht aber sicher iwie.

Vorerst bleibts halt bei einer Näherung: vertikales frisst der Dämpfer, horizontales bekommt der Rahmen ab. Muss man eben die Schwinge als Horizontale nehmen und die entsprechende Zylinderneigung einstellen.

Praktisch kriegst du so'nen Einzylinder nie 100% gewuchtet. Im Zweifeslfall sucht man sich dann jeweils 'nen Wuchtfaktor aus, der die Hauptrichtung der lästigen Schwingungen paralell zum Boden legt, dann kriegt der Fahrer halt weniger davon mit und reklamiert im Zweifelsfall nicht.

I agree! Den bekommst ohne weiteren Aufwand (gegenläufiger Zweitmotor wäre wohl das Beste) auch theoretisch nicht wuchtig.

noch dazu:

ist es möglich die zusätzliche masse und orientierung eines gewichtes im radius auf der wange darzustellen? das im bezug auf die drehzahlbandbreite der wuchterei auch nicht unerheblich... ich habe keine ahnung wie aufwändig sowas ist und frage daher einfach mal doof...

Die Lage des positiven Wuchtgewichts ist, wie in Post 1 beschrieben, 180° zum Hubzapfen. Lässt sich via Wuchtpunktverschiebung WPV um +-180° verschieben.

Topdingen ist das. Wäre es denn möglich, einen Graphen mit resultierender Gesamtunwucht mit Phasenlage einzupflegen? Würde schön darstellen, wie sich Unwucht verstärkt oder auslöscht... so sieht man Peaks und Phasenlage aber auch sehr schön.

Danke, danke!

Der rote Graf, nicht der rote Baron, linkerhand tut das in etwas unübersichtlicher Form. Der Wert ist die jeweilige y-Koordinate, der zugehörige Drehwinkel in Radiant ist die x-Koordinate. Allerdings ist der Graf wegen eine asin-Funktion immer positiv, was nicht richtig ist - in der Polardarstellung stimmts wieder (wird dort aus v und h zusammengebaut).

Die rote Spur und der rote Vektor in der rechtsliegenden Polardarstellung tut das selbe etwas anschaulicher. Der Vektor ist immer die momentane, zum Drehwinkel gehörige Momentanradialkraft und zeigt auch deren Richtung an - auch bei Uhrzeitwellen, selbst wenn die Kraft dann nicht auf Zapfen-Zapfenachse liegt. Die Spur zeigt halt vorherige Werte an.

Der Zahlenwert steht oben weiter gesondert. Wenn er Null wird, gibts keine Radialkraft oder landläufig auch Unwucht. Wer nicht schnell genug lesen kann , sollte beim DZ-Schieber die Animation ausschalten und per Manus schieben.

Bearbeitet 8. März 2015 von IGCH

[IGCH]

Das Diagramm bestätigt meine Vermutung, dass meine von einem User hier gekaufte Welle mit um 180° verschobenem Wuchtpunkt die Vespa zu einer Rüttelplatte machen würde. 

Kommt drauf an ob positive oder negative Masse dazukommt und was daraus resultiert. 180° kann man immer verschieben, musst eben das Vorzeichen der Masse ändern.

[IGCH]

Auf allg. Wunsch Bedienung optimiert - Zylinderneigung ist jetzt auch drin...

[skinglouie]

Lässt sich sehr schön nachvollziehen, daß bei nem Motor mit 53/105 und 140gr Translatorischer Masse mit Wuchtfaktor von 62% (geringster radialer Peak) auf 11 Uhr gewuchtet sich der höhere radiale Peak in die horizontale legt, während der vertikale sinkt. Bei auf 12 Uhr gewuchteter Welle sinkt logischerweise der radiale Peak und der vertikale steigt, allerdings weniger als vermutet. Als Schluß hat man dann bei auf 11Uhr gewuchteter Welle mehr radiale Peaklast, die aber besser in eine höhere horizontale Last abgeleitet wird. Könnte also, wenigstens theoretisch, den (Unwucht)Teufel mit dem (wenigerspürbaren)Belzebub ausgetrieben darstellen...

[IGCH]

Lässt sich sehr schön nachvollziehen, daß bei nem Motor mit 53/105 und 140gr Translatorischer Masse mit Wuchtfaktor von 62% (geringster radialer Peak) auf 11 Uhr gewuchtet sich der höhere radiale Peak in die horizontale legt, während der vertikale sinkt. Bei auf 12 Uhr gewuchteter Welle sinkt logischerweise der radiale Peak und der vertikale steigt, allerdings weniger als vermutet.

Das mit den Uhrzeiten in Bezug auf die Polardarstellung kapier ich jetzt nicht recht?? *plemplem*

Edit:

Doch, doch, kapier ich schon. Du drehst den WP auf 7 Uhr (WPV = 30°), dann hast eine 11 Uhr-Welle. *blindedbythelight* Bei deinen Werten finde ich den beschriebenen Effekt allerdings bei einer WPV von -30°, das wäre eine 13 Uhr -Welle - zumindest, wenn man nach der Polardarstellung geht (Blick auf die LiMa-Seite). Bei 11 Uhr gibts vertikal die Zunahme... oder versteh ich dich da falsch? Gibt einen liegenden, stubsnäsigen Delfin als Spur...

Btw: Wie findest in der Praxis die Wuchtmasse dafür? Ist mir derweil schleierhaft... vlt. kommts ja auch noch (s.o. ).

Bearbeitet 9. März 2015 von IGCH

[IGCH]

Hatte wieder mal Zeit zum Wellenspiel.

Was die "Unwucht" so treibt, ist mir jezzo halbwegs klar.

Nur, wo die, dadurch verursachten Vibrationen in den Popometer fahren, will sich mir nicht recht erschliessen. Ich denke mal, das alles, was direkt auf die Schwinge wirkt im Rahmen landet. KA was der Dämpfer/Reifen zu schlucken vermag. Aber, ist das nun ausschlaggebend ob der Bock auf/ab oder vor/zurück hopplet? Oder ist nicht minimale KuWe-Lagerlast auf Dauer das Ziel der Sache? Der Popo ist regenerationsfähig, so man ihn lässt.

Habe versucht die Einbaugeometrie zu verstehen. Ein Teil der Kräfte wirken direkt auf die Schwingenachse, einTeil auf Dämpfer/Reifen...  who cares? Ich meine, Lagerlast ist primär...

 

Input erbeten!

Output...

PutPut..

kaputt...