KATalysator: Rise of the Leistung

[rennvespe]

Damit mir ja keiner denkt hier geht nix mehr weiter....

 

"Dank" Krankheit habe ich heute zumindest mal etwas Zeit gefunden den Zuera für einen gänzlich unbearbeiteten Motorblock passend zu machen. Mehr war leider aber nicht möglich.

 

Es ist knapp (~2mm Restwandstärke) aber es geht sich aus. Dichtfläche ist auch noch absolut ausreichend vorhanden. Ohne 105mm Pleuel und 8mm Spacer ging's jedoch definitiv nicht.

Mit einer Fräse wär das finish noch schöner geworden, aber für Freihand mit der Flossenspindel garnicht so übel denke ich.

 

 

 

 

 

 

 

Alle restlichen Teile für den Motor sind diese Woche auch angekommen, also kann es theoretisch nun jederzeit losgehen mit dem Swap.

 

Achja, von den in den vorigen Beiträgen angesprochenen Kartkolben habe ich nachfolgend zwei Spülbilder für interessierte. Die Kolben stammen je aus einem 125er TM Zylinder. Genauere Daten zu den Motoren habe ich aber leider nicht zur Verfügung. Die Motoren woraus die Kolben stammen, haben aber definitiv gut Leistung.

 

 

 

Bearbeitet 30. Oktober 2020 von rennvespe

[rennvespe]

Guten Abend werte Leute, liebe Verwirrte und besonders die die es werden wollen....

 

Heutiges Thema: Primärfedern

 

Wie in einem der letzten Beiträge geschrieben bekommt der neue Zuera- Motor eine mit einem 25z Benelli Ritzel verlängerte RMS 24/72 Primärübersetzung. Dies Ergibt ein Übersetzungsverhältnis von 2,88 zu 1 statt 3,00 zu 1.

 

Aufgrund der etwas komischen Konstruktion der Vespamotoren, was wohl hauptsächlich dem packaging geschuldet sein dürfte, liegt an der Kupplung sowie an der Ruckdämpfung (wobei hier nichts gedämpft sondern nur getilgt wird.... dazu später) des Antriebsstranges nicht das Motordrehmoment an, sondern teils wesentlich mehr, da sich die Primärübersetzung noch vor dieser Baugruppe befindet.

 

Das Problem ist hierbei, neben dem, dass die Kupplung einiges mehr an Drehmoment halten muss, die Auswahl von Federn zur Ruckdämpfung für den recht geringen zur Verfügung stehenden Bauraum.

Um hier die richtigen benötigten Federn zu finden habe ich mir mal wieder ein Excel- sheet gebastelt und einen kleinen Haufen an einfach erhältlichen Primärfedern auf einer Waage vermessen um deren Steifigkeit/Federkraft herauszufinden und zu vergleichen.

 

Warum nun der Aufriss schon wieder:

1. Manche Federn haben ein höheres Blockmass als es die Primär zulässt, sprich die Feder ist ihr eigener Anschlag. Das ist in meinen Augen ganz schlecht, denn so brechen Federn mit sehr hocher Wahrscheinlichkeit, sofern sie den Anschlag/das Blockmass erreichen (-> sehr harte Feder)

2. Federn mit einem größeren Blockmass als nötig sowie sehr harte Federn (zu harte Federn) sind in meinen Augen eine Verschwendung von möglichem Auslenkweg.

3. Sehr harte Federn (zu harte Federn) sind für eine feine Dämpfung (Tilgung.... grrrr...) bzw. geringe Lasten nicht optimal.

4. Bei zu weichen Federn, auch wenn sie nicht ihr eigener Anschlag sind, wird die Primärauslenkung überreizt und dann kann diese auf Anschlag gehen. Hierbei geht die Ruckdämpfungswirkung dann wie in den obigen Fällen eventuell ebenso nahezu komplett verloren.

 

Also unterm Strich kann man sagen, die Federn sollen nicht Anschlagen. Weder an sich selber noch an die Anschläge der Primär. Das ist wohl das wichtigste.

 

Zudem ist dieses ganze System in der Vespa auch kein Ruckdämpfungssystem sondern ein Ruck-Tilger. Federn bzw. Federpendel wie hier sind nur Schwingungstilger und keine Dämpfer. Es wird bei diesen Teilen aber immer von "Ruckdämpfung" gesprochen, also belasse ich es dabei um wenigstens nicht hier auch noch Verwirrung zu stiften.... Theoretisch kann man hier mit mehr oder weniger Aufwand auch schwingungsdämpfende Elemente unterbekommen, aber deren nicht- Vorhandensein scheint bei x- tausend Vespamotoren kein Problem zu sein und ich möchte hier auch keine Diplomarbeit aufstellen, also stelle ich die grundsätzliche Basis nicht weiters infrage...

 

....weiter im Programm....

 

Nachfolgend eine Darstellung wie es beim stärksten 125er SF Motor, dem einer PK ETS aussieht.

Hierzu wurden gebrauchte originale Ruckdämpfungsfedern gemessen (gewogen ) und deren Federkraft über die geometrische Gegebenheit des Primärzahnrades in ein Drehmoment umgerechnet (4 Federn mit je einer bestimmten Kraft X deren Abstand zur Drehachse). Dieses Drehmoment, welches die Federkraft beim Anschlag darstellt, wurde dann dem auftretenden Motordrehmoment (hingerechnet lt. Wikidaten) gegenübergestellt um eine Restsicherheit gegen Anschlagen darzustellen.

 

 

Mit einem Sicherheitsfaktor von 1,5 oder 50%, bleibt eine Restsicherheit von knapp über "1" bei einer originalen ETS. Diese 50% nehme ich erstmal als Basis für meine weiteren Überlegungen.

 

Woher kommen die oben dargestellten ominösen 31,7kg an Federkraft?

 

Diese Werte stammen aus einer Tabelle wie der nachfolgend gezeigten.

Hier bei der originalen Feder wurden nur wenige Messwerte ermittelt, da es gleich klar war, dass ich mir diese Federn (Piaggio original gebraucht) aufgrund der niedrigen Federraten und hohen Blockmaße nicht weiter im Detail ansehen brauche.

 

 

Mit den entstandenen Messwerten aus diesem Messaufbau...

 

 

wurde dann weitergerechnet.

 

Über die gestrecke Länge und den Platz in der Federtasche wurde die Vorspannung in [mm] sowie in Newton und [kg] errechnet.

Über das Delta der gestreckten Länge zum Wert "Primärtasche auf Anschlag" wurde die maximale Federkraft beim Anschlag (in diesem Fall die 31,7kg) errechnet. Es wurde auch noch die Federrate einer jeden getesten Feder ermittelt um sie den Herstellerangaben gegenüberzustellen, falls vorhanden.

Hierzu sei gesagt, dass meine Messwerte, auch wenn sie aus zig Messpunkten bestehen natürlich auch zumindest geringfügig fehlerbehaftet sind. Auch hat meine verwendet Waage nur eine Genauigkeit von ~200gramm. Die Ergebnisse sind jedoch ganz gut reproduzierbar, was auch geprüft wurde. (max. Abweichung einer Feder von einem Prüftag auf den nächsten ~4N/mm)

 

Hier im Bild die 4 Stück langen BGM Federn in der Kennliniendarstellung in [mm] und [kg]. Optimalerweise sollte jede Federkennlinie eine exakte Gerad sein. Dass dies nicht 100% der Fall ist, schiebe ich zum größten Teil auf leider kaum vermeidbare Messfehler bei dieser Russenmethode der Kennlinienerstellung.

 

Jedenfalls hat die originale gebrauchte Piaggio Primärfeder bei meinem Messaufbau eine Federrate von 55 N/mm gezeigt. Hier im GSF kursieren Werte von ~51 N/mm bis ~65 N/mm. Sie schwimmt also gut mit bei ihren Kollegen, ist jedoch bei einem erwarteten (erhofften) Motordrehmoment von 20Nm und einer 2,88 Primär viel zu schwach und wird auf Block gehen (Sicherheit gegen Anschlagen nur 0,6 bei 50% Angstzuschlag).

 

Bei den RMS Federn die in der Primär schon verbaut waren sieht es kaum besser aus. Die Sicherheit steigt auf 0,7, aber es ist immernoch die Feder ihr eigener Anschlag und begrenzt den möglichen Auslenkweg um ~2,2mm von max. möglichen 5,9mm

 

Aufgrund dieser Umstände habe ich mir die beiden Primärfedervarianten von BGM in 60 N/mm und 70 N/mm geholt, nur sagen diese beiden Werte ohne gestreckte Federlänge und Blockmaß leider recht wenig aus. Lustig war auch, dass ich alle 8 bestellten Federn zusammengemischt bekommen habe und diese sich nur über die geringfügig (~0,4mm) unterschiedliche gestreckte Länge unterscheiden ließen. Was nun welche Feder sein soll konnte man also nur vermuten, wobei die längere Feder bei gleichem Material wohl die härtere sein würde..... Weil ich eh schon dabei war wurden sie also auch gleich komplett vermessen.

 

Hier die RMS feder im Vergleich zu den beiden BGM. Man kann hier bereits das größere Blockmass der RMS Anhand der Windungsabstände bei sehr ähnlicher gestreckter Länge erkennen.

 

Die weichere (& kürzere) der Beiden hat eine Federrate von 68,9 N/mm- und die längere/härtere 73,1 N/mm aufgewiesen. Fast eineiige Zwillinge, wenn da die Federlänge nicht wäre: Durch die unterschiedlichen gestreckten Längen besitzt die weichere/kürzere eine Federkraft von 50,5kg bei Anschlag und die längere/härtere gut 63kg. Da ist die Differenz also schon deutlicher, aber an der Federkennlinie ist trotzdem nicht extrem viel Unterschied erkennbar.

 

 

Extrem erfreulich war jedoch zu erkennen, dass keine von beiden ihren eigenen Anschlag darstellt. Wenn die Primär auf Block gehen sollte wäre bei der langen noch 1,15mm Restweg vorhanden und bei der kurzen noch knapp ein halber Millimeter. Wenn nötig, könnte man hier also auch noch shims in der Dicke von maximal dem verfügbaren Restweg beilegen um die Federkraft weiter zu erhöhen.

Die maximale Abweichung der Federrate zwischen den vier langen Federn betrug 5,4 N/mm wobei besonders eine Feder einen niedrigeren Wert aufwies als ihre drei Freundinnen. Die anderen drei waren nur 2,2 N/mm voneinander entfernt.

Die maximale Abweichung bei den kurzen Federn war bei allen vieren auch nur 2,2 N/mm. Allesamt schön eng beieinander wie ich finde für so scheinbare "Wald- & Wiesenteile".

 

Das Ergebnis:

Bei meiner Anwendung wäre es ausreichend je zwei lange und zwei kurze BGM Federn zu verbauen um auf eine Restsicherheit von knapp über "1" zu kommen. Die Federkraft bei geringer Auslenkung ist zwar etwas hoch, sprich die Federkennlinie dürfte etwas steiler sein für mein Empfinden, aber das sollte noch absolut kein Problem sein und man kann auch halt nicht alles haben....Dafür kein Ø12mm Federn reinbasteln, kein Falc, ganze DRT Primärs etc. Zeugs über irgendjemanden extra beziehen, nix. Nice. Fertig. Thema erledigt. Danke BGM.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nope. Noch nicht ganz....

 

A: Anbei zum Download meine aufgestellte Exceltabelle zum selber darin herumfummeln.

Schaut euch eure "verstärkten" Federn genau an. Ich habe hier in meinem Fundus noch alte BGM "gelb" gefunden. Die schauen schön wichtig aus und sind schön groß und benötigen einiges an Bastelei um überhaupt in die Primär zu passen, besitzen jedoch eine maximal erreichbare Federkraft wie die RMS Federn (also knapp über den ausgelutschten originalen Federn) und das Blockmaß ist auch noch zu groß. Zudem gab es auch mal irgendwo "48 N/mm" Federn. Ich glaube auch von BGM. (Sorry Leute, die Liebe die ihr vorhin bekommen habt gleicht das hier leider wieder ziemlich aus) Leider habe ich solche nicht hier und weiß auch keine Maße aber die geringe Federrate (geringer als bei originalen gebrauchten Federn!) verheißt absolut nichts Gutes. Aber ich glaube weder die "gelben" noch die "48 N/mm" sind noch erhältlich.

Auch habe ich irgendwo abgefeilte Ø12mm Feden gesehen. Die Kennlinien dieser haben sicher einen schönen Knick....

Leider kann man zu alledem auch nicht im Vorhinein sagen, wie sich die Feder im Langzeitbetrieb verhält. Setzt sie sich gar, oder ist sie nicht dauerfest, etc. Ein schönes Beispiel hier die SIP XL2 "XL" Kupplungsfedern wo man im Vorhinein schon folgendes erkennen kann: Einmal auf Block gedrückt bleibt die Feder gestreckt gut 5mm kürzer als zuvor und geht auch nichtmehr zurück.... voll geil... Federn aus Blumendraht... QUALität...

 

B: Es wurde bisher nur das Motordrehmoment in die Überlegungen einbezogen, aber das ist noch nicht alles..... "Bleiben Sie dran, nächste Woche geht es weiter!"

Mal sehen wann ich wirklich dazukomme, aber erweitert wird dieses Thema noch. Ich will das nur nicht alles auf einmal hier reinkotzen....

 

Nur die Harten kacken in den Garten- Willkommen in meinem Garten wer das zu lesen durchgestanden hat...

Primärfederanalyse.xlsx

Bearbeitet 7. November 2020 von rennvespe

[gertax]

 

[rennvespe]

Das hatte ich gesehen, danke. Das hat mich auch erst so richtig auf die Idee gebracht mich selbst auch noch in dem Thema zu suhlen....

Bearbeitet 7. November 2020 von rennvespe

[rennvespe]

Einen schönen guten Morgen die Herrschaften.

 

Nun folgt Teil 2 der Primärfederanalyse:

 

In Teil 1 wurde die Auswirkung des Motordrehmomentes auf die Primärfedern dargestellt.

Diesmal möchte ich noch kurz in Teil 2 die Auswirkungen von Gangspringen, Kupplung schnalzen, Fehlzündungen etc. mit in die Primärfederauswahl einfließen lassen.

Gangspringen, Fehlzündungen oder gar die Kupplung schnalzen lassen, kann durchaus einmal vorkommen und das sollten nach meinem Empfinden die Federn zumindest ohne extra Sicherheitszuschlag wegstecken können. Einen Kolbenstecker o.ä. behandle ich nicht, denn da ist oftmals danach eine möglicherweise gebrochene Primärfeder das geringste Problem. Wer will, darf sich das aber natürlich gerne selber hinrechnen welche Kräfte bei einem solchen Event auf die Ruckdämpfung wirken.

 

Beim schnalzen lassen der Kupplung oder ähnlichem wirkt die Massenträgheit vom Polrad, mit inklusive der Kurbelwelle etc., spric alles was im Antriebsstrang vor der Ruckdämpfung eingebaut ist, auf die Primärfedern ein.

Darum nachfolgend dargestellt die Massenträgheit der Polini(tronic) IDM Zündung sowie die von mir in meinem neuen Motor verwendete Fabbri D83 Kurbelwelle sowie originalen Ruckdämpfungsfedern. (Leider habe ich keine solchen Originalteile zur Verfügung um darzustellen wie dies mit einem schweren, originalen Polrad aussieht.)

Um aus den Massenträgheiten ein Trägheitsmoment errechnen zu können braucht es eine Drehzahl und ein Zeitspanne in der diese Drehzahl abgebremst (oder beschleunigt) wird. In meinem Fall habe ich ungefähr die maximale erwartete Motordrehzahl von 10000/min angenommen sowie eine Zeitspanne von 0,1 sekunden in der diese gebremst wird.

Daraus ergibt sich dann mit den originalen, ausgelutschten Piaggio Primärfedern eine Sicherheit von 1,1 gegen Anschlagen der Begrenzung.

 

 

Da ich nicht die originalen Federn verwenden werde, sondern aus derzeitiger Sicht je 2 weichere und 2 härtere BGM Federn aus dem letzten Test, steigt die Sicherheit von 1,1 auf 2.

 

Bei dieser ganzen Abschätzung gibt es jedoch einen Einflussfaktor, welcher das Ergebnis ganz besonders beeinflusst. Das ist die Zeitspanne der Abbremsung/Beschleunigung.

Nach ein bisschen Recherche im Internet habe ich die oben genannten 0,1s als ungefähren Mittelwert für Gangspringen/Kupplung schnalzen/ Fehlzündung gewählt. 0,1 Sekunden ist aber für den einen oder anderen Event etwas lange, auch wenn es nicht so wirkt. Der Stoß beim Gangspringen könnte z.B. auch nur 0,025 Sekunden, sprich 25 Millisekunden lange dauern und dann schwindet die Sicherheit gegen das auf Block gehen ganz drastisch dahin. Als Fazit dieser Betrachtungen resultiert aus meiner Sicht primär: Hauptsache die Federn sind hart, wenn etwas außergewähnliches wie eben Gangspringen o.ä. auftritt.

 

Leider steht dies im absoluten Gegensatz zu den meisten sonstigen Überlegungen wenn es um das Thema Ruckdämpfung geht. Besonders bei niedrigen Auslenkwegen der Ruckdämpfung sollten die verwendeten Federn möglichst weich sein um die vielen kleinen Schläge/Rücke des Antriebsstranges aufnehmen und tilgen zu können. Gerade verschlissene Kupplungsbelagnasen könnten auch durch zu hart gewählte Ruckdämpfungsfedern entstehen, denn da geht die Feder zwar nicht auf Block, aber durch ihre Härte federt sie auch viele kleine Rücke/Vibrationen, etc. nicht weg. Im Grunde kann man hier wie so oft wenn es um die Auswahl von Federn geht sagen: "So weich wie möglich, so hart wie nötig."

Von Vorteil wäre hier in diesem Fall der Primärruckdämpfung eine steile Federkennlinie, sprich wenig Federkraft bei Nullage, aber eine hohe Federkraft bei Endlage. Optimal wäre hier der Eisnatz einer tonnenförmigen Feder, welche eine progressive Kennlinie aufweist. In den meisten Fällen bracht es so etwas aber definitiv nicht und wie letztens bereits geschrieben, funktioniertdas bestehende System grundsätzlich tadellos, zumindest soweit ich weiß.

 

Anbei noch die erweiterte Excel Berechnung.

 

Erweiterung Belastung Kurbelwellenstumpf:

 

Mit der Massenträgheitsaufstellung kann man sich im Excel auch einfach die Torsionsspannungen im Kurbelwellenstumpf ansehen. Ich habe mir dies für die Verwendung einer Polinitronic auf einem 19er KW Stumpf bei wieder 10000/min und 0,1s angesehen und die Spannung im Material ist trotz Kerbwirkungszahl von "2" und und eben reiner Torsionsbelastung nur knapp 50 N/mm². Bei 25 Millisekunden wäre sie bei knapp unter 200 N/mm².

Ich weiß leider nicht aus welchem Material die gerne abreißenden Wellen hergestellt sind, aber durch reine Torsionsbelastung sollten sie, wenn der oben angenommene Faktor für den Einfluss der Kerbwirkung zurtifft, im Normalbetrieb eigentlich nicht brechen.

Wie ersichtlich kann die Spannung aber auch recht schnell nur durch die Massenträgheit des Polrades bei einem außergewöhnlichem Event auch mal auf 200 N/mm² steigen (und dies ist nur abgeschätzt -> könnte also auch deutlich höher sein) und da sind die 19er und 20er Wellen dann schon bald mal am Limit.  Ein möglichst leichtes Polrad hilft hier in jedem Fall bei jeder Kurbelwelle.

 

Primärfederanalyse_Rev2.xlsx

Bearbeitet 13. November 2020 von rennvespe

[rennvespe]

Die letzten Schritte vorm Zylindertausch:

 

Gestern Abend/Nacht wurde der Spacer für den Zylinder und der Auslasskanal auf Tuningstufe "1" vorgefräst. Finalisiert (Auslasskanten poliert, Zylinder mit Spacer zusammengefräst, etc.) wird die Geschichte heute Nacht.

 

Beim Spacer das übliche:

 

Das Motorgehäuse wird gänzlich unbearbeitet bleiben.

 

 

 

 

 

 

Beim Auslass erstmal nur was mich wirklich störte:

 

Da es vom 135 Zuera mit Egig Taipan bereits eine gesteckte Kurve vom Egig persönlich gibt ->

erspare ich mir diesen Schritt und gehe gleich zum Nächsten über.

 

Ich habe das Auslassfenster in der Zylinderlaufbahn sowie den Auspuffflanschdurchmesser in deren Fläche (& Steuerzeit) original belassen. Es wurde nur der Kanal dazwischen bearbeitet bzw. "geräumt" sodass mir das schon deutlich besser gefällt als original.

 

Nachfolgend Fotos von dieser Fräserei im Vergleich zum Originalzustand:

 

 

 

 

 

Ich hoffe man erkennt die dezente Hinterschneidung des Auslasses.

 

 

 

 

 

 

Es wurde natürlich der Kanal wieder abgegossen und die einzelnen Querschnitte geprüft. In rot sind die Flächenzuwächse angeführt.

Leider erkennt man beim vorletzten Bild, dass dies alles nicht Fehlerfrei passiert, denn bei dem Abdruck ist die Fläche im Vergleich zum Originalzustand um 13mm² geschrumpft, was natürlich nicht möglich sein kann.

 

 

Ich erhoffe mir durch diese Bearbeitung das Drehmoment einerseits bei gleicher Drehzahl etwas zu steigern (eh klar) aber hauptsächlich es nach dem Peak länger halten zu können bzw. den Peak eventuell sogar etwas nach Hinten zu verschieben. Mal sehen....

 

Schon wieder was mit Primärgetriebe...:

 

Die Auflageflächen der beiden Primärritzel (RMS original & Benelli 25z) habe ich auch noch auf der Glasplatte abgeplant wie üblich. Beim Benelli (das mit den Abziehgewinden) kann man sich die Arbeit sparen, aber das RMS war mal wieder unschön konisch bzw. ballig.

 

 

 

Leider ist die Verzahnung beim Benelli etwas schmäler als beim RMS. Das sollte zwar keine Probleme bereiten, aber warum macht man das nicht einfach gleich breit....

 

[rennvespe]

Es ist vollzogen, der Zylinder und die Welle sind gewechselt.

 

Eigentlich sollte der Motor letztes Wochenende nur schnell auf, alte Welle und Primär raus, neues Zeug rein und wieder zu aber am Ende habe ich bis auf das kleine Hauptwellenlager und das Nebenwellenlager wiedermal das Vollprogramm gemacht... hatte ja schon fast 3000km drauf seit dem letzten Spalten...

 

Der Motor ist aktuell auch noch nicht wieder im Rahmen, da dieser noch eine Oxyblock- Kur im Motorraum nach gründlicher Reinigung erhalten hat und das Zeug noch nicht getrocknet ist.

Dafür war noch Zeit die beiden blau in Rahmenfarbe lackierten Bremstrommeln zu entlacken und den O- Lack dieser freizuelegen. Die hintere ist wirklich schön geworden nur vorne war leider kaum mehr originaler Lack vorhanden.

 

Zurück zum Motor:

 

Bevors ans Teilewechseln ging wurde am Auslass nochmals final Hand angelegt sowie der Kolben verrundet und erleichtert.

 

Der Auslass ist wie letztens Beschrieben nur in seiner Kanalkontur verändert. Nicht in der Fensterfläche, nicht in seiner Steuerzeit, nicht am Auspufflansch.

Als letzten Schritt wurde er nur noch poliert.

 

 

 

 

Das unschönste Teil am Pinasco Zuera 135 Zylinderkit ist leider in meinen Augen sein Kolben, wobei das angesichts des Preises des ganzen Kits wohl jammern auf hohem Niveau ist, denn haltbar scheint er ja zu sein laut den diversen anderen Zuera- Fahreren. Den Ersatzteilpreis des Kolbens vergesse ich aber ganz schnell und gerne wieder....

 

Der Kollege ist halt leider arg scharfkantig und im Bereich der Kolbenbolzenführung gab es unschöne Kerben im Material. Ich habe den Kolben nun gänzlich verrundet, besonders das Kobenfenster an der Innensteite und die seitlichen Überspülfreiräume oder wie die heißen mögen. Zudem hat er um ihn etwas leichter zu bekommen, cut-outs bekommen und neeeiin, das Auslassseitige öffnet den Auslass nicht ins KW Gehäuse. Den Kolben auf ganzer Länge kürzen oder seine eingearbeiteten Verstärkungen wegfräsen wollte ich aber auch nicht.

 

 

 

 

Nun ist er 4 gramm leichter als im Originalzustand, das sind immerhin 2,5%. Klingt wenig und ja, es ist auch ziemlich wenig.....

 

 

So sahs aus als der Block dann zerlegt war:

 

 

Nachfolgend ein paar "Highlights":

Getauscht wurden bis auf zwei, drei Lager und die Kupplungsbeläge sowie Trennscheiben sämtliche Verschleißteile entgegen meines ursprünglichen Plans, aber wenn der Block schonmal offen ist.....

 

Das Getriebe wurde auch geprüft, nicht weil irgendwas nicht in Ordnung gewesen wäre, sondern rein vorsorglich.

Das 1 Jahr alte Getriebeöl war noch immer sauber und am Magneten war garnix. Das Faio Getriebe zeigt nach~5000 Kilometer Laufleistung wovon ~2000 km mit um 30PS gefahren wurden absolut null Verschleiß. Die Schaltklaue könnte genauso gut eine Neue sein, die Gangräder ebenso. Wenn man als Laufleistung nur 10km angeben würde wäre das absolut glaubhaft. Geiler Scheiß das Zeug.

 

 

 

 

Das einzige Bauteil, welches überhaupt Betriebsspuren aufwies war die innerste Kupplungsreibscheibe. Die war ein bisschen angelaufen (trotz ~10PS hihi ). Aber die kam wieder rein, genauso wie die Beläge. Die waren alle wie neu. Ebenso ein ziemlich geiler Scheiß die King 4s, das muss ich schon zugeben, auch wenn es in dem Motor leider die alte geschraubte Variante ist. Die mit dem Sicherungsring statt den Schrauben ist halt echt 100x praktischer.

 

Alle Schrauben wurden mit Loctite blau (mittelfest) behandelt. Vorher wars grün (hochfest), aber das Zeug geht ohne Hitze ja nichtmehr auf....

Die kleinen Kupplungsschrauben wurden mit 6-8Nm angezogen, die Kupplungsmutter mit 60Nm. Der Kunus ist eingeschliffen (ebenso der Polradkonus).

Das Primärritzel ist mit 55Nm angezogen und alle Flächen sind verklebt. Der Sitzdurchmesser mit "Welle/Nabe" und der Rest wieder mittelfest.

Alle Planflächen der verwendeten Muttern wurden auf der Glasplatte abgezogen und der Rundlauf möglichst genau geprüft.

 

Der Kupplungskorb wird aus Platzgründen bei unbearbeitetem Block erst im Motor mit dem Primärzahnrad verschraubt. Als ersten Schritt davor verbaue ich immer die Haupwelle. Die Gangräder kommen aber erst drauf, wenn die Primär fertig eingebaut ist.

Ein 1mm Kupplungsdeckelspacer (XL2 Deckel unbearbeitet) und 2 SIP- Premium Papierdichtungen sind nötig. Die Bremsankerplatte sowie die Trommel sind um das selbe Maß gespacert.

 

 

Cool wäre es noch, wenn die Primärfedertaschen schräg wären statt parallel, dann wäre die Feder in der Tasche umso gerader, umso näher sie sich an ihr Blockmaß annähert und beim Zusammenbau der Primär würden die Federn vielleicht leichter in die Taschen schlüpfen.

 

 

Ein paar Bilder und Infos noch, dann wars das eh schon wieder für heute:

 

Alle Lager sind SKF oder FAG von ekugellager.

Alle Wellendichtringe sind blaue Corteco.

O-Ringe und Kickergummis "basic" stuff vom SCK.

 

KW Lager: Beidseitig SKF 6204 C3

Primärlager: SKF 16005 C3

Nebenwellenlager: FAG 16101 C3 (weil größerer Stumpfdurchmesser bei Faio Nebenwelle)

Hauptwellenlager: SKF 6204 2RSH (mit Würth Dichtpaste verbaut)

dann noch SKF HK1010 und HK1612 für Schaltwelle und das zweite Hauptwellenlager

 

Alle Teile, auch neue, werden natürlich gereinigt (mit Aceton wo möglich, ansonsten Bremsenreiniger) und geölt verbaut. Diesmal gingen insgesamt 8x 0,5L Dosen Bremsenreiniger drauf....

Die Kickerwelle fette ich immer ein bisschen.

Als Tipp für fusselfreie Reinigungstücher: Kaffeefilter

Papierdichtung nehme ich nur beim Kupplungsdeckel und Deckelspacer, ansonsten überall nur etwas Dichtpaste zur Sicherheit.

Dichtpaste: Würth high temp irgendwas.... (schwarz) und dann mindestens 24 Stunden ablüften lassen bevor Getribeölgefüllt- oder gar bereits gestartet wird.

 

Die restlichen Schraubendrehmomente nehme ich alle aus dem GSF- Wiki.

Alle Schraubengewinde (und der Zentrierpin des Gehäuses) die nicht ver-loctited werden, werden mit Anti-seize (Loctite Kupferpaste) behandelt.

 

Abgedrückt wurde der Block (nach 24H) über die Getriebeentlüftung ohne montierten Zylinder (um den Kupplungsseitigen WeDi zu prüfen) mit 1bar und geprüft mit Lecksuchspray. Er war dicht, der Kollege....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Statt dem originalen blauen Polinitronik Plastiklüfterrad darf zukünftig ein weniger auffälliges, faserverstärktes von KR seinen Dienst verrichten. Zerrissen hat es das Polinilüfterrad nie, aber deutlich verformt im Betrieb. Ruhend hatte es so 4-5mm Abstand von den Flügelspitzen zur Lüfterradabdeckung aber dennoch zeigte sie innen Schleifspuren.

Schön wäre es noch zu wissen ob das KR Lüfterrad auch im Vergleich zu den Polinitronik/Parmatronic/etc. Schaufeln mehr Luft fördert oder nur mehr wie ein Vespatronikrad.

Das Mehrgewicht von 14gramm zum Polinitronik Lüfterrad ist jedenfalls verschmerzbar... Hoffentlich ist die Masse nur nicht alles außen hinzugekommen ;-D

Leider habe ich kein CNC Lüfterrad für einen Vergleich, aber die dürften wohl alle schwerer sein, sofern sie denn einen ähnlichen Luftdurchsatz zusammenbringen.

 

 

 

 

 

Nun zum Schluss noch zur Dokumentation was der Zylinder aktuell auf die Waage bringt.

Mal sehen was davon noch übrig ist, wenn ich mit dem Patienten fertig bin .....

10 gramm hat er in Relation zum Ausgangsgewicht bereits abgespeckt....

 

 

 

Bearbeitet 2. Dezember 2020 von rennvespe
Meeeeehhhr Bilderrrrrr..... und Einbauinfos

[gertax]

Welche Primärfedern sind denn jetzt verbaut worden?

[rennvespe]

Es sind nun zwei der weicheren BGM verbaut und zwei der härteren. Also 2x BGM190F und 2x BGM190F70 in Produktnummern ausgedrückt.

 

Beim alten Setup hatte ich anscheinend RMS verbaut gehabt. 

[rennvespe]

Langsam aber stetig geht's dahin ...

 

Das Oxyblock ist leider noch immer nicht trocken, aber dafür wurden inzwischen ein paar andere Baustellen angegangen:

 

A: Man nehme ein Elektrodenschweißgerät, eine 5mm Stahlplatte und ein altes Wasserleitungsrohr und erhalte einen Ansaugstutzen.

 

Das Rohr hatte original einen Innendurchmesser von 27mm. Für einen zukünftigen 30er Vergaser wurde es möglichst konisch auf 30mm bzw. 28mm erweitert. Die Oberfläche innen habe ich Schleifstein-rau belassen und diesmal nicht poliert. Punzen für faule quasi....

 

Die Dichtfläche geplant, fertig verschliffen, schwarz lackiert und final montiert mit der originalen unangebastelten Zuera- Membran (RD350 Basis) ist er auch schon.

 

 

 

 

 

 

 

Der Vergaser sitzt nun auch erstmals halbwegs waagrecht wenn dann das Gewicht des Fahrers hinzukommt und hängt nicht nach unten so wie bei den bisherigen selbstgebastelten Ansaugern.

 

 

B. Ein bisschen Farbe, ein bisschen Politur und Wachs

 

Der vordere Kotflügel wurde inzwischen neu lackiert (es war hier kein O-Lack mehr zu finden, keine Sorge, ich hab gesucht) und auch die Seitendeckel bekamen etwas Liebe und passend blaues Wachs nach der Politur

 

 

[rennvespe]

Ich darf Vollzug verkünden: Es ist vollbracht. Es lebt.

 

 

Im Video der erste Testlauf mit fertig abgeblitzter Zündung (26°/18° bis 25°/17°) und noch Wurfbedüsung im Vergaser (HD 145; ND 48; Nadel JJH auf mittiger Stellung).

Der finale Quetschspalt beträgt 0,95mm --> Steuerzeiten: 124/184 (30°VA)

 

...so haben Nadeln ganz sicher kein Axialspiel:

 

 

Sie sieht auf den ersten Blick so brav aus ....

 

 

 

 

 

 

 

 

Einen schönen 4. Adventsonntag

 

Bearbeitet 23. Dezember 2020 von rennvespe
QK und finale Steuerzeiten nachgetragen, Zzp korrigiert

[pfupfu]

Vergaser aus der Seitenbacke 

[turtleharry]

Puh, ganz schöne Doktorarbeit. 
Gratuliere !

Ich muss gestehen ich hab nicht alles gelesen. Was is da jetzt für ein Puff dran? Gehts auch mal auf den Prüfstand damit ?

[rennvespe]

Da hängt ein Egig Taipan unterm Blech und selbstverständlich gehts damit auch mal auf den Prüfstand

[rennvespe]

Ein schönes Wochenende allen

 

Nach einem gefühlten halben Jahr gab's hier endlich mal wieder einen signifikanten Fortschritt. Das Wetter war heute ausgesprochen freundlich, die Straßen halbwegs Salzfrei und zeitlich ging es sich auch aus, also ab zum Prüfstand....

 

Die Fahrt zum Prüfstand war heute auch gleichzeitig die erste wirkliche Fahrt abgesehen von ein paar Proberunden am benachbarten Großparkplatz.

 

Was wurde seitdem "first- start" geändert? - nicht viel, nur eine neuer Vergaser.

Nun werkt, passend zum 30mm Ansaugstutzen, ein 30mm OKO statt dem bisherigen 26er OKO in der Karre. Eine für die Straße gut passende Bedüsung wurde auch gefunden.

Von ursprünglich HD 145; ND 48; Nadel JJH auf mittiger Stellung beim first- start mit dem 26er OKO bin ich aktuell bei HD 130; ND 48; Nadel JJH auf zweitmagerster Stellung mit dem 30er angelangt.

 

Im folgenden Foto: Links neuer 30mm, rechts der in die Jahre gekommene aber noch immer perfekt funktionierende 26er

 

 

Der Schwimmerstand sollte auch passen...

 

 

Weils mir mit dem Egig Taipan immer die Abgase zusammen mit einigem an Straßenstaub im Heckbereich der Karre angesammelt hatte, was einen schmierigen Dreckfilm hinterlassen hat (eigentlich positiv für den Rostschutz...), habe ich mir ein "aerodynamisches Helferlein" gezimmert. Mag dämlich wirken, aber es funktioniert

 

 

So, aber nun zum wirklich wichtigen. Dem heutigen Prüfstandlauf.

 

 

21,8 PS bei 8785/min und 17,67 Nm bei 8085/min mit dem 135er Pinasco Zuera (124/184; QK 0,95; Zzp 24/16) und in den Auslass gefräster Birnenform ("Hinterschnitt") wie in den diversen Vor- Beiträgen beschrieben sowie 30mm OKO und Egig Taipan.

 

~16-17PS hatte ich befürchtet, ~19 erhofft und knapp über 20 erträumt, also darf man zufrieden sein mit der Ausbeute denke ich. Fahren tuts mit der 2,88er primär jedebfalls sehr sehr geil.

 

Ein kurzes Video gibts von der Geschichte heute auch. Auf dem Video ist der erste von zwei Läufen mit 21,5PS zu sehen:

 

 

Wie immer in diesem Topic geht's natürlich ohne ein bisschen Analyse:

 

Aufgefallen ist mir vor ein paar Minuten am PC, dass am Prüfstand bei der gemessenen Spitzendrehzahl von 11210/min 124,6km/h gemessen/errechnet wurden. Laut GearCalc müssten bei der Drehzahl aber knapp über 130km/h also gut 5-6km/h mehr angezeigt werden....

 

Dies würde bedeuten, dass die Kurve grob 500/min zu weit rechts ist bzw. um ~500/min nach links verschoben werden müsste. Das würde wiederum bedeuten das Drehmoment könnte bei gleicher Leistung grob 1 Nm höher sein...

Entweder wir haben die Übersetzung nicht exakt eingemessen bekommen oder beim GearCalc habe ich einen Hund reingetippt (Reifenunfang, etc...). Die Wahrheit wird irgendwo dazwischen liegen... Mit dem aktuellen Setup werde ich jedenfalls nochmal den Prüfstand besuchen müssen und meine GearCalc Eingaben werde ich auch prüfen müssen.....

-> Edit: Ein Großteil davon ist nicht korrekt. Vergesst das.

 

Der Mitteldruck:

 

 

9 Bar ist keine Meisterleistung... Mit den oben genannten 500/min weniger wären es theoretisch zwar 9,6 bar, aber Egig hatte mit dem nahezu gleichen Setup 9,9 Bar zusammengebracht.

 

Hier der Link zu Egigs Diagramm auf das ich mich hier beziehe:

 

 

Hier die beiden Setups im Vergleich:

(bei mir sinds 124grad an den Überströmern, nicht 121)

 

 

So sehen die beiden Leistungskurven im Vergleich aus:

 

Lustig, dass Egig bei seinem Prüflauf 2018 genau 0,1Ps mehr hatte als ich heute, obwohl sein Zylinder P&P war und meiner doch ein "bisschen" Bearbeitung erfahren hat

 

 

Träume ich nun die ~500/min vom obigen Gedankenspiel wieder weg und schiebe die Kurve einfach 500/min nach links, wären wir vom Kurvenverlauf nahezu gleichauf, nur dass meine Kiste hintenraus mehr Leistung hat und im Vorreso ein kleines bisschen besser dasteht.

 

Die Mehrleistung hintenraus dürfte ich wohl meiner Auslassbearbeitung und/oder meinem kurzen Ansauger und/oder meiner etwas geringeren Vorverdichtung zu verdanken haben:

 

"....hätt i, dat i....".

-> Edit: Ein Großteil davon ist nicht korrekt. Vergesst das.(sowie nachfolgendes, um 500/min zusammengeschobenes Diagramm)

 

 

Im Vergleich zu meinem alten Setup, dem 80er Athena, kann man sich anhand nachfolgender Kurve ungefähr vorstellen wie sich das besser bewegen lässt. Die Übersetzung ist ja nahezu absolut ident (vorher 2,86 Primär, jetzt 2,88 Primär), das Sekundärgetriebe ist das exakt selbe und der Auspuff ist auch der Selbe:

 

 

Das Zugkraftdiagramm sieht so aus:

 

 

Der fünfte Gang ist laut diesem Diagramm fast ein bisschen kurz. Fahren tut es aber sehr gut und für mein Fahrprofil passts. Länger übersetzen ist definitiv keine Option, höchstens die Leistung hintenraus steigern.... to be continued (someday.....).

 

 

 

Bearbeitet 20. Februar 2021 von rennvespe
Ich unterstelle dem Prüfstand zu viel.... siehe nächsten Beitrag

[rennvespe]

Da ich leider weiß, dass mich das Geschwindigkeitsthema sowiso nicht schlafen lassen wird, habe ich nun gleich die letzten Prüfstandsdiagramme der PK50 herausgekramt und die gemessenen Geschwindigkeiten den GearCalc Werten gegenübergestellt.

 

Wenn ich mich richtig erinnere und das bestätigen auch die diversen Fotos die ich von meiner Karre habe, war der heutige Prüflauf der Erste mit einem nagelneuen 3.00 Heidenau K80 Hinterreifen anstatt einem alten, abgefahrenen 3.00 Schwalbe Paceman.

 

Ein bisschen Abweichung von den GearCalc Geschwindigkeiten zu den gemessenen gabs immer, zuletzt sogar auch einmal 4,3 km/h, aber nun sind es ganz genau 7,1 km/h (im vorigen Beitrag hatte ich 5-6 km/h hingeschätzt).

 

Ein Größtteil Großteil dessen ist sehr sicher der Tatsache geschuldet, dass ich die ganze Zeit über die selben Werte (1235mm) für den Hinterradumfang im GearCalc verwendet habe. Zudem ist das auch noch der im GearCalc vorgeschlagene Wert für einen 3.00er Reifen, sprich ich habe anscheinend nie ein Maßband um den Reifen gelegt....

 

Conclusio: Die Leistungskurven vom Prüfstand sind aus dieser Sicht sehr sicher korrekt -> korrekter als angenommen bzw. deutlich korrekter als ich es im Vorbeitrag hingestellt habe und der Fehler liegt primär zu einem großen Teil in meiner GearCalc Datenfütterung. Sorry.

 

 

Edit: NEIN, gottverdammt, das erklärt die Sache noch nicht!

 

So. Nochmal:

 

--> Rückgerechnet auf den Reifenumfang hieße das, dass der nagelneue Heidenau K80 einen geringeren Umfang aufweisen müsste (-> 1170mm) als der abgefahrene Schwalbe Paceman (1200mm im Mittel). DAS prüfe ich morgen Früh noch vorm Frühstück nach!!

 

Nachfolgend das vorige Datenblatt nochmal, nun mit den aus den Prüfstandsgeschwindigkeiten rückgerechneten Reifenumfängen:

 

 

 

Bearbeitet 19. Februar 2021 von rennvespe

[rennvespe]

Spät aber doch....

 

Also der neue 3.00 Heidenau K80 Hinterreifen hat nicht 1170mm wie er laut Prüfstandrückrechnung haben müsste sondern gar satte 1285mm.

 

Leider heißt dies, dass die Realität noch weiter als gedacht vom Prüfstandergebnis entfernt liegt.

 

[frechi]

Hast du da im unbelasteten Zustand das Maßband rumgezogen?

[gertax]

vor 56 Minuten hat rennvespe folgendes von sich gegeben:

Also der neue 3.00 Heidenau K80 Hinterreifen hat nicht 1170mm wie er laut Prüfstandrückrechnung haben müsste sondern gar satte 1285mm.

 

Damit die Sache nicht zu einfach wird:

im Betrieb kann der Reifen dann auch darunter liegen. Oder darüber. Oder erst darunter und dann darüber.

Mit etwas Glück erwischt man einen Reifen der bei hohem Reifenluftdruck (3bar) in etwa konstant bleibt.

[rennvespe]

@frechi: Ja, das liegt halt so fest auf wie es der Panzerband- Klebestreifen zuließ.

 

@gertax: Darunter liegen kann ich mir nur vorstellen wenn es wirklich kalt wäre, sodass der Luftdruck im Reifen sinkt. An was denkst du hier noch?

Dass sich der Reifen im Betrieb aufbläht (durch höhereTemperauren und steigende Drehzahlen des Rades) kann ich mir in relativ geringem Maße durchaus gut vorstellen.

 

Ich denke (hoffe) du und/oder einige andere die sich mit dem Thema Prüfstand, bzw. speziell mit diesem Prüfsystem im speziellen auskennen können bestätigen, dass meine Gedankengänge hinsichtlich der Verschiebung des Drehzahlniveaus und damit des gemessenen Drehmomentes, jedoch NICHT der Leistung richtig sind?

Ich hab' das, glaube ich, nämlich vermutlich noch nicht ganz durchblickt....

[gertax]

@rennvespe ja, das stimmt. Die Leistung bleibt gleich, die Drehzahllage jedoch ändert sich mit dem verwendeten Wert für die Gesamtübersetzung.

 

Wird im Programm ein größeres Rad hinterlegt als tatsächlich verbaut ist --> Verschiebung zu niedrigeren Drehzahlen (höheres Drehmoment)

Wird im Programm ein kleineres Rad hinterlegt als tatsächlich verbaut ist --> Verschiebung zu höheren Drehzahlen (geringeres Drehmoment)

 

Wenn ein Reifen eher wenig Luftdruck hat und dann noch auf einer vom Durchmesser her eher kleinen Rolle steht, kann der effektive Durchmesser schon mal kleiner ausfallen als das was man solo am Reifen misst. Auch verrichtet so ein Reifen deutlich mehr Walkarbeit als ein (für den Prüfstand) aufgepumpter. Das können schon mal 1-2 PS sein.

 

Für den Prüfstand daher immer 3 bar in den Reifen und nach Möglichkeit immer den selben Reifen nehmen damit eine bessere Vergleichbarkeit gegeben ist. Um zu sehen ob sich der Reifen aufbläht, kann man die Zündzange dran lassen wenn der Prüfstand das unterstützt und mit aufzeichnen kann, oder das Rad mit dem Handy von der Seite filmen (lassen), vielleicht noch mit nem Referenzpunkt im Hintergrund. (Bei einer Messung die gleichzeitig mit festem und variablem Übersetzungsverhältnis klar kommt, kann man die beiden Kurven - des selben Prüfstandslaufs - dann schön vergleichen und den Einfluss eines sich ändernden Raddurchmessers sehen - oder eben nicht).

[rennvespe]

Vielen Dank für die ausführliche und schlüssige Erklärung. 

Da haben wir nächstes Mal noch ein bisschen was zum Herumspielen am Prüfstand.

[rennvespe]

Am 19.2.2021 um 19:00 hat rennvespe folgendes von sich gegeben:

 

 

 

 

Dieses zusammengeschobene Diagramm ist somit doch nicht ganz so falsch wie vorgestern/gestern noch gedacht und das Spitzendrehmoment liegt somit auch nicht bei 17,7Nm sondern eher im Bereich bei ~18,8Nm.

Bearbeitet 21. Februar 2021 von rennvespe

[rennvespe]

....letzter Eintrag hier am 21. Februar... traurig traurig...

 

Hiermit einmal ein kleines Statusupdate die Kiste läuft noch wobei ich auch kaum etwas gefahren bin bisher, nur äußerst mickrige ~135 km.

 

Nur ein kleines Problemchen gab es inzischen, denn ein Aluspan hatte sich auf das Schwimmernadelventil verirrt. Kleiner Bastard, große Sauerei.

 

 

 

Die Beschleunigung der Kiste und der Speed sind so gut, dass die Tachonadel direkt eine Matze in das Glas geschlagen hat

Der Motor läuft echt wirklich mega gut soweit und ich habe noch nicht einmal den Wunsch den Auslass höher zu fräsen.

 

 

Soweit bleibt also noch alles wie bisher ....

 

[rennvespe]

Gestern veranstaltete der Vespaclub Flachgau seit 2018 (siehe Link)erstmals wieder die großartige Rollerweihe. Speziell heuer wieder ein sehr sehr großes Dankeschön an die sehr schöne und professionellst aufgezogene Veranstaltung 

 

 

Wie 2018 und die Jahre davor, gab es auch diesmal wieder eine Prüfstandmöglichkeit, welche ich selbstverständlich keinesfalls ungenutzt lassen konnte

 

2018 war es meine V90 die mich überraschte und gestern war es die blaue PK mit dem Pinasco Zuera. Die Karre wurde direkt kalt rangenommen, mit dem exakt selben Setup wie hier -->

 

 

Es wurde auch die Übersetzung wieder exakt gleich eingemessen wie am 19. Feb..

Der Lauf mit kaltem Motor dürfte dennoch seine Wirkung voll entfaltet haben, denn die Kiste kam statt auf 21,8 PS wie im Februar auf nun 23,3 PS

 

Drehzahlen über 12.000/min sind auch möglich, aber Leistung kommt da halt leider kaum mehr ...

 

Hier nochmals das Setup kurz zusammengefasst (details siehe die Vorseiten dieses Topics):

 

- Pinasco Zuera SRV 57,5x51 mit Auslasskanaländerung; 124/184; QK 0,95

- Egig Taipan

- 30mm OKO PWK mit Eigenbaustutzen

- Polinitroniczündung auf 24°

 

 

 

 

Bearbeitet 8. August 2021 von rennvespe

[rennvespe]

"Okay, Houston... Houston... we've got a problem here...."

 

 

Nun hat mir leider der Motor einen Grund gegeben den Zylinder zu ziehen.... Zu hart am Gas, etwas zu aggressiv abgestimmt und eventuell eine Spur zu warm... Kacke

 

 

 

 

 

To be continued....

Bearbeitet 29. August 2021 von rennvespe

[sähkö]

, immerhin musste den Zylinder nur ausputzen.

[rennvespe]

Ja, Glück gehabt. Die Beschichtung, der Kolben und auch der Kolbenring blieben heile 

[zowizo]

Ist das mit der 130/48 jjh 2. Clip passiert? Sind das bgm düsen? 

[egig]

vor 2 Stunden hat rennvespe folgendes von sich gegeben:

"Okay, Houston... Houston... we've got a problem here...."

 

 

Nun hat mir leider der Motor einen Grund gegeben den Zylinder zu ziehen.... Zu hart am Gas, etwas zu aggressiv abgestimmt und eventuell eine Spur zu warm... Kacke

 

 

 

 

 

To be continued....

 

 

Das liegt eher an der zu geringen Konizität des Kolbens, eventuell auch Ovalität, aber da der Kolben oberhalb des Kobos offen ist kann man dies am Zuera nicht genau beurteilen. Bei zu mageren Gemisch gibt es oberhalb vom Auslass Reibspuren