DEA Engineering, Superkarthersteller trifft auf Vespa

[hiro LRSC]

wie die Diskussion hier verläuft find ich grad voll gut - muss ja auch mal gesagt werden!

[egig]

Bei h2o zylindern viel einfacher nach zu vollziehen und klarerweise die 5mm lànge an ein und dem selben auspuff immer drangehängt oder abgezogen, ich komme immer auf 0,1 ps selben Leistung wenn ich immer auf der exakt selben temperatur messse, auf den grad genau und auch die Auspufftemperatur (ausen) beachte denn das hat sehr sehr viel einfluss darauf auf das drehverhalten

[dreckige13]

das soll mir mal einer am prüfstand zeigen, dass da meßbare unterschiede bei rumkommen. welche toleranzen erhält man eigentlich beim wickeln und schweißen einer anlage? sicherlich in dem bereich, in dem da die auspuffdistanzen angepriesen werden. hast du das denn selbst mal reproduzierbar am prüfstand ermittelt, oder ist das einfach "hören sagen und wenns verkauft wird muß es ja so sein"?

 

Ich denke dem Hans kannst du das ruhig glauben, der hat wohl schon so drölf Motoren in der Hand gehabt und getestet...

[powerracer]

warum kann man keine eigenen Kurven machen bei der Zündung?Würde sicher jeder gerne probieren?

@salo75,

 

sory OT,

find auch dieses Topic, richtig "geil"!

 

 

Du kannst schon mit Zündkurven spielen, z.B. mit der programmierbaren PVL,

oder auch mit der IgniTec,

aber bei so leistungstarken Motoren, wie dem Dea-Motor z.B.,

da bist im Grenzbereich mal 2-3° daneben, schon hast einen Kolben für die Tonne ,

aus diesen Gründen bietet DEA ihre fest programmierten Kurven an.

 

2. Brauchst Du dafür einen dementsprechenden Prüfstand,

wo Du beim Prüfzyklus, Abgas-Tempi, Zündkerzen-Tempi, sowie Klopfsensor arbeiten musst,

da siehst Du nach zwei Tagen am Prüfstand keine großen Fortschritte

Da ich an meinem Dauerlast-Prüfstand, sehr viele Zündkurven teste und entwickle,

auch für Falschtakter, wo Du total umdenken musst,

weiß ich, wovon ich rede.

 

Wenns nämlich Schäden gibt, geht das sehr negativ auf DEA zurück,

würde ich genau so machen

 

Gruß

Bearbeitet 21. Dezember 2015 von powerracer

[TurboHans]

Wie der egig schon sagt, ist es wichtig immer bei gleicher Temperatur zu messen und wie er auch schon sagte, geht das beim LC einfacher.

Und ja, das hab ich tatsächlich drölf mal auf dem P4 hoch und runter geeiert.

Ich behaupte aber mal, dass sich die Flanschlänge bei höher drehenden Motoren, stärker bemerkbar macht.

Und ja klar, so nen Auspuff hat Fertigungstolleranzen. Gerade deshalb macht es Sinn da nochmal etwas fein zu justieren. Über 5mm würde ich da aber nie in Erwägung ziehen.

Bei großen Auspuffbauern gibts da praktisch keine Abweichungen. Das ist schon echt abgefahren genau. Wenn man sowas von Hand baut, sieht die Geschichte natürlich anders aus.

Ist halt highend kram, da kann man sich natürlich in details verlieren. Bei nem Traktor, der bei 10k peakt würde ich mir da auch keine Gedanken drum machen.

Bearbeitet 21. Dezember 2015 von TurboHans

[Polinizei]

Hatte mal ne zeeltronic für vespa tronic auf dem prüfstand, und da hatte ich auch den eindruck, dass die Verstellung alles andere wie mit der programmierten Kurve zu tun hatte. Das war auch keine lineare Abweichung. Da wurde viel getestet und recherchiert, aber an eine Lösung kann ich mich nicht erinnern.

Die Drehzahlabnahme sah sehr realistisch aus, weil die cdi über die programmiereinheit auch einen digitalen Drehzahlmesser hatte. Nur das tatsächliche Mapping war auch bei extremen Einstellungen eher "Kolbenschonend", was natürlich zu wilden Spekulationen geführt hat.

Wenn sich das Ergebnis messen läßt, wäre mir der Name der Zündung egal.

Ob man dann früher oder später bei einer 2000 EUR Zündung rauskommt kann ich nicht beantworten.

[egig]

Polinizei, bei der dea zündung haben wir unterschiebe bei 0,5 grad abweichung im wichtigen drehzahlbereich; für all jene die weniger damitt zu tun haben, alles ab peak leistung, da einen grad auf oder ab ändern oft einiges, bei der Dea Zündung hab ich einige extremwerte ertestet und man kann ziemlich abmagern oder hòher verdichten bevor er klopft, eigenlich verliert mann dann schon extrem leistung und man merkt es dort...

Eine von dir aufgelistete CDI haben wird auch getetestet und hatten dort die nicht rückvollziehbare Ergebnisse , sowas hatte ich aber auch mit einer CDI bei einem Österreicher der bei mir war der sie mit Original Zündung gekoppelt hatte wo man per Drehschalter Kurven auswählen kannn, entweder stimmten die abgezpeicherten Kurven nicht zu den wie sie gelistet waren oder die machte sich einfach selbststendig!

Übdigens denke ich Zündungen mit pick up arbeiten exakter und wenn man was programmiert sollte es mit denen nachvollziehbarer sein, abgesehen von der CDi

[Rally 221]

Mit welchem Treibstoff werden denn diese hohen Ansprüche bedient? in Italien wird ja häufig Rennsprit gefahren, wird das hier auch vorausgesetzt und die Zündung perfekt mit Verdichtung etc ausnutzen zu können?

[powerracer]

Hier muss ich dem Erich in vielen Punkten recht geben,

mit der Pik up Abnahme des Steuersignals,

kann sehr viel genauer, d.h. einjustiert und verstellt werden.

Vor allem, wenn der Geber des Pik ups auf einem möglichst großem Ø platziert ist,

das hat der Tim ganz super gelöst, in dem das Pik up Plättchen auf einem herkömmlichen Polrad,

von einem "Spezialisten" aus dem Schwarzwald aufgeschweißt wurde,

 

beim Tim z.B. in Verbindung einer IgniTec.

Die Orig. Größe des Pik ups, der IgniTec ist zwar super für Platten-DS Motore,

da dies Zündg. sehr wenig Platz einnimmt.

 

Das Manko an der IgniTec, einmal geladene Zündkurven, wenn es mehrere sind, wirds noch kritischer,

holt sich die Zündung im Rennbetrieb vom Speicher, und arbeitet damit.

Der Erich nennt das "selbstständig" machen!

 

Wir haben in der Europameisterschaft-50ccm Classic, an einer sehr schnellen Kreidler VanVeen Replika,

mit 6. Gang Gußgehäuse aus GB eine halbe Saison verhunzt,

mit mehreren unerklärlichen Kolbenschäden,

bis eines Tages an der Rennstrecke nach Motorschaden, die im Moment gefahrene Kurve ausgelesen wurde,

siehe da, es war zum Zeitpunkt des Schadens eine ganz andere Kurve auf dem Speicher abgerufen worden.

 

Es können, wenn man weiß wie, beim programmieren, die alten, nicht gebrauchten Kurven,

sicher außer Kraft gesetzt werden werden,

aber da kann, wenn er möchte, Tim mehr dazu sagen

 

pr

Bearbeitet 22. Dezember 2015 von powerracer

[egig]

Rally 221; die Zündkurveb wurden alle mit standart Benzin von der Zapfe gemacht und auf stanfertigkeit getestet, mit dem Original Kopf und Dea Auspuff was wichtig ist zu erwähnen!

Fest steht mit Rennbenzin ist der Motor noch mal auf der sicheren Seite zb mit 102 Oktan, wenn man einfach reinkippt hat man auch keine mehrleistung, da gehört schon einiges mehr dazu, auch eine neue Zündkurve und anderen Brennraum aber ist ein anderes Paar Schuhe!

Was noch zu erwähnen ist der Superpower 100 oktan Benzin der oder wie der in D und A an der Zapfe vertrieben wirt hat im 2takter sogar nachteile, klopft früher als der mit 95 Oktan, da dir irgend welche Additive für den Falschtakter zumischen, habe es selbst getestet da Dea dies erwähnt hat, aber nur mit Klopfsensor messbar

[Patricks]

Echt jetzt du meinst des da 95, 98er besser ist

[lukulus]

ich glaube di abbrenngeschwindikeit spielt auch eine rolle , da die beim 95er höher ist...

liegt eigentlich vom brennraum ab, was verwendet wird..

luk

[egig]

Ganz genau, jene die als High Tech Benzin angeboten werden und sogar mehr Leistung versprechen sind alle nur für den Falschtankter speziell entwickelt worden, die (Rennbebenzin) Hersteller haben ja auch Benzine speziell für dem Motor und gebrauch entsprechend im Angebot dabei ist 2 und 4 Takt ist einer der Hauptunterschiede und ließt man sofort heraus!

Nur eine höhere Oktananzahl heist noch lange nicht der klopft weniger und man kann sogar 98 Oktan Benzine von den einzellnen Herstellern im 2 Takter Unterschiede messen, wo der eine eher zum klopfen neigt als der andere, aber sind dann die Bereiche, wenn mann soweit ist dass der Motor bei kleinsten abänderugen beginnt zu klopfen!

Warscheindlich für viele zu weit hergeholt aber für jene die es interessieret und manchmal unerklerliche klopfer oder Leistungsverluste haben,kann dies ausschlaggebend sein.

[freibier]

Nur eine höhere Oktananzahl heist noch lange nicht der klopft weniger

Dann habe ich ihm Studium misst gelernt und Quatsch gemessen...

Meine Erfahrung ist, dass bei einem Motor, der mit höher oktanigem Sprit klopft, aber mit niedrigerem nicht, irgend etwas nicht stimmt.

[PXler]

auch bei 2 takter?

[freibier]

Auch beim 2 Takter.

[PXler]

Auch beim 2 Takter.

ok, dir glaub ich sofort.

von dem kram hab ich eh keine ahnung und daher die frage

[freibier]

Ein und der selbe Motor ließ sich bei mir mit Super+ o.ä. immer kompromissloser einstellen (hinsichtlich Zzp., Kopf, QK, Vergaser...), als mit normalem Super. War es anders herum, hat z.B. die Zündung in den Bereichen, in die ich mich dem normalen Benzin nicht gekommen bin, einen Weg gehabt.

Ich lasse mich gerne eines besseren belehren, meine Erfahrungen sind nur eben andere...

Die Nummer mit der Klopffestigkeit ist aber nun mal leider über die Oktanzahl definiert.

Bearbeitet 22. Dezember 2015 von freibier

[egig]

Wenn da aber wenig Oktananzahl unterschied ist aber mit was weiß ich sonst angereichert ist kann das aber erheblichen einfluss haben...

Wenn ich aber dann reine Benzine fûr 2 Takter mit mehr Oktan hernehme 102-105 Oktan sieht die Geschichte dann ganz anders aus, das hab ich ja vorher schon mal geschrieben

[hiro LRSC]

du meinst das die aditive den auschlag geben?

[rasterlos]

Nicht jedes Studium ist zielführend = richtig

[skinglouie]

Wenn da aber wenig Oktananzahl unterschied ist aber mit was weiß ich sonst angereichert ist kann das aber erheblichen einfluss haben...

Wenn ich aber dann reine Benzine fûr 2 Takter mit mehr Oktan hernehme 102-105 Oktan sieht die Geschichte dann ganz anders aus, das hab ich ja vorher schon mal geschrieben

 

Sollte es aber nicht. Ne Oktanzahl ist ja jetzt nichts unverbindliches. Aber höher liegen als angegeben darf sie dann doch. Ausserdem ist ja oft noch ein schwankender Bioethanolanteil dabei, der die Klopffestigkeit nochmal erhöht. Kann also durchaus sein dass z.B.  E10 schlußendlich mal klopffester ist als angegeben.

Bearbeitet 22. Dezember 2015 von skinglouie

[PXler]

Nicht jedes Studium ist zielführend = richtig

warum, hast du auch studiert?

[gertax]

Welche Oktanzahl meint ihr denn? RON oder MON? Und waren in beiden Versuchen die jeweils andere Zahl beim anderen Sprit niedriger?

[rasterlos]

Ja, aber genau das nicht zielführende !

[PXler]

hab ich mir gedacht

 

nix für ungut, aber mein freibier gehört mir und nur ich darf den vors schienbein treten

[rasterlos]

Pxler, brauchst a poar!? ☺️

Pxler, brauchst a poar!? ☺️

[PXler]

sprich deutsch, mein sohn

[egig]

Welche Oktanzahl meint ihr denn? RON oder MON? Und waren in beiden Versuchen die jeweils andere Zahl beim anderen Sprit niedriger?

Ich hab es jeweils mit den Benzin der selben Tanke getestet und der eine hatte 100 Ron (V-Power) und der eine 95 Ron, der 100 Ron klopfte bei selber Motoraeinstellung früher beim abdüsen, han es an meinen Deto zähler gesehen!

Fuhr im Rennmotor immer den mit 100 Oktan bis mich Dea darauf hingewiesen hat sobald ich Benzin nachschub an der Tanke holen ging, Zujause dann selbst getestet und selbe Erfahrung gemacht!

Vermute mal die Aditive machen den kleinen/feinen unterschied!

Auch werden nicht alle Benzine der einzellnen Treibstoffkonzerne identisch sein und der Hauptmarkt die die versorgen sind ja Falschtakter...

Ich glaube das Topic driftet langsam zu einem Benzin Topic um

Bearbeitet 22. Dezember 2015 von egig

[rasterlos]

Pxler, brauchst a poar!? ☺️

=

Im norddeutschen Raum

=

Soll ich mal auf ihren Sturzhelm lautstark anklopfen !