Ryger Engine

[mika4real]

http://www.germanscooterforum.de/uploads/monthly_06_2015/post-11579-0-66492600-1435093336.jpg

Ich spreche nicht von einer airbox, sondern von dem Behälter, der oben einen luftfilter hat.

ich hätte ganz banal auf irgendwas Trockensumpf ähnliches wie bei den Falschtaktern geschlossen, mit der silbernen Dose mit dem Filter oben drauf als Reservoir.

achso 

Bearbeitet 16. Juli 2015 von mika4real

[Arschbrand]

Mmmh Ein paar Bilder mit Dosen , Schläuchen und anderem kryptischem Gedöns an einem Kartmotor und ein paar kühne Behauptungen.

Ich glaube das nicht! Ausgemachter Unfug! Würde der Wunderzerknalltreibling diese Leistung tatsächlich abgeben, wäre das Ding der Schlüssel zur Dominanz im Kartsport.

Ach, da fährt kein einziges Team mit diesem Wundermotor? Weltverschwörung, an Hochstapelei kann es ja nicht liegen.

[gertax]

Ach, da fährt kein einziges Team mit diesem Wundermotor? Weltverschwörung, an Hochstapelei kann es ja nicht liegen.

 

Müsste wohl erstmal homologiert werden. Glaube nicht dass das durchkommen würde selbst wenn alle Angaben stimmen sollten. Im Kartsport ist ja nichtmal ne Zündverstellung erlaubt.

[el gringo]

.

Bearbeitet 20. August 2023 von el gringo

[mika4real]

ich bezweifle das der für ein sportliches Zweirad ist

 

vielleicht was stationäres oder als Range Extender

[mika4real]

90mm Pleuel und 11 Ports + 1 Auslaß mit 199°

 

https://www.facebook.com/mcd.twist.9/posts/2068911266539070

 

 

 

 

[matzmann]

Normaler Aluzylinder, hmm.

[Rally 221]

Hier was dass es schon gibt in Bezug auf weniger Öl und mehr Leistung:

 

[mika4real]

naja 800ccm und 163PS

oder 125ccm und 70PS

 

 

 

 

da der Ryger jetzt wohl homologiert wird, müsste man in ein paar Wochen die Homologoations Unterlagen online einsehen können, daraus wird man sicher schlauer

[powerracer]

11 Ports,

sind schon mal eine Ansage,

wenn der Motor homologiert ist, muss alles offen gelegt werden.

Da wird jedes Bauteil mit Toleranzen bemaßt, auch Gewichtsmaße bestimmter Teile, um den Tunern das Leben schwer zu machen,

es soll ja eine gewisse Chancengleichheit, und eine kostendämpfende Maßnahme sein,

 

pr

[Pamcakes]

Hier was dass es schon gibt in Bezug auf weniger Öl und mehr Leistung:

https://youtu.be/ntFCRNQJpUw

Dasselbe, aus demselben Konzern, mit bis zu sechs Zylindern und über 300 Ponies. Abgasverhalten kann auch nicht ganz schlecht sein. Hat Bodenseezulassung, braucht wahrscheinlich weniger Öl als mancher Viertakter..

[Polinizei]

Tja Jens,

 

darum schrieb ich ja, bitte steinigt mich nicht ,

ich bin auch der Typ, wenn ichs selbst nachgemessen und mit eignen Augen gesehen habe, dann glaub ich es!

 

Nun aber das große aber, wir dürfen aber nie vehemenent etwas in Frage stellen,

wo wir nicht die Möglichkeit hatten, oder haben selbst vor Ort bei den Messungen dabei zu sein.

 

Bei einer der umgerüsteten Zweitakter, ist ja diese YZ 125 Yamaha Cross,

der Besitzer, der Ulli Strecker aus Gaildorf, steht jedem Rede und Antwort, über das Leistungsvermögen dieses Motors,

da hat jede 250ccm Maschine das Nachsehen, sei es in Punkto Drehmoment oder Spitzenleistung.

Meine Spitzen 125er Crosser haben so um die 40 PS,

diese 125er Yamaha schätze ich mit 50 bis 52 PS ein.

 

Auf den Prüfstand will er das Ding wegen der schon genannten Schäden nicht stellen,

wofür ich vollstes Verständniss habe,

 

Gruß

 

 

Servus PR,

 

bin gerade über folgenden Artikel gestoßen und mußte mich an die Diskussion hier erinnern.

 

http://www.offroadforen.de/index.php/Thread/6988-Gekroepfter-Pleuel/?pageNo=1

 

Wenn das Wunderpleuel 10-20% drauf legt, dann fällt es mir schwer zu glauben, warum das keiner in den Hinterhöfen nutzt und kennt.

Günstiger kommt man eigentlich nicht an Leistung. Ein Pleuel zu bauen kostet doch vergleichsweise wenig.

 

Ich finde die Geschichte echt schräg, aber ich lasse mich gerne überzeugen.

 

Da fällt mir spontan ein, ner ollen Kiste den Zylinder zu ziehen, das Pleuel abflexen und für nen Test wieder zusamenschweißen. Soviel hält das schon...

 

 

Hat jemand ein Bilder von so einer Wunderinstallation?

[Polinizei]

http://www.nuetec-forschung.de/pleuel.html

 

 

Ich muss echt lachen!

[Truls221]

Warum sollte das anderes sein als Eine versetzte kolbenbolzen?

 

das ist ja seit jahrzehnten benützt beim 4t motoren

 

also im OT steht der pleuel nicht gerade

 

und das macht vorteile, aber zwar nicht die welt.

 

Dann denke ich pleuelbolzen mit DLC macht grössere unterschied

 

lg

Truls

[Pamcakes]

Guten Abend,

 

@Truls -- im OT steht das Pleuel eben doch gerade, zumindest dessen Wirklinie.

Egal wie letztlich die Form der Koppelstange ist, mit der Hubzapfen- und Kolbenbolzenlager verbunden sind.

Und die Desachsierung des Kolbenbolzens ist beim Zweitakter ebenso vorhanden wie beim Viertakter, oder täusche ich mich?

 

Ist es möglich, dass durch die gekröpfte Form, die definitiv weniger steif ist als eine gerade Verbindung zwischen Hubzapfen und Kolbenbolzen, eine gewisse - in diesem Fall sogar gewünschte/vorteilhafte - Elastizität entsteht, die den Verbrennungsvorgang zum Positiven beeinflusst, z.B. dadurch, dass aufgrund der Trägheiten der Kolben länger im Bereich des OTs verweilt?

 

Viele Grüße

pamcakes

 

PS.: Hannelore schreit gerade aus der Küche, dass kein Konstrukteur der Welt ohne Not auf die Idee käme, ein gerades Pleuel durch ein gekröpftes zu ersetzen, mit dem er sich einen Haufen Probleme hinsichtlich Auslegung (Betriebsfestigkeit) einhandele.

Bearbeitet 17. August 2015 von Pamcakes

[Pamcakes]

@powerracer -- habt Ihr bei Euren Tests unterschiedliche Formen von Pleueln betrachtet oder "nur" das eine gekröpfte mit einem konventionellen geraden verglichen?

 

Viele Grüße

pamcakes

[Johannes]

Und die Desachsierung des Kolbenbolzens ist beim Zweitakter ebenso vorhanden wie beim Viertakter, oder täusche ich mich?

 

Mal ganz kurz hier eingehakt - Könnte darin theoretisch nicht sogar ein Grund (neben den anderen Verdächtigen: geraderer Krümmer möglich, Drehrichtung der KW relativ zum Ansaugweg) liegen warum manche Zylinder auf SF gedreht besser laufen als ungedreht? Das ist ja eine Sache die auch nie wirklich schlüssig geklärt wurde. Möglicherweise haben die Motoren die davon profitieren einfach nur den Kolbenbolzen auf die richtige Seite desachsiert, und tun sich dadurch z.B. im Overrev leichter. Nur mal so als Idee beim Querlesen. Hab ich bisher nämlich noch nicht berücksichtigt oder untersucht...

[Pamcakes]

Mal ganz kurz hier eingehakt - Könnte darin theoretisch nicht sogar ein Grund (neben den anderen Verdächtigen: geraderer Krümmer möglich, Drehrichtung der KW relativ zum Ansaugweg) liegen warum manche Zylinder auf SF gedreht besser laufen als ungedreht? [...] einfach nur den Kolbenbolzen auf die richtige Seite desachsiert [...]...

Den Kolben drehst Du doch mit - Pfeil auf Auslass - und somit bleibt die Desachsierung relativ zum Zylinder gleich, unabhängig davon ob der Zylinder gedreht oder "regulär" eingebaut ist.

[Johannes]

Das schon, aber spielt da die Drehrichtung der KW nicht auch mit rein? Trocken im Kopf simuliert sich das für mich gerade nicht ganz eindeutig, aber ich habe den Eindruck dass je nach Drehrichtung der KW der resultierende OT einmal vor und einmal nach dem theoretischen OT der Kurbelwelle liegt. Kolben zu Zylinder bleibt ja wie erwähnt relativ immer gleich zueinander. Oder hab ich hier nen Knoten in der Hirnwindung? 

[jolle]

Das schon, aber spielt da die Drehrichtung der KW nicht auch mit rein?

Ja, die Drehrichtung spielt da schon eine Rolle.

[Pamcakes]

Das schon, aber spielt da die Drehrichtung der KW nicht auch mit rein? [...] Oder hab ich hier nen Knoten in der Hirnwindung?

Ich denke, Du hast Recht.

Wechselt durch das Drehen des Zylinders nicht sogar die Druckseite - die somit beim gedrehten Zylinder dann - vorteilhaft ? - auf die Boostportseite kommt?

Bearbeitet 18. August 2015 von Pamcakes

[powerracer]

@powerracer -- habt Ihr bei Euren Tests unterschiedliche Formen von Pleueln betrachtet oder "nur" das eine gekröpfte mit einem konventionellen geraden verglichen?

 

Viele Grüße

pamcakes

Pamcakes,

 

"sorry, geht alles extrem OT"

 

hi, an dem GX Motor von Honda verglichen wir nur "einen" gekröpften Pleuel-Typ, gegenüber STD,

wobei der Orig. Honda-Pleuel, (stell da noch ein Bild, vom STD  Pleuel ein) auch kein gerades Pleuel, sondern schon auch extrem gekröpft ist.

 

Zu der desaxierung der Kobos,

bei einer konventionell nach vorne drehenden KW, kippt bei der Abwärtsbewegung des Kolbens das Hemd des Kolbens sehr stark in den Auslasskanal,

man sieht dies am Verschleiß des Kolbens.

Da ja auch noch ein Teil des Verbrennungsdruckes auf dem Kolben lastet,

das desaxieren des Kobos, soll dies mindern, was es auch tut.

Bei einem nicht desaxierten Kobos, ist der Verschleiß enorm hoch. (ich kenn das von einem Kunden, die fertigen ihre Kolben selbst, die machten Anfangs den Fehler, ohne Desaxierung zu fahren)

Wenn jetzt der Zyli mit Kolben gedreht wird, ist die Wandreibung des Kolbens auslassseitig deutlich geringer,

Ist jetzt noch ein Gehäuseeinlass vorhanden, hat der Kolben einlassseitig auch eine sehr gute Führung, sprich, kein kippen in ein großes Fenster.

 

Nehmen wir jetzt z.B. 1% weniger mechanische Wandreibung an, dann macht sich das in Mehrleistung bemerkbar.

Seltsamerweise, liefen aber die letzten WM- Titel, Aprilia-RSA Motore, mit nach vorn gerichtetem Auspuff und nach vorne drehenden Motoren.

 

Als heutiger Maßstab, den ganz schnellen Kart-Motoren, da sind die Zylis gedreht,

bringt aber, wie schon geschrieben, evtl. ein dadurch besser zu verlegender Puff, das deutliche an Mehrleistung,

dies alles gilt es, noch sehr gründlich zu selectieren, z.B., bewusst in die andere Richtung desaxieren, bei gedrehtem Zyli,

 

Gruß

 

Nachtrag;

 

An dem gezeigten STD-GX Pleuel fehlt der Ölstachel

Bearbeitet 18. August 2015 von powerracer

[Pamcakes]

Danke powerracer.

Sorry wegen OT.

Finde ich für Johannes' Frage eine schlüssige Erklärung.

Ist wie so oft - eine Einflussgröße bringst manchmal nicht isoliert, so wie Zylinder drehen ohne gleichzeitige Auspuffmodifikation. Daher ist ein definitiver Nachweis für einen einzelnen Effekt in einem solchen Fall nahezu unmöglich.

Edith schiebt hinterher, dass das originale GX- Pleuel selbst doch kerzengerade ist, lediglich die Teilungsebene am Hubzapfenlager liegt schräg.

Bearbeitet 18. August 2015 von Pamcakes

[Truls221]

Guten Abend,

 

@Truls -- im OT steht das Pleuel eben doch gerade, zumindest dessen Wirklinie.

Egal wie letztlich die Form der Koppelstange ist, mit der Hubzapfen- und Kolbenbolzenlager verbunden sind.

Und die Desachsierung des Kolbenbolzens ist beim Zweitakter ebenso vorhanden wie beim Viertakter, oder täusche ich mich?

Nein,

 

die hubzapfen steht auf 0 grad zum die hubachse, OT

 

aber wenn die achse das sich die kolben bewegt versetzt ist zum die achse das geht durch die zentrum von kurbelwelle durch die hubzapfen im OT

ist die pleuelwinkel nicht gerade.

das ist halt die grund dafür. dann ist nämlich die seitenkrafte an die kolben versetzt in die drehrichtung.

 

im 4takt motoren ist die hub pleuel verhältnis deutlich grösser als beim 2-takter

dafür macht die versetzte kolbenbolzen Auch mehr sinn.

[Truls221]

Ich denk Auch das dieser pleuelform eher zu tun hat mit die deformation von das pleuel.

 

ist beim grossen LKW motoren Auch so, damit die schraubenverbindung kleiner gemacht werden können

 

lg

Truls

[JungSiegfried]

Ich denk Auch das dieser pleuelform eher zu tun hat mit die deformation von das pleuel.

 

ist beim grossen LKW motoren Auch so, damit die schraubenverbindung kleiner gemacht werden können

 

lg

Truls

 

...und damit man den kolben nach oben ziehen kann. der passt sonst gelegentlich nicht an der welle vorbei durch die buchse.

[mika4real]

aktueller Stand ist wohl, das der Ryger mit ziemlicher Sicherheit sich das HCCI ( Homogeneous Charge Compression Ignition ) Prinzip zu nutze macht

[gertax]

aktueller Stand ist wohl, das der Ryger mit ziemlicher Sicherheit sich das HCCI ( Homogeneous Charge Compression Ignition ) Prinzip zu nutze macht

 

Kann ich mir nicht vorstellen. HCCI ist ein Niedriglast-Brennverfahren mit recht aufwändigen Anforderungen an die Steuerung.

[mika4real]

sind ist die logische Schlussfolgerung aus Herrn Overmars Worten

 

zumindest erklärt das wie bei 30 000 U/min noch genügend Zeit bleibt für die Verbrennung

 

ich finde es auch nicht leicht vorstellbar, aber wenn man bedenkt das unter bestimmten Umständen selbst originale Vespamotoren ungewollt im HCCI Betrieb laufen, nämlich meistens nach einem defekt, wenn der Motor trotz abgezogenem Zündkerzenstecker noch hochdreht, ist es vielleicht leichter umsetzbar als gedacht.

 

Der Herr Harry Ryger wollte wohl ursprünglich nur auf die Kurbelgehäuse-Spülung verzichten um ohne Öl-Gemisch die Emission zu reduzieren, der Rest hat sich dann daraus "glücklicherweise" ergeben.

 

 

EDIT: Wenn man mit dem Frischgas nicht den Kurbeltrieb schmieren muss, könnte man ( evtl. aufschlussreiche ) Experimente mit extrem magerem Gemisch durchführen.

 

EDIT2: hier ist eine recht vollständige Doktorarbeit zu dem Thema (engl.) https://idea.library.drexel.edu/islandora/object/idea%3A901

Bearbeitet 12. Oktober 2015 von mika4real

[matzmann]

Laut Wiki ein alter Hut

http://dwolsten.tripod.com/articles/jan97.html

Funktionierte bisher leider nur bei Teillast wie Gerhard schln sagte. Wenn er den Durchbruch bei Vollast gefunden hat dann Hut ab.

Bearbeitet 12. Oktober 2015 von matzmann