Ryger Engine

[Truls221]

aktueller Stand ist wohl, das der Ryger mit ziemlicher Sicherheit sich das HCCI ( Homogeneous Charge Compression Ignition ) Prinzip zu nutze macht

Wo hast dieser info erhalten?

oder errätst du selbst?

 

lg

Truls

[mika4real]

Im pit-lane erwähnt Frits den verhältnismäßig kleinen Kühler am ryger kart in Verbindung mit der geringeren Wärmeabgabe des HCCI Prozesses bzw. hoher AGR-Raten. Im Kiwi-Biker war HCCI auch eines der beliebteren Themen von Frits, und passt eigentlich zu allen von Frits getroffenen Aussagen zum Ryger. Außerdem erfüllt dieses Verfahren ziemlich genau die Art der verminderten Emission.

Das Themenfeld um HCCI umfasst ja deutlich mehr als einen Wiki-Artikel.

Bearbeitet 12. Oktober 2015 von mika4real

[Truls221]

Abmagern beim vollast bedeutet das die verbrennung sich schichtet (stratifierung)

 

öftens sieht mann das als ein loch im kolben.

 

gekühltes AGR ist die einige möglichkeit um die verbrennung zu abmagern,

und die selbstzündung trotzdem vermeiden.

 

aber wer glaubt das ein magerer mischung verbrennt schneller?

und vor allem, homogen verbrennung mit deutlich erhöhten

AGR anteil, wird unbedingt nicht schneller verbrennen.

 

probleme hier ist das jedes versuch zum was erklären

führt zu ein neues problem.

 

die brennstabilität ist das grösste problem die HC emissionens einer 2-takter

 

beides HCCI oder stratifierter würde auf vollastbetrieb die brennstäbilität deutlich verringern.

es würde ja die lösung das problem selbst sich selbst vermeiden.

 

wenn jemand können mit vergaser ein HCCI

motor schön kontrollieren.....

 

probier selbst mit falschluft. wenn genug dann würde auch selbstzünden.

aber durch das gute vergaserei, bleibt die drehzahl nicht besonders niedrig..

 

lg

Truls

[mika4real]

naja ein grundsätzlicher Unterschied ist ja das bei HCCI sich das Gemisch aufgrund der vorangegangenen chemischschen Reaktion mit den Altgasen auf einmal komplett, also (fast) an allen Stellen im Brennraum gleichzeitig, selbst entzündet. Also haben wir keine klassische Flammenfront die eine gewisse Zeit benötigt den ganzen Brennraum zu erfassen. Auch muss die Verbrennung deshalb nicht vor OT beginnen und senkt den sonst schon bei Kolbenaufwärtsbewegung entstehenden Verbrennungsdruck.

 

Wenn man grob zu Grunde legt, daß für eine bestimmte mechanische Leistung die aus dem Motor kommen soll, eine bestimmt Menge an Kratfstoff verbrannt werden muss, und man nun die Leistung erhöhen will, das Zylindervolumen aber begrenzt und das Verhältnis von Alt- zu Frischgasen für diesen Prozess vorgegeben ist, bleibt als logische Konsequenz nur die Aufladung. Und das sind unsere Motoren über Resonanzauspuff glücklicherweise schon.

 

Auch scheint es der Literatur nach Zustände zu geben, bei denen das HCCI Gemisch zwar immer noch schnell verbrennt aber aufgrund, daß der chemische Prozess zwischen Alt- und Frischgas auch Zeit benötigt, zu spät entzünden würde, in denen man mit der Entzündung über die Zündkerze unterstützen kann. Deswegen wurde, glaube ich, auch der Herrn Luc Foekema mit in ins Boot geholt, da dieser eine Zündung entwickelt hat, die auch noch gut bei sehr hohen Drehzahlen funktioniert. Nur eine Vermutung.

 

Das ist zumindest mein jetziges Verständnis der Vorgänge und muss nicht korrekt sein.

Bearbeitet 12. Oktober 2015 von mika4real

[powerracer]

Ich würd mal sagen,

 

warten wir ab, bis der Motor reglementiert ist, da wird , oder muss, wohl oder übel, alles offengelegt werden,

alles andere sind doch reine Spekulationen!

Im Endeffekt dürfte nur die Leistung interessieren,

wie hoch da dann die Schadstoffbelastung für einen im Rennbetrieb eingesetzten Motor liegt,

ist doch zweitrangig

 

falls der Motor im Straßenbetrieb laufen soll, evtl. sogar ohne Kat, steht auf einem anderen Blatt Papier,

 

pr

[Truls221]

naja ein grundsätzlicher Unterschied ist ja das bei HCCI sich das Gemisch aufgrund der vorangegangenen chemischschen Reaktion mit den Altgasen auf einmal komplett, also (fast) an allen Stellen im Brennraum gleichzeitig, selbst entzündet. Also haben wir keine klassische Flammenfront die eine gewisse Zeit benötigt den ganzen Brennraum zu erfassen. Auch muss die Verbrennung deshalb nicht vor OT beginnen und senkt den sonst schon bei Kolbenaufwärtsbewegung entstehenden Verbrennungsdruck.

genau, homogener gemisch mit altgas und frischgas.

aber beim reines abmagern wird das schon nicht passieren, weil das bildet sich magere zonen im brennraum

das selbstentzüdet vor das altgas sich komplett eingeblendet ist. so ist ja auch das prinzip beim den ARC, aber

im betrieb wird das halt nicht so.

 

können mann schön das auslasschieber, schieberstellung und einspritzung individuell reglen

ist es ein größer möglichkeit für HCCI, sonst nicht.

 

Lotus hat ein sehr gutes paper geschrieben über HCCI mit 2-takt. heißt omnivore.

Wenn ich beim SAAB arbeitet hatte ich die glück gehabt an einer besprechung mit Jamie Turner

teilnehmen. Sie können sogar 100% Ethanol auf HCCI starten ohne zündkerze. das war aber mit 70:1(!) im geometrisch kompression.

was sagt sich selbst der Ryger nicht hattest.

 

lg

Truls

[mika4real]

 

können mann schön das auslasschieber, schieberstellung und einspritzung individuell reglen

ist es ein größer möglichkeit für HCCI, sonst nicht.

 

 

Wenn ich dich richtig verstehe, scheint der Ryger Motor genau das zu widerlegen. Es geht anscheinend auch ohne HighTech, wenn vielleicht auch nicht mit dem letzten Quäntchen Effizienz, aber wohl trotzdem noch ausreichend besser als unsere konventionelle Verbrennung um interessant zu sein. 

[Truls221]

scheint der Ryger Motor genau das zu widerlegen. Es geht anscheinend auch ohne HighTech, wenn vielleicht auch nicht mit dem letzten Quäntchen Effizienz, aber wohl trotzdem noch ausreichend besser als unsere konventionelle Verbrennung um interessant zu sein. 

Genau was?

 

aber immer noch, das aussage dass es sollte bis 30.000 drehen. auf vollast mit HCCI. Ohne schmierung

trotzdem mann leute gerne vertrauen willst, ist das schwierig zum glauben.

 

ich denke es kommt nichts. und wenn kommt dann wird genau so viele neue fragen enstehen wie antworten.

mann muß auch erinnern, das damals gab es keine internet. in aller beste fälle hat mann 2-3 rentnerkumpels in die kneipe

das glaubt ihn.

 

lg

Truls

[mika4real]

Genau was?

 

aber immer noch, das aussage dass es sollte bis 30.000 drehen. auf vollast mit HCCI. Ohne schmierung

trotzdem mann leute gerne vertrauen willst, ist das schwierig zum glauben.

 

ich denke es kommt nichts. und wenn kommt dann wird genau so viele neue fragen enstehen wie antworten.

mann muß auch erinnern, das damals gab es keine internet. in aller beste fälle hat mann 2-3 rentnerkumpels in die kneipe

das glaubt ihn.

 

lg

Truls

 

 

tut mir Leid, da kann ich dir nicht mehr folgen. Ich denke da gibt es einige Missverständnisse. nichts für ungut  

Bearbeitet 12. Oktober 2015 von mika4real

[Truls221]

tut mir Leid, da kann ich dir nicht mehr folgen. Ich denke da gibt es einige Missverständnisse. nichts für ungut  

Ich bitte um entschuldigung,

 

meinerseites gibts es keine missverständnisse.

 

Herrn Overmars glaubt das ein motor vollast auf HCCI kontrollierbar oder deswegen bis 30000 rpm dreht,

 

und du glaubst ihn.

 

Ich nicht.

 

einfach erklärt.

 

lg

Truls

[gertax]

sind Herrn Overmars Worte

 

Das glaube ich nicht. Ich glaube aber, dass das deine Schlussfolgerung aus den von dir gelesenen Beiträgen ist. Zeige mir bitte den Satz in welchem das explizit geschrieben steht. Ich glaube nicht dass es den gibt.

 

zumindest erklärt das wie bei 30 000 U/min noch genügend Zeit bleibt für die Verbrennung

 

ich finde es auch nicht leicht vorstellbar, aber wenn man bedenkt das unter bestimmten Umständen selbst originale Vespamotoren ungewollt im HCCI Betrieb laufen, nämlich meistens nach einem defekt, wenn der Motor trotz abgezogenem Zündkerzenstecker noch hochdreht, ist es vielleicht leichter umsetzbar als gedacht.

 

EDIT2: hier ist eine recht vollständige Doktorarbeit zu dem Thema (engl.) https://idea.library.drexel.edu/islandora/object/idea%3A901

 

 

30k ist die maximale Drehzahl die der Motor mal gesehen hat, die Spitzenleistung liegt bei 17k. Das ist jetzt nicht wirklich unglaublich viel mehr als 13k. Warum sollte das also nicht mit einer ganz normalen Verbrennung funktionieren? Du kannst in der Doktorarbeit aber gerne mal schauen wie bei HCCI Last und Drehzahl geregelt werden und dann überlegen wie man das mit einem Vergaser von der Stange bei einem Kartmotor machen kann.

 

(Das was du bei den Vespamotoren erlebt hast war vermutlich einfach ein Glühzündungsbetrieb, meistens ausgelöst durch falschen Wärmewert und zu mageres Gemisch in Verbindung mit zugekoktem Auspuff.)

 

Generell bin ich gespannt was da auf uns zukommen wird, und ob es, wie so viele groß angekündigte "the next big things" aus der Vergangenheit, recht bald wieder in der Versenkung verschwinden wird. Oder nicht.

[mika4real]

Das glaube ich nicht. Ich glaube aber, dass das deine Schlussfolgerung aus den von dir gelesenen Beiträgen ist. Zeige mir bitte den Satz in welchem das explizit geschrieben steht. Ich glaube nicht dass es den gibt.

 

gut aufgepasst, das war eine Testfrage 

 

nein, im Ernst, habe ich dämlich formuliert und stimmt so nicht, hatte ich schon überlegt das zu ändern bevor mir da jmd einen Strick draus dreht, war dann aber zu faul, hast du richtig erkannt 

 

Wie es genau, und was genau dabei funktioniert, weiß eben noch keiner. Das sind halt meine Vermutungen, wenn die falsch sind, lasse ich mich gerne berichtigen. Ich würde es gerne verstehen, das reizt mich. Und wenn alle von neuen Erkenntnissen profitieren, bin ich der letzte der was dagegen hat, nur so gehts voran in der Entwicklung. Klar kann man auch einfach warten bis einem gesagt wird wie es geht. Aber es ist sicher auch kein Fehler erstmal selber seinen Grips anzustrengen.

 

vermutlich Glühzündungen? also auch nicht sicher? das ist eben das Problem, man ist gewohnt in gewohnten Bahnen zu denken, und da gehörte HCCI eben bislang noch nicht dazu, zumindest bei mir

 

30k ist die maximale Drehzahl die der Motor mal gesehen hat, die Spitzenleistung liegt bei 17k. Das ist jetzt nicht wirklich unglaublich viel mehr als 13k. Warum sollte das also nicht mit einer ganz normalen Verbrennung funktionieren? Du kannst in der Doktorarbeit aber gerne mal schauen wie bei HCCI Last und Drehzahl geregelt werden und dann überlegen wie man das mit einem Vergaser von der Stange bei einem Kartmotor machen kann.

soweit ich mich richtig erinnere und/oder verstanden habe, spielte die Drehzahl da auf unserer Seite, und man konnte das dann sogar wieder mit Zündzeitpunkt steuern. Interessant wären hohe Last und niedrige Drehzahl, bzw. mit welchen Maßnahmen ohne augenscheinlich zusätzlich elektrische Apparatur überhaupt über den gesamten Drehzahlbereich die benötigten AGR/EGR Raten erzielt werden.

Bearbeitet 12. Oktober 2015 von mika4real

[mika4real]

angeblich sollen die schon irgend ein Ryger Patent verletzen

 

 

[Tim Ey]

wie kann man ein nicht veröffentlichtes patent verletzen?!

[matzmann]

Nettes Ding, aber irgendwie muß da doch noch Öl zu den Kolben (wenn auch bestimmt weniger), das Teil ist ziemlich komplex udn vor allem, funktioniert nur als 2-Zylinder 8-)

[powerracer]

Falls Ryger Engin, Patente oder ein Patent angemeldet hat,

müssten die ja in einer "Offenlegungsschrift" für jeden einsehbar sein!

 

Falls noch kein Patent eingereicht wurde,

wird sich Ryger Engin schwer tun, eine Patenterteilung zu bekommen, denn bei einer Patenterteilung,

muss eine grundsätzliche Verbesserung ersichtlich sein, nicht nur, das ein kleines Detail geändert wurde.

 

Wenn am CITS Pure Feul V-Twin schon solche Erfindungen veröffentlicht wurden, vielleicht sogar patentrechtlich geschützt

@mika4real, vielleicht müssen wir das aus einer anderen Perspektive betrachten,

 

pr

[Pamcakes]

Hat mal wer nach Patenten gesucht?

http://depatisnet.dpma.de

Habe auf die Schnelle mit Suchbegriff Ryger nichts zum Thema Motor gefunden.

[mika4real]

Männers, wenn ich Antworten auf die Fragen hätte, wäret Ihr die ersten die es erfahrt

 

Ich schreib ja extra "angeblich", trage hier auch nur die Informationen die woanders finde für andere Interessierte zusammen. Leider habe ich keine Ahnung von Patenten, evtl. läuft das ja nicht über den Namen Ryger?

 

Wenn bei dem V-Twin das runde Ventil geschlossen wird läuft das ja quasi wie beim 1-Zylinder.

 

Wie das mit der Schmierung der Zylinderlauffläche funktionieren soll, kann ich mir auch noch nicht erklären.

Bearbeitet 16. Oktober 2015 von mika4real

[gertax]

Offenlegungsschrift von 2007

 

Wer erzählt uns worum es geht?

[mika4real]

 

 

der Harry Ryger das alte Phantom

 

 

[powerracer]

die Wette hast du längst verloren, darfst die 100€ aber gern einem wohltätigen Zweck zuführen

 

http://www.rygerengine.com/index.emissions.htm

mika4real,

 

hallo,

ich möchte nur anmerken, das mir in dem von Ryger Engine veröffentlichen "Emissions Testing Programm"

ein Punkt nicht gefällt, und nicht aussagekräftig ist.

 

Das SUN MGA 1500 Testgerät ist in der Lage den HC Wert bis max. 10k zu messen, (das Arex max. 20k ppm HC, von dessen Daten wurde aber kein Bildmat. veröffentlicht))

wie kann dann behauptet werden, das der K2 Orig. als Referenzmotor mit HC 13680 ppm vol gemessen wurde?

Mit welchem Testgerät wurde gemessen?

 

Vor allem, wenn im Datenblatt, in dieser Spalte ein Sternchen ausgedruckt wurde, (kommt bei, Messwert überschritten)

diese Messwerte sind für mich absolut nicht nachvollziehbar!

 

Immerhin, sind diese SUN Testgeräte, bei vorgeschriebenen amtlichen Prüf, Eich und Kalibrierungen,

als TÜV anerkannte Messgeräte anerkannt, natürlich nur in Verbindung mit aussagekräftigem, vollständigem Ausdruck,

das ja einem Dokument gleich kommt,

 

Gruß

 

die Wette hast du längst verloren, darfst die 100€ aber gern einem wohltätigen Zweck zuführen

 

http://www.rygerengine.com/index.emissions.htm

Bearbeitet 18. Oktober 2015 von powerracer

[powerracer]

Ich hab mir mal die Offenlegungsschrift genauer angesehen,

die Leistung mit ca. 70 Hp, die hier angegeben wird, würde ich mal gar nicht anzweifeln!

 

Als technischer Kommissar im Homologitationsausschuss, würde ich dieser Kontruktion im Kart-Sport, allerdings die Zulassung verweigern.

Aus ganz einfachem Grund,

dieser Ryger Engin Motor, besser gesagt, als Inventor (Erfinder) eingetragene Gerrits, Gerrit, Hendrik,

arbeitet mit dem Prinzip einer integrierten "Ladepumpe"!

 

Das untere Teil des Kolbens besitzt einen kleineren Ø, taucht in die Büchse ein, drückt über bestimmte Kanäle,

teils über Membrane verschlossen, das komprimierte Gas-Luftgemisch in den Brennraum.

 

Desweiteren, darf in dem Zusammenhang,

nicht nur die obere größere Zyli Bohrung in die Hubraumberechnung einfließen,

sondern es muss der untere, kleinere Ø der "Ladebüchse"  plus x Hub dazu addiert werden! (wenn eine Verbindung zum Brennraum besteht)

 

Wie in der Offenlegungsschrift unter "Kurzhilfe" angemerkt ist,

ist bei bestimmten Dokumenten, das Originaldokument nicht verfügbar,

d.h., wir wissen noch nicht alles über den Motor, es sind ja einige Figuren, die im Text beschrieben sind,

auf den Abbildungen nicht sichtbar,

 

pr

Bearbeitet 18. Oktober 2015 von powerracer

[Pamcakes]

In der Offenlegungsschrift wird ein Stufenkolben- Zweitaktmotor beschrieben, bei dem der untere Teil des Kolbens (dem Kurbelgehäuse zugewandt) einen kleineren Durchmesser aufweist als der obere. Das einströmende Gemisch fließt durch eine Pumpkammer, die auf der Unterseite von einem Ventilring abgeschlossen ist, in dem vorzugsweise Membranen jeweils als Einlass- und Auslassvorrichtungen untergebracht sind. Der kleinere Duchmesser des Kolbens schließt die Pumpkammer nach innen ab.

 

Es geht meinem Verständnis nach hauptsächlich um vier Ansprüche:

 

1. Vom oberen Teil  des Kolbens steht eine Art „Lappen“ nach unten in den kegelförmigen Bereich bzw. in den Bereich des Kolbens über, der den dünneren Durchmesser aufweist. Dieser überstehende Teil deckt den Auslass nach unten hin ab, wenn der Kolben im Bereich des OT ist. Der Ring, in dem die Einlassmembrane untergebracht sind, weist eine Aussparung auf, in die der am Kolben überstehende Teil eintauchen kann. So ein überstehender Teil am Kolben ist im Video, das mika4real verlinkt hat, zu sehen. Möglicherweise handelt es sich dabei um die angesprochene Verletzung.
2. Im Kolbenhemd befinden sich Bohrungen, die die Kolbenaußenseite mit dem Hohlraum im Innern des Kolbens verbinden. Im Text verstehe ich das so, dass die Bohrungen in der Kolbenringnut liegen, in der Zeichnung sind sie im und durch das Kolbenhemd dargestellt.  
3. Der (hohle) Kolbenbolzen wird an seinen Enden mit Kappen verschlossen, die aus Kunststoff sein können.
4. Der obere Teil des Zylinders ist verschiebbar gegenüber dem unteren. Mittels einer Einrichtung, beispielsweise einem Nocken, kann so die Verdichtung variiert werden.

 

Aufgrund von 1.) kann die Bauhöhe der Anordnung reduziert werden.

2.) Dadurch wird die Zylinderwand geschmiert.

Sinn und Zweck von 3.) hat sich mir bislang nicht erschlossen.

Mit 4.) soll die Verdichtung abhängig von Lastzustand usw. optimiert werden.

 

@powerracer: Ich bin unwissend bezüglich Kartsport und seinen Regularien. Jedoch würde ich als Techniker auf Deine oben dargestellte Entscheidung als Kommissar die Frage stellen, weshalb Du bei einem konventionellen, kurbelkastengespülten Zweitakter denn dann nicht dessen Hubraum doppelt rechnest, da man rein von der Funktion her den Kurbelraum genauso als Ladepumpe ansehen kann wie den Ringraum beim Ryger -  Motor.

[powerracer]

In der Offenlegungsschrift wird ein Stufenkolben- Zweitaktmotor beschrieben, bei dem der untere Teil des Kolbens (dem Kurbelgehäuse zugewandt) einen kleineren Durchmesser aufweist als der obere. Das einströmende Gemisch fließt durch eine Pumpkammer, die auf der Unterseite von einem Ventilring abgeschlossen ist, in dem vorzugsweise Membranen jeweils als Einlass- und Auslassvorrichtungen untergebracht sind. Der kleinere Duchmesser des Kolbens schließt die Pumpkammer nach innen ab.

 

Es geht meinem Verständnis nach hauptsächlich um vier Ansprüche:

 

1. Vom oberen Teil  des Kolbens steht eine Art „Lappen“ nach unten in den kegelförmigen Bereich bzw. in den Bereich des Kolbens über, der den dünneren Durchmesser aufweist. Dieser überstehende Teil deckt den Auslass nach unten hin ab, wenn der Kolben im Bereich des OT ist. Der Ring, in dem die Einlassmembrane untergebracht sind, weist eine Aussparung auf, in die der am Kolben überstehende Teil eintauchen kann. So ein überstehender Teil am Kolben ist im Video, das mika4real verlinkt hat, zu sehen. Möglicherweise handelt es sich dabei um die angesprochene Verletzung.
2. Im Kolbenhemd befinden sich Bohrungen, die die Kolbenaußenseite mit dem Hohlraum im Innern des Kolbens verbinden. Im Text verstehe ich das so, dass die Bohrungen in der Kolbenringnut liegen, in der Zeichnung sind sie im und durch das Kolbenhemd dargestellt.  
3. Der (hohle) Kolbenbolzen wird an seinen Enden mit Kappen verschlossen, die aus Kunststoff sein können.
4. Der obere Teil des Zylinders ist verschiebbar gegenüber dem unteren. Mittels einer Einrichtung, beispielsweise einem Nocken, kann so die Verdichtung variiert werden.

 

Aufgrund von 1.) kann die Bauhöhe der Anordnung reduziert werden.

2.) Dadurch wird die Zylinderwand geschmiert.

Sinn und Zweck von 3.) hat sich mir bislang nicht erschlossen.

Mit 4.) soll die Verdichtung abhängig von Lastzustand usw. optimiert werden.

 

@powerracer: Ich bin unwissend bezüglich Kartsport und seinen Regularien. Jedoch würde ich als Techniker auf Deine oben dargestellte Entscheidung als Kommissar die Frage stellen, weshalb Du bei einem konventionellen, kurbelkastengespülten Zweitakter denn dann nicht dessen Hubraum doppelt rechnest, da man rein von der Funktion her den Kurbelraum genauso als Ladepumpe ansehen kann wie den Ringraum beim Ryger -  Motor.20151018.jpg

@Pamcakes,

 

hi,

 

in einem Punkt muss ich dir recht geben, jeder konventionell arbeitende Zweitakter, besitzt einen Kurbelraum als Ladevolumen,

aber, dieser Kurbelraum arbeitet abwechselnd, sowohl saugend, als auch ladend!

Beim Ryger Engine Patent, wird dem aufgeladenen Gasgemisch durch die Membranen der Weg zurück versperrt,

also arbeitet der Ringspalt des Kolbens nur ladend.

 

Der Unterschied beim konventionellen Zweitakter, bei dem der Kolben, in einem klassischen Zyli,

bei der Abwärtsbewegung, die Gase verdichtet und über die Strömer in den Brennraum drückt, ist folgend.

Hier ist dies kein Gasvolumen, das z.B. wie in einem Stufenkolben, Doppelkolben usw. verdichtet wird, und in den Brennraum gedrückt wird.

Du kannst den Kurbelkasten-Totraum nicht als Hubraum deklarieren, da der Kolben nur im Bereich der Bohrung zu Hub,

eine berechenbare Arbeit verrichtet.

 

Deinen Gedankengang hatten damals die Technischen Kommissare, die den Wankelmotor zur Berechnung des Hubraums,

den Garaus machten, weil Kammern zur Hubraumberechnung herangezogen wurden, die andere Arbeiten verrichteten.

 

Bei dem Ryger Engin Patent, wird das Gasvolumen, das in dem Ringraum vorhanden ist, bei der Abwärtsbewegung verdichtet,

dann durch diverse Membranen am zurückströmen gehindert, und durch Kanäle zur Aufladung des Brennraumes genutzt.

Da dieser Ringraum dazu noch hermetisch gegen durchblasen, mit Koris oben und unten,

dazu unten noch mit Ölabstreifringen, eine sehr wirksame Ladepumpe darstellt.

 

Da in der Offenlegungsschrift die Anordnung der Membranen nur zu erahnen ist,

ob diese Membranen nach oben oder nach unten abdichten sollen,

für mich als Motorenmann, nur logisch, den Ladedruck des Ringspaltes nach unten abzudichten!

Nur so macht es Sinn, solche Leistung erreichen zu können.

 

Da die Regularien von sehr vielen Rennsportklassen,

Motore mit Aufladung, sei es durch Kompressor, Ladepumpe, Turbolader usw. verbieten,

werden sich die Homoligations Behörden, den Ryger Motor sehr genau ansehen,

 

Gruß

[mika4real]

ich kann dir da nicht Folgen, beim konventionellen 2-Takter mit Membran dichten doch auch die Membran am Einlaß und die Kolbenringe im Zylinder den (Pumpen)Raum unterhalb des Kolbens ab, und komprimieren das Gasgemsich beim Abwärtshub bis die ÜS öffnen. Einziger Unterschied ist meines Erachtens der Grad der (Vor)Verdichtung.

 

Ich weiß ja nicht wie stark die Kartsportlobby ist, aber einen zwar unkonventionellen aber anscheinend definitiv emissionsärmeren Motor von vorne herein zu verbieten ist für die Zukunft vielleicht nicht der schlauste Schritt.

 

 

EDIT: Ok, ich glaube ich weiß jetzt was du meinst, du meinst den Anfang vom Ablauf, wenn der Kolben sich von UT wieder nach oben bewegt (ansaugt) und die ÜS noch geöffnet sind, aber die (Auslass-)Membran im "Valve-Ring" gegen die Überströmer abdichtet. Wäre dann tatsächlich Definitionssache und Reglementsauslegung. Andererseits hatte ich gestern auch schon überlegt, ob man evtl. nicht sogar auf die Auslaßmembran im Valve-Ring verzichten kann, da sie ja je nach ÜS Zeit nur vielleicht die ersten 60°-70° Kurbelwinkel wo die ÜS noch geöffnet sind wirklich nötig wären und ausserdem die Massenträgheit des grade in den Zylinder beschleunigten Frischgases wirkt.

Bearbeitet 18. Oktober 2015 von mika4real

[Pamcakes]

Danke an powerracer für Deine Erklärung.

Ich verstehe die Abgrenzung zum konventionellen Zweitakter höchstens teilweise.

In Deiner Begründung hast Du einige Dinge angeführt, die für beide Konzepte gelten.

Beispielsweise in Deinem ersten Abschnitt schreibst Du "nur saugend" -- das ist doch bei beiden Konzepten vollkommen identisch?

 

Beim kurbelkastengespülten Zweitakter ist das Volumen, das pro Arbeitszyklus wie von einer Ladepumpe durch die Überströmkanäle nach oben gedrückt wrid, gleich dem Hubraum, da die Kolbenunterseite diese Funktion innehat. Beim Ryger ist dieses Volumen aufgrund des gestuften Kolbens kleiner, dazu kann der Totraum konstruktionsbedingt nahezu Null sein. Daher ergibt sich bei Ryger ein deutlich höherer möglicher Druck, mit dem das Frischgas durch die Überströmkanäle kommen kann.

 

Aus der Offenlegungsschrift geht eindeutig hervor, dass zwei Sätze Membranen verwendet werden, und dass diese bei entsprechenden Druckverhältnissen vom Ansaugstutzen in den Ringraum bzw. vom Ringraum in die Überströmkanäle durchlässig sind oder absperren. Anders wäre es, wie Du sagst, vollkommen sinnlos.

 

Grüße

pamcakes

 

 

@Pamcakes,

 

hi,

 

in einem Punkt muss ich dir recht geben, jeder konventionell arbeitende Zweitakter, besitzt einen Kurbelraum als Ladevolumen,

aber, dieser Kurbelraum arbeitet abwechselnd, sowohl saugend, als auch ladend!

Beim Ryger Engine Patent, wird dem aufgeladenen Gasgemisch durch die Membranen der Weg zurück versperrt,

also arbeitet der Ringspalt des Kolbens nur ladend.

 

Der Unterschied beim konventionellen Zweitakter, bei dem der Kolben, in einem klassischen Zyli,

bei der Abwärtsbewegung, die Gase verdichtet und über die Strömer in den Brennraum drückt, ist folgend.

Hier ist dies kein Gasvolumen, das z.B. wie in einem Stufenkolben, Doppelkolben usw. verdichtet wird, und in den Brennraum gedrückt wird.

Du kannst den Kurbelkasten-Totraum nicht als Hubraum deklarieren, da der Kolben nur im Bereich der Bohrung zu Hub,

eine berechenbare Arbeit verrichtet.

 

Deinen Gedankengang hatten damals die Technischen Kommissare, die den Wankelmotor zur Berechnung des Hubraums,

den Garaus machten, weil Kammern zur Hubraumberechnung herangezogen wurden, die andere Arbeiten verrichteten.

 

Bei dem Ryger Engin Patent, wird das Gasvolumen, das in dem Ringraum vorhanden ist, bei der Abwärtsbewegung verdichtet,

dann durch diverse Membranen am zurückströmen gehindert, und durch Kanäle zur Aufladung des Brennraumes genutzt.

Da dieser Ringraum dazu noch hermetisch gegen durchblasen, mit Koris oben und unten,

dazu unten noch mit Ölabstreifringen, eine sehr wirksame Ladepumpe darstellt.

 

Da in der Offenlegungsschrift die Anordnung der Membranen nur zu erahnen ist,

ob diese Membranen nach oben oder nach unten abdichten sollen,

für mich als Motorenmann, nur logisch, den Ladedruck des Ringspaltes nach unten abzudichten!

Nur so macht es Sinn, solche Leistung erreichen zu können.

 

Da die Regularien von sehr vielen Rennsportklassen,

Motore mit Aufladung, sei es durch Kompressor, Ladepumpe, Turbolader usw. verbieten,

werden sich die Homoligations Behörden, den Ryger Motor sehr genau ansehen,

 

Gruß

[mika4real]

es soll wohl noch ein neueres patent geben, welches noch nicht offengelegt wurde

 

 

mir kam jetzt noch folgender Gedanke:

 

der Ryger Zylinder hat einen typischen Membran-Direkt-Einlaß, und den hat er erst bei Ryger bekommen, denn der VM hatte die Membran im Gehäuse. Im Patent von 2007 ist keine konventionelle Membran hinter dem Vergaser erwähnt. Eine Kombination aus Membranblock am Zylinder Einlaß und dem "Valve Ring" aus dem Patent, scheint keinen Sinn zu machen. Also warum lasse ich den Valve Ring nicht einfach ganz weg? Mit der Annanhme aus meinem vorherigen Beitrag, daß ich die Auslaß-Membran-Plättchen evtl. eh weglassen könnte, müsste ich es jetzt mit zusätzlichen Volumen vom Einlaß erst recht. Durch das grössere Volumen unter/vor dem Kolben wird der Saugimplus durch die Überströmer bei der Aufwärtsbewegung nicht ganz so gross. Erhalten bleiben würde die Abdichtung zum Kurbelgehäuse über eine zylindrische Bohrung und zusätlichen Kolbenringen unten am abgesetzten Kolben.

[Pamcakes]

Wenn er mit einer neuen Erfindung in irgendeiner Form an die Öffentlichkeit geht, sie zur Schau stellt, bewirbt oder dergleichen, bevor sie beim Patentamt eingereicht ist, kann er vergessen, sie patentieren zu wollen.

Er schmiert den Zylinder im Viertakt-Style aus dem Kurbelgehäuse. Daher benötigt er den unteren Kolbenring.

Einlassmembran plus Ventilring - mit zweiter Einlassmembran - erscheint in der Tat sinnlos. Dass die Membranen in den Überströmkanälen überhaupt was bringen sollen,, kann ich mir nicht recht vorstellen. Das Volumen des Raumes, der die Überströmkanäle beinhaltet, ist eher klein.. Daher führt schon wenig Volumen aus zurückströmendem Gas zu einer Druckerhöhung in diesem Raum. Und die Resowelle aus dem Auspuff müsste zurückkommen, solange die Überströmer noch nicht vom Kolben verdeckt sind.

[mika4real]

den Fingern nach sieht das stark nach abgesetztem Kolben aus

 

Bild aus Facebook

 

 

 

[Brosi]

Denke ich nicht. Das sieht aus, wie das halt perspektivisch aussieht, wenn man nah ran geht.