Motovespa 160 + GT - Modellkunde, Motoren & Tuning

[discotizer303]

vor 7 Stunden schrieb Crank-Hank:

Wozu ist eigentlich das rote Kabel?

Geht vom Motor zum Schalter am Lenker: liegt aber oben blind in meiner 160er und in meiner GT (Schalter hat auch gar keinen Anschluss mehr frei)

 

Hier gibt es einen Kabelbaum zu kaufen und ist ein Schaltplan hochgeladen:

http://www.kabel-schute.de/product_info.php?products_id=22

 

rotes Kabel ist bei mir Tachobeleuchtung und Rücklicht.

Wird bei mir am Schalter auf orange gebrückt.

[Crank-Hank]

Macht Sinn. Wird bestimmt mit verschiedenen Schaltern zusammenhängen 

 

 

GS3 hat O 120/148 Steuerzeiten

Bearbeitet 31. Januar 2016 von Crank-Hank

[discotizer303]

vor 3 Minuten schrieb Crank-Hank:

Macht Sinn. Wird bestimmt mit verschiedenen Schaltern zusammenhängen 

 

 

GS3 hat O 120/148 Steuerzeiten

ich habe einen originalen und einen Nachbauschalter.

Sind in der Tat verschieden. Aber eher in der Führung des gelben Kabels.

Aber nichts ist unmöglich.

[Crank-Hank]

Ich habe 2 Schalter liegen und die haben hinten unterschiedliche Brücken

Abdeckkappe ist gleich. Beide Barcelona

Hat mich aber weiter nicht interessiert: kurzer Blick und egal

[discotizer303]

ich habe einen originalen Femsa und einen von Gonelli aus Barcelona.

Beide unterschiedlich gebrückt, wie schon vorher geschrieben, das gelbe Kabel betreffend.

Der Gonelli ist von der Abdeckung her eckiger, was auch den Schalter für Fern-,Abblend-

und Standlicht betrifft. Auch sind die Schraubklemmen höher, was leider ein Tauschen der

Schalterdeckel untereinander nicht möglich macht.

[Mauki]

Am ‎31‎.‎01‎.‎2016 um 11:48 schrieb Crank-Hank:

O 160er Motor:

 

Auslass 118/147

VA 14,5

Auslassbreite 51%

Einlass 60vot/63not

 

Kein Wunder das kann nichts! 

Was haben die GS160 GS3 SS180 für Zeiten?

 

(Danke an supermoto fürs Messen)

 

Steuerzeiten  180ss:

Einlass: 67°voT - 67°noT = 134°

Auslass: 142°
Überstr: 112°
VA: 15°

 

Kommt mir jetzt im Vergleich zu 160 GT   niedrig vor, hab ich aber selbst gemessen (mehrmals, weil ich es nicht glauben konnte)

 

Oli

Bearbeitet 2. Februar 2016 von Mauki

[Crank-Hank]

Wieso was hat denn die GS160?

Aber die GS3 ist doch eigentlich das Rennpferd unter den Largeframe-Direktsaugern?! Kommt aber auch nur mit 120/148 daher

 

Für mich bedeutet das jedenfalls: groß den Auslass hochziehen trau ich mir nicht!

Bearbeitet 1. Februar 2016 von Crank-Hank

[discotizer303]

also wenn die Mehrheit der MV-160-Fahrer von guten Fahrleistungen, ähnlich einer PX200 sprechen,

dann können die ja so verkehrt nicht liegen.

Mal die nächste Übergröße verbauen. Dann geht schon was.

[reusendrescher]

Mauki, bei der GS/SS gab es teils deutliche Fertigungstoleranzen.

 

Meine Portmap SS180 (Original):

 

: 

 

Ergibt laut DDog:

 

 

GS/4 (=baugleich mit GS160):

 

 

Laut DDog:

 

 

GS160 (1962) und SS180 (1964) haben laut Werkstatthandbuch dieselben Steuerzeiten. Macht bei diesem Beispiel aber schon mal einen merkbaren Unterschied in der Charakteristik (VA). Die GS -> SS Entwicklung ab Werk: Ein (!) Überströmer wurde ca. 33% vergrößert, der andere wurde nicht modifiziert. Auslass bei der SS wurde ovalisiert und auf das gleiche Sehnenmass gebracht (beide ca. 61%). Ansonsten sind rein mechanisch betrachtet nur Bohrung und Übersetzung (SS: durch die Bank ca. 2% länger) sowie Bedüsung geändert worden. KuWe ging von Vollwange zu tourenfreundlicher Halbwange mit größerem KoBo. Zündung lief bei GS über die Batterie, bei der SS war sie direkt (Beim Batteriemodell der SS bediente diese das Standlicht und die Hupe in den entsprechenden Exportmärkten (StVO), ist aber eine Nachrüstung ab Werk). Vergaser, Auspuff blieb gleich. Die Zykos müsste man nochmal auslitern...

 

Und nun zurück nach Spanien...

Bearbeitet 2. Februar 2016 von reusendrescher

[reusendrescher]

Am 5. januar 2016 um 00:04 schrieb Crank-Hank:

Das Problem bei den Schlitzgesteuerten ist das untere Pleuellager: das bekommt einfach nicht genug Gemisch ab

Ich fahre 1:33 bei der GT160. Das reicht mit den modernen Ölen

1:50 ist nicht empfehlenswert: die Kurbelwelle wird dir hochgehen

 

Das ist das eine... Weniger bekannt ist der andere Grund: Durch den Einlass wird der Schmierfilm um den Kolben deutlich höher beansprucht, also wird bei satterer Mischung auch die Klemmneigung weggefettet.

[discotizer303]

vor 36 Minuten schrieb reusendrescher:

 

Das ist das eine... Weniger bekannt ist der andere Grund: Durch den Einlass wird der Schmierfilm um den Kolben deutlich höher beansprucht, also wird bei satterer Mischung auch die Klemmneigung weggefettet.

aber da ist der MV-Schlitzsteuerer ja nicht alleine auf der Welt.

[reusendrescher]

Dafür sind unser Püffe super gegen Rost von innen geschützt! 

[Crank-Hank]

Hast du denn noch irgendwelche Zylinder-Tuninggeschichten für GS/SS in deinem Archiv, reusendrescher?

Weil wenn ich die Zeiten der beiden Modelle sehe dann sind die GT160 Zylinder schon recht sportlich mit den Zeiten (GS3 Niveau)

Einlasszeiten kann man jetzt sicher ohne Bedenken von 123 auf 130-134 bringen

 

Das einzige ist natürlich: GS160 hat 32mm Auslassbreite und GT160 hat nur 30mm = große Leistungsverschwendung!

Bearbeitet 3. Februar 2016 von Crank-Hank

[reusendrescher]

Stecktuning war ja damals nicht. Beliebt war damals die "Hurricane-Conversion", einfach aufbohren und überdüsen. Getriebe blieb gleich, also wurde das mehr an Leistung fast nur im Drehmoment erzielt. Ansonsten wurde gleich zu Fremdzylindern gegriffen (Bultaco, JAP, Yamaha, etc. wurden aufwändig umgearbeitet), Schwachstelle war aber meistens die KuWe. Auch gute Übermass-Kolben waren damals schwer (aber nicht unmöglich) aufzutreiben, Meteor/Hepolite waren eine thermodynamische Katastrophe (Klemmer ohne Ende), ASSO liefen ganz gut.

 

Old-School Grauguss-Tuning (Stand: 1967) wird recht gründlich in J.W. Vierdag: "Improving Two Stroke Engine Performance" behandelt, gibt's manchmal in der Bucht (USA, UK) oder bei Amazon. Da stehen einige Sachen drin, die ich mich heute so nicht trauen würde...!

 

Wenn du Stege in den Überströmern hast, kannst du die ausräumen, Spülung durchs Kolbenhemd funktioniert dann noch besser. Dem alten Zyli kommst du ansonsten beim Transfer nur mit Boost-Ports bei, das macht aber schon merklich was aus. Einlass bearbeiten sollte erstmal nicht das wichtigste sein.

 

Ein Tuning Topic hier zum Thema: 

 

 

Ansonsten wird folgendes für dich nichts Neues sein: Heute würde ich empfehlen, einen bekannten Steck-Zylinder (Pinasco, Quattrini) zu nehmen: Stehbolzen im Block versetzen, aufschweißen, ÜS im Block anpassen. Bei Bedarf noch gute KuWe anfertigen (lassen?), bei gleichbleibendem Hub sollte da nichts schleifen, also braucht's kein nachbearbeitetes Pleuel. Steuerzeiten würde ich bei diesem Tuning erstmal über Kolbenbearbeitung und KoDi/FuDi optimieren, VA nach Gusto vergrößern. SiP Road (am liebsten mit VA ca. 25-28) auf Passform umschweißen, Verlängerung übersetzen (Primär) und fertig. Sau-robuste und spritzige Dauer-100 km/h + (++) sind so immer machbar, Zyli kann man dann auch PX-gerecht ersetzen, wenn's irgendwann mal soweit ist.

 

Oder mit dem Ansorg und Vinamold in der Hand einen eigenen Zyli konstruieren (oder z.B. das Malossi Sport-Spülbild nachbilden) und für ca. €1500 nachgießen lassen. 

 

Ori-Vergaser und Zündung können bei guter Einstellung/Wartung bleiben, da schmeißen viele unnötig mit Geld um sich.

[Crank-Hank]

Die Stehbolzen der GT160 sind genau gleich wie bei 125er LF Blöcken. Nur der Fuß ist bei GT160 größer: macht aber ja nix bei Fremdzylindern

Also die Pinasco oder Quattrini Membran Zylinder passen PnP einfach drauf

Würde ich aber nicht wollen. Der GT160 bittet reichlich Potential (63mm Kolben geht locker!) 

 

Die Frage war aber eigentlich ob du irgendwas zu den Steuerzeiten weißt oder da rumprobiert hast: wie hoch kann man gehen und wie breit vertragen es die Ringe

(Klingelkasper könnte man da mal anhauen)

[Crank-Hank]

Thema O GT160 Vergaser: da gibt es 2 verschiedene und mit Ersatzteilen sieht es schlecht aus. Zudem ist der Nadelsitz oft ausgeschlagen

 

Ist eben spanisches Franco Zeugs!

Kann man nicht mit dem GS/SS 23/27 vergleichen: die werden mittlerweile nicht ohne Grund für nicht unter 300 Piepen gehandelt (NOS sind Ca 650)

[discotizer303]

vor 2 Stunden schrieb Crank-Hank:

Die Stehbolzen der GT160 sind genau gleich wie bei 125er LF Blöcken. Nur der Fuß ist bei GT160 größer: macht aber ja nix bei Fremdzylindern

Also die Pinasco oder Quattrini Membran Zylinder passen PnP einfach drauf

Würde ich aber nicht wollen. Der GT160 bittet reichlich Potential (63mm Kolben geht locker!) 

 

63er geht freilich locker. Man braucht aber eine andere Kurbelwelle.

Wie schon geschrieben gibt es 63er Kolben nur für 16er Kolbenbolzen,

bei entsprechender Kompressionhöhe.

 

[Crank-Hank]

Für 16er Kobos gibt es aber schon seit Jahren Conversionlager

 

"Freilich locker" ist jetzt aber sehr mutig! Also bei 64mm muss (!) Schluss sein: der Fuß hat ja nur 66mm...

[discotizer303]

vor 26 Minuten schrieb Crank-Hank:

Für 16er Kobos gibt es aber schon seit Jahren Conversionlager

 

"Freilich locker" ist jetzt aber sehr mutig! Also bei 64mm muss (!) Schluss sein: der Fuß hat ja nur 66mm...

wegen Konversionslager habe ich bei GS angefragt. Die meinten es gäbe keins.

Hast du einen Link?

Ja. Die 63mm sind schon sportlich. Sieht man sich die abgedrehten Zylinderfüsse des Polini für 80er

Gehäuse an, ist man dann wieder beim locker.

 

Vergaserseitig wird es dann schon komplizierter, so man keinen 27er der GS/SS-Fraktion hat.

Entweder SI-Ansauger verwenden, oder nach größeren UA-Vergasern suchen, die leider nicht

mehr so häufig zu bekommen sind.

Bearbeitet 3. Februar 2016 von discotizer303

[Crank-Hank]

Hier ein Conversionlager (haben die Shops alle)

http://www.sip-scootershop.com/de/products/kolbenbolzenlager+_90151200

Ist sogar von GS

 

Mit "63 geht locker" meinte ich: 63mm ist super und man hat dann noch die Option auf 63,2 und 63,5 Übermaßkolben. Dann ist Ende

Wer mehr wie 2 Übermaßkolben braucht sollte sich fragen ob das Problem nicht vor dem Schraubenschlüssel sitzt

und 63mm muss für genug Power reichen

 

Abgedrehten Tuningzylindern für 80er Gehäuse hat man schon immer eine ordentliche Klemmerfreudigkeit nachgesagt

[discotizer303]

Höhö.

Für Vorsichtige sei erwähnt, dass es originale Übermaßkolben bis 62mm gibt.

Ist ja schon was. Mit einer LHW ist das auch ordentlich.

[Crank-Hank]

Wo gibt es die Übermaßkolben?

(Für in Spanien bestellen bin ich zu dämlich oder wenn das idiotensicher ist reicht meine geistige Energie dafür nicht aus)

[discotizer303]

die sollten auch ausserhalb Spaniens erhältlich sein.

Ich habe einen von Meteor. Kann ja mal nach der Nummer sehen.

[Crank-Hank]

Ja such mal bitte einen Link

 

Kolben mit 16mm Kolbenbolzen in Wellen mit 15mm Kolbenbolzenpleuel: dafür gibt es natürlich kein Conversionlager

Sonst würde es auch Siemens-Luftanker geben

[discotizer303]

ich habe meinen Kolben aus Spanien.

Meteorkolben gibt es aber doch auch in D, oder? Hier ein Bild:

 

[digs]

das sollte der 62 mm kolben sein...

 

http://www.scooterclasico.es/shop/es/150-s-del-65-sprint-160-gt/1707-piston-de-vespa-160-de-62mm.html?search_query=piston+160&results=5

[discotizer303]

Crank wollte ja nicht in E bestellen.

Bei Harry in Barcelona gibt es ihn auch.

[digs]

ja klar, woher man die dinger dann bezieht ist ja egal. bei 62 mm ist eben schluss.

dafür könnte die o-welle bleiben... 

[Crank-Hank]

Wenn man da nur auf bezahlen mit Paypal klicken muss: krieg ich gerade so hin

 

59mm Kolben = 156ccm

62mm Kolben = 172ccm

 

Wenn man dann noch den Kopf anpasst sollte das reichen. Als Köpfe passt der vom 166 Malle ganz gut

Oder wenn man eh schon mit der Fräse dran ist dann auch den vom 177 Polini

 

Gerade gesehen bei scooterclasico gibt es den Schlossatz (Handschuhfach+Lenkradschloss) für 50: bei sip kostet er 75

Leider mit 2 verschiedenen Schlüsseln

 

Bearbeitet 3. Februar 2016 von Crank-Hank
falsch geguckt

[MV S.A.]

Mal nen anderen Gedanken , 

alles spanischen LF sind direktansauger . Es haben aber alle die Stelle 

vorgesehen an die der SI vergaser 

kommt , nur nicht geöffnet . 

Drehschieber auf Gewinde  dran 

und  man is weg von dem direktansauger Zylinder und vergaser . 

Den Ansatz fände ich wesentlich cleverer als den alten scheiss aufzuwärmen . 

 

Nur ein gedanke . 

 

Gruss Bernd 

Bearbeitet 3. Februar 2016 von MV S.A.