Kurbelwelle wuchten !

[amazombi]

Laut Powerracer hat sich der Wuchtfaktor geändert. Auf Nachfrage hat er eingeräumt, dass auch die Masse um 200g (oder so was um den Dreh) angestiegen ist. Das war einmal die KTM originalwelle, und einmal die VHM. Wie du vermutlich weißt wurde bei der Stage6 Zündung mit jeweils identischem Motorsetup auf dem gebremsten Prüfstand mit unterschiedlichen Schwungrädern getestet. Dabei waren durchaus signifikante Leistungunterschiede erkennbar. Meine These damals war, dass die zusätzliche Schwungmasse unter Umständen den "unrunden" Motorlauf glätten und das sich das positiv auswirkt, weil im Schnitt mehr Moment an den Antriebsstrang kommt. Oder so. Oder so ähnlich. Eine andere These war, dass die ganze Nummer schwingungsdämpfend wirkt und dass das irgendwie cool ist. Ich hab's nicht durchstiegen, es war auf jeden Fall so, dass sich bei unterschiedlichen Motorsetups unterschiedliche Gewichte optimal waren. Von daher bin ich mir nicht sicher, ob das mit dem Massenträgheitsmoment so zu vernachlässigen ist. Keine Ahnung.

[powerracer]

Da haben sich diverse Kurbelwellen-Parameter verändert, nicht nur die Masse... egal.

Ausserdem fehlte da die Info, ob diese Mehrleistung auch bei gleicher Nenndrehzahl anlag.

Ich gehe mal davon aus, dass der Testzyklus 100%ig identisch war.

Nein, ich kann mir diesen Unterschied nicht erklären, würde dahinter aber ein "externes" Parameter vermuten, das eventuell nicht bedacht wurde. Zum Beispiel, ob auch das komplette Fahrzeugheck mit auf den Prüfstand gebaut wurde. Das Heck dient ja nicht nur als Airbox, sondern dort wird auch der Vergaser nochmal gehalten. Eventuell hat's den Vergaser übermäßig geschüttelt...

r

@rasputin,

 

(muss doch nochmals antworten)

 

hi, der Wangen Auß. Ø der VHM-Welle +/- 0,02 mm identisch mit der KTM Welle,

schaut zwar ein bisschen wild aus, aber teilweise kommen am Tag, vier verschiedene Motoren auf den Prüfstand,

da muss alles schnell umgebaut sein (Provisorium währt am längsten)

Prüfstandaufbau kplt. mit Fahrzeugheck, zur oberen Abdeckung als Simulation der Sitzbank kommt eine Kunststoffplatte rein,

auf den Bildern ist dies zwar ein 125er CR Motor, aber egal, so schauen meine Prüfstandsaufbauten alle aus,

zur Anmerkung, VHM kam 2005 mit der Fertigung dieser Hi-Tec Welle, der Nachfrage kaum nach,

 

Gruß

 

pr

[richosburli]

Ich bin der volle nurmi.

was mir aber schnell einfällt: äpfel und birnen.....

das tolle ist, das von realen tatsachen berichtet wird. Mit einem tollen zugang zu ......physik ist praktisch ...theoretischen dingen/abhängigkeiten und wieder mit praxis unterlegt.

aber genau das macht es ja aus, dass das ganze nicht so einfach ist!!!!!!!!!!!!!!!

das haben wohl alle verstanden, mit dem komplexen zusammenhängen.

das ist jetzt nur ein hausnummernbeispiel!!!! Ok?! Wakü mit lukü quasi bei veränderungen zu vergleichen ist halt äpfel und birnen..... theoretisch wohl hoxhwissenschaftlich nicht.....aber, ..... jeder kann mind. Hausnummer beispiele bringen, die was auch immer, gemessen belegen.

Da sind wir wieder beim, so einfach ist das alles nicht.....

theorien von 4takt zylinder Anordnungen, mit dem gegebenen platz im vespa kurbelgehäuse in welche auch immer abhängigkeit zu bringen........

das hat ja wohl jeder in seiner behauptung/feststellung/verweis recht!!!!!

Nur hilft das nur bedingt bei ner vespa, um das gehts ja, mit einem kurbelgehäuse, das für 5 ps gebaut wurde.

da sind wir bei 1.000% Leistungssteigerung.....

Aber bitte weitermachen

[rasputin]

Nur hilft das nur bedingt bei ner vespa

Aaah, die Mutter aller Schutzbehauptungen... dass bei einer Vespa alles sooo anders ist.

Dann lassen wir's halt.

r

[richosburli]

Was hab ich zum schluss geschrieben?

[richosburli]

Nur als beispiel......irgendwann war mal thema: durch längeres pleuel, hat sich die strömung in die überströmer geändert/verbessert.....lies recht viel im gsf....hmmm....irgendwo genial, doch wieder ganz einfach....das ist so wie, in den letzten jahren sind die ergebnisse sprunghaft angestiegen.

Das gsf ist so geil! Da ist so viel zum abachauen, nachmachen drin!

aber wenns, und ich schreib das jetzt, bitte keine Ausführungen......das war nicht persönlich.....aus dem und dem grund..........

ich, als reger mitleser hab da schon, quasi, persönliche dinge beim lesen raus empfunden.

Ich les nur mehr

Aber bitte nicht aufhören!

[powerracer]

Was hab ich zum schluss geschrieben?

@richosburli,

 

servus,

 

sorry, in dem Fall, bisschen OT

 

auch ich vergleiche Äpfel mit Äpfel, schade nur, das an der Vespa zu 99% Fremdzylis verbaut werden müssen.

Hier der Unterbau der Vespa für einen Rotax-Polini, WK (leider, WK) der auf dem Schenk zeigen muss,

was er drauf hat.

Ob es nun ein Luftgekühlter Motor wäre, ist eigentlich für die Vibritationen wurscht!

 

Leider fehlen bei diesem Motor, im Vergleich zu den P4 Messungen ca. 17 PS (wem der Motor gehört, ist ja bekannt)

Bei meinem Rotax-Polini, fehlen zum P4 in Mindelheim 2013 genau 10,1 PS,

 

auch hier am Vespa-Motor, sieht man in der Prüfstandhalterung beim abblitzen, in welche Achse der Motor wächst,

(trotz massiver Halterung)

wieviel Leistungszuwachs in % ausgedrückt, die Fremdzylis auf der Vespa bringen, ist ja hinlänglich bekannt,

 

 

Gruß

 

PS:

 

Der letzte Satz baut mich schon ein bisschen auf, danke

Bearbeitet 18. September 2014 von powerracer

[richosburli]

Ich les das obenstehende gleich....

Ist zu empfehlen: jetzt 3sat schauen!!!!!

[Eigenbau]

Hast du eine Erklärung warum bei der 85er KTM die Leistung alleine durch Änderung des Wuchtfaktors der Kurbelwelle um 2,5PS hoch gegangen ist?

 

 

alle die bei mir schütteln, laufen net richtig, oder ich sag mal, die laufen etwas schlechter.

[amazombi]

 

auch ich vergleiche Äpfel mit Äpfel, schade nur, das an der Vespa zu 99% Fremdzylis verbaut werden müssen.

 

 

 

Ist das echt so? Ist mir so in der Form noch gar nicht aufgefallen.

[richosburli]

Bewerbe mich grad für den ot-award der woche...

was ich meinte, es wird da keinen sieger geben, auf ne vespa kurbelwelle spezifische signifikation zu kommen.

Gewicht von mir aus, ausgleichswelle eher weniger.

Nur beispielhaft.

Hab am handy keine bier smileys!!!!

[skinglouie]

Wäre es denn überhaupt möglich, eine 51mm Hub DS-Wange für SF-Motoren mit ner Steuerzeit von 145/65 auf der langen Drehschieberdichtfläche optimal zu den vorhandenen Kolbengewichten (GS für Polini ist ein ganz schöner Klopper) zu wuchten? Und wieviel schlechter siehts dann eigentlich mit 53mm Hub und 105er Pleuel aus?

Mich persönlich nervt, daß ich an ner Smallframe DS-Welle immer noch rumflexen muß, um wenigstens auf die 210 Grad Einlaßzeit zu kommen... meiner Meinung nach wärs doch schön, nur noch auf unterschiedliche Kolbengewichte und Pleuel mit schraubbaren Wuchteinsätzen wuchten zu müssen, ohne ne nagelneue Welle erstmal zu flexen, dann den DS-Cutout nachzuwuchten und dann das Pleuel und Kolbengewicht final zu wuchten.

Also im Endprodukt ne in sich gewuchtete Steuerwange mit fertigem 210 Grad Drehschiebercutout mit zwei oder drei Wuchtbohrungen gegenüber der Hubzapfenbohrung mit standardisiertem Durchmesser, um verschiedene Pleuel/Kolbenkombis durch Wuchtgewichte aus unterschiedlichem Material wuchten zu können? Die Limawange nach demselben Prinzip...

[gertax]

Laut Powerracer hat sich der Wuchtfaktor geändert. Auf Nachfrage hat er eingeräumt, dass auch die Masse um 200g (oder so was um den Dreh) angestiegen ist. Das war einmal die KTM originalwelle, und einmal die VHM. Wie du vermutlich weißt wurde bei der Stage6 Zündung mit jeweils identischem Motorsetup auf dem gebremsten Prüfstand mit unterschiedlichen Schwungrädern getestet. Dabei waren durchaus signifikante Leistungunterschiede erkennbar. Meine These damals war, dass die zusätzliche Schwungmasse unter Umständen den "unrunden" Motorlauf glätten und das sich das positiv auswirkt, weil im Schnitt mehr Moment an den Antriebsstrang kommt. Oder so. Oder so ähnlich. Eine andere These war, dass die ganze Nummer schwingungsdämpfend wirkt und dass das irgendwie cool ist. Ich hab's nicht durchstiegen, es war auf jeden Fall so, dass sich bei unterschiedlichen Motorsetups unterschiedliche Gewichte optimal waren. Von daher bin ich mir nicht sicher, ob das mit dem Massenträgheitsmoment so zu vernachlässigen ist. Keine Ahnung.

Wurde statisch getestet, oder durch die Bremse ein definiertes Hochdrehen aufgeprägt? Hattet ihr sonst noch Messtechnik wie ne Indizierung oder ne Kraftstoffwaage dran? Lambdasonde? Temperaturmeßstellen? Die Drehungleichförmigkeit wie ich sie kenne ist in der VL eher zu vernachlässigen, +- 10 1/min oder so, für signifikante Sprünge im Zeitquerschnitt reicht das nicht, um die Verbrennung leistungssteigernd zu verändern auch nicht würde ich sagen.

 

Das kann so nicht weitergehen, das GSF braucht ein hochmodernes Testlabor. Lass uns mal Mike anhauen

[amazombi]

Statisch. Lambda und EGT hingen dran, wurden allerdings nicht explizit aufgezeichnet. Ich bin (zu unrecht?) davon ausgegangen, dass die unterschiedlichen Schwungmassen sich nicht auf die Gemischaufbereitung auswirken würden, habe den Effekt also ursächlich an die Schwungmasse gekoppelt. Auf der Strecke waren auch Unterschiede in den Rundenzeiten erkennbar. Allerdings kann das natürlich auch auf Einflüsse auf das Verschaltverhalten zurückzuführen sein. Normal hätte ich auf den Strecken bei den Leistungsunterschieden eher keinen eindeutigen Effekt erwartet. Wir reden hier von größenordnungsmäßig 0,8PS oder so bei grob 20.

[Eigenbau]

schwungmassenänderung= andere Vorverdichtung, mehr oder weniger Reso. Sagt aber nix über den Ladedruck aus. ( und ob der dann noch zum Auspuff passt...) ich sags nicht gern aber mit weniger vorverdichtung musst ich schon ein kleineren Auspuff montieren weil die Karre nix mehr gedreht hat. ok ca 800 umin weniger waren es.

[amazombi]

Der Einfluss einer auf den Läufer der Zündung montierten Scheibe auf die Vorverdichtung erschließt sich mir nicht.

[gertax]

Wenn ich das Thema so ein bisschen Revue passieren lasse scheint mir das mit dem Thema der Gemischaufbereitung ("Vergaserschütteln") eine nicht unbedingt kalte Spur zu sein. In dem Fall könnte der Helmut mit einer Lambdasonde vielleicht Licht ins Dunkel bringen, evtl. auch mit einem schnellen EGT.

[amazombi]

Laut Helmut liefen die Karren, nur mit der VHM Welle gepimpt, so viel besser, dass die nicht mehr zu schlagen waren. Ob das am Moped echt so ein Problem dargestellt hat?

[gertax]

Achso, ich meinte schon mit dem entsprechenden Motor auf dem Prüfstand. Wenn der Unterschied groß war ist ja schon mal gut, das heisst für mich dass man sollte die Ursache auch finden können sollte.

[Eigenbau]

Der Einfluss einer auf den Läufer der Zündung montierten Scheibe auf die Vorverdichtung erschließt sich mir nicht.

klar ist auch was anderes, ich les jetzt auch nicht Alles durch...Gruss

[amazombi]

Achso, ich meinte schon mit dem entsprechenden Motor auf dem Prüfstand. Wenn der Unterschied groß war ist ja schon mal gut, das heisst für mich dass man sollte die Ursache auch finden können sollte.

 

Laut Powerracer isses ja der Wuchtfaktor.

[gertax]

Laut Powerracer isses ja der Wuchtfaktor.

 

Kann ja auch sein, aber ist er Ursache oder Wirkung?

 

Wäre doch schön wenn man sich statt ner 600€ Kurbelwelle auch ein 10€ Vergasergummi kaufen könnte und das selbe Ergebnis erzielt.

[amazombi]

Keine Ahnung. Wir haben da ja auch mit 'nem Schwung Wellen mit unterschiedlichem Wuchtfaktor rumexperimentiert, und ich hätte auf Basis dessen nicht mit Leistungsunterschieden in der Größenordnung 10% oder so um den Dreh gerechnet. Von daher wär' ich persönlich jetzt eher für eine Wirkung an der Peripherie zu begeistern.

[rasputin]

Scootermotoren haben mickrige Kurbelwellen, und außerdem keinerlei Ruckdämpfung. Da geht eine Menge Leistung in Form von Schlupf verloren, in Kupplung und Riementrieb.

Bei Schaltmotoren kann ich mir einen Einfluss der Massenträgheit auf die "Steady State" Performance nicht vorstelen bzw. erklären.

r

[Truls221]

ich arbeite jetzt mit einer skizze zum meine theorie erklären.

 

aber denk mal schon die schwingungen von kurbelwellenmoment, die besteht auf 1, die moment von die kraft an hubzapfen, und 2, die moment von massenträgkeit.

 

wenn ich die wuchtfaktor ändert, dann ändert ich auch die phase von die trägkeitsmoment im relation zum kolbenposition.

 

kann das nicht sein das die trägkeit von welle dann verstärkt die "momentimpuls"?

 

das sind einer meine theorie.

 

die andere theorie gilt die moment oder kraftsensor auf prüfstand. kannst es sein das mehr oder wenigere vibrationen stört der signal, so das die "mittelwerte" von drehmoment

verändert sich? also quasi nicht höhere gebremster moment, aber schon eine höhere mittelwert?

 

die dritten theorie ist was ich schon geschrieben hatte, die reibung.

das die wuchtfaktor so viel beeinflusst das es über ein paar ps unterschiedet, können ich doch nicht so einfach vorstellen.

hatte keiner erfahrung damit, einer vergleich von vielleicht unterschiedliche pleuellänge mit gleicher vvd.

 

gruss

truls

[powerracer]

ich arbeite jetzt mit einer skizze zum meine theorie erklären.

 

aber denk mal schon die schwingungen von kurbelwellenmoment, die besteht auf 1, die moment von die kraft an hubzapfen, und 2, die moment von massenträgkeit.

 

wenn ich die wuchtfaktor ändert, dann ändert ich auch die phase von die trägkeitsmoment im relation zum kolbenposition.

 

kann das nicht sein das die trägkeit von welle dann verstärkt die "momentimpuls"?

 

das sind einer meine theorie.

 

die andere theorie gilt die moment oder kraftsensor auf prüfstand. kannst es sein das mehr oder wenigere vibrationen stört der signal, so das die "mittelwerte" von drehmoment

verändert sich? also quasi nicht höhere gebremster moment, aber schon eine höhere mittelwert?

 

die dritten theorie ist was ich schon geschrieben hatte, die reibung.

das die wuchtfaktor so viel beeinflusst das es über ein paar ps unterschiedet, können ich doch nicht so einfach vorstellen.

hatte keiner erfahrung damit, einer vergleich von vielleicht unterschiedliche pleuellänge mit gleicher vvd.

 

gruss

truls

@truls,

 

hallo,

 

Du darfst die 284 Gramm Gewichtsunterschied nicht außer acht lassen,

da ja die VHM Welle schwerer ist,

 

Gruß

 

pr

[amazombi]

Das ist das, was er meint, und auch das, was ich oben geschrieben habe mit höherem Mittelwert.

 

 

Die Tests mit den unterschiedlichen Pleuellängen gibt's. Worauf willst du raus?

[Truls221]

so leute,

 

hier kommt ein paar skizzen, das ich mit die 1D simulierung macht

 

die ersten vorstellen die drehzahl pro kurbelwinkel mit verschiedene trägkeitsmoment von die motor.

 

 

das vorstellen hier, einer faktor 10 variation von 0.005 kgm2 (wie ein 1,2 kg polrad) bis 0.05 (mehr als einer vespamotor)

 

man sieht schon die dämpeffekt von trägkeit auf die drehzahlschwingungen. also quasi ein geänderter leistung

 

die 2 kurve vorstellen die wellenmoment + trägkeitsmoment überlegt von die indizierter moment.

man sieht ein klar unterschied auf die trägkeitsmoment, dafür braucht man auch ein unterschiedliche gebremster moment um die drehzahl

(mittelgewertete drehzahl) zu konstant halten.

 

man sieht auch das die kurve ausgeplant wird, also ist die trägkeit hoch genug, wird die schwingungen und gembremster moment konstant.

dafür hat auch die meisten modernen prüfstande ein asynchronmotor, dann ist die trägkeit, unendlich grösser als die von die motor.

beim unsere prüfstanden haben wir sogar auf die prüfstandsmotor einen accelerometer. wenn die vibrationen zu hoch sind, wird die messung abgeschalten.

dafür hat man nimmer dieser problem, das die schwingungen auswirkt auf die momentsignal

 

 

 

also, die trägkeit hat einfluss auf die steady-state moment, wenn die klein genug ist. was erklärt das man ein unterschied sehen auf die prüfstand.

 

dannach meine theorie, das man die phase von die schwingungen von trägkeitsmoment ändert wenn mann die wuchtfaktor ändert

(anderes mal kann man nicht die ozilierende kraften ausgleichen)

so wenn mann glück hat und findest die wuchtfaktor, können die positiver trägkeitsmoment einer positiver effekt haben auf die indizierter moment.

(man sieht warum die indizierter moment negativ ist, das ist die trägkeitsmoment, und die von kompressionskraften)

 

wenn die karre beschleunigt, braucht man wie kleines trägkeit wie möglich (verstehen alle) aber können man dann dieser hohere trägkeit nutzen

wird das auf die beschleunigung positiv auswirken

 

hoffe das ist etwas klar jetzt.

 

gruss

Truls

Bearbeitet 19. September 2014 von Truls221

[skinglouie]

@amazombi: Danke, http://motorbicycling.com/showthread.php?t=40568 ist ein Toplink!

Davon leite ich ab:

 

1: Rotatorische Massen (DS)-Kurbelwange, Lürawange, Pleuellager, Pleuelzapfen, Anlaufscheiben und Gewicht der unteren Pleuelhälfte statisch auf 100% wuchten und - wichtig die Masse dabei so hoch wie möglich halten, also mit Wuchtgewichten statt Wuchtbohrungen arbeiten.

 

2: Die Translatorischen (Gewicht der oberen Pleuelhälfte, Kolben, Kolbenbolzen, -lager und Clips) so gering wie möglich halten weil sie nicht zu eliminieren sind. Hier dann nen für SF-Motoren optimalen Wuchtfaktor raustesten (der mal wenigstens theoretisch bis zu 50% liegen sollte) und wieder Gewicht dazu.

 

Ich habs zumindest so verstanden), daß ein hoher rotatorischer Massenanteil hilft, die Vibration durch die translatorische Unwucht zu dämpfen. Richtig?

Bearbeitet 19. September 2014 von skinglouie

[amazombi]

Würde ich so sehen, ja.

 

 

@Truls:

 

halte ich für eine überzeugende Erklärung. Top.

 

 

Ich hab' vor Ewigkeiten mal Kurbelwellen gesehen mit radialen Bohrungen in denen federbelastete Wolframgewichte saßen. Idee war beim Beschleuningen aus niedriger Drehzahl ein geringes Trägheitsmoment und dann bei hohen Drehzahlen mit den durch Zentrifugalkraft nach außen gelaufenen Gewichten ein hohes Trägheitsmoment mit positiven Effekten. Von der Idee her wohl geil, aber irgendwie sind die Dinger anscheinend gerne mal nicht voll synchron nach außen gelaufen, dann hatte das auch mal was von einer Rüttelplatte.