Das große BGM 177 Topic

[Pholgix]

vor 11 Stunden hat style63 folgendes von sich gegeben:

Mit der Bedüsung lässt sich an den genannten Punkten nichts machen. Ich habe lange und gewissenhaft probiert. Deshalb nun die Idee des "Detuning". :)

Verstehe jetzt was Du meinst. Hab gerade in Jennings "Two-Stroke Tuners handbook" S39 was darüber gelesen:

 

One of the most undesirable side-effects that come with too-high compression ratios is an enormous difficulty in getting an engine to "carburet" cleanly. When the compression ratio is too high, you'll find that an engine's mixture-strength requirement has a sharp hump right at its torque peak that no motorcycle carburetor can accommodate.

sehr interessant

 

Er schreibt dort auch S. 49 , dass er für Renmaschinen mit dem "trapped compression ratio" (effektives) nicht über 8.5:1 (für 125ccm) gehen würde. (Voraussetzung ist ein Kopf mit richtiger Quetschspalte!)

Endlich mal ne Hausnummer...

 

Schätze der BGM wird da auch mit sehr enger Quetschspalte und kleiner FuDi drunter liegen, hat das mal jemand ermittelt?

 

 

[jolle]

vor 6 Stunden hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Hab gerade in Jennings "Two-Stroke Tuners handbook" S39 was darüber gelesen

Das Buch wurde erstmals 1973 veröffentlicht. Seither hat sich viel getan.

[style63]

Hier im Forum wurde immer eher von einer 7 vorneweg bei der effektiven Verdichtung ausgegangen. Mit Box und niedrigen Steuerzeiten wirds aber ja eher mehr als weniger.

Ich habe die Auslasszeit um 3° zurückgenommen und dafür die QK um 0.18mm vergrößert. 0.8mm sollte immer noch schmal genug sein, um die "guten Effekte" zu erreichen, aber die Verdichtung etwas senken.

 

Die klassischen Bücher habe ich alle ausgewertet. Mein Eindruck ist, dass man damit von vornherein sinnvolle Kombis entwickeln kann, um dann in der Praxis zu testen und im Nachhinein bei der Fehleranlayse Tipps erhält. Man kann damit aber nicht auf den ersten Wurf alles zu 100% perfekt machen.

 

Am Ende sind zwar die Zylinder, die Auspuffe und die Membranen weiterentwickelt worden, aber der Vespa-Rumpfmotor an sich bleibt ein enigmatisches (sic) Mysterium. :)

Bearbeitet 12. November 2020 von style63

[Hjey]

vor 5 Stunden hat style63 folgendes von sich gegeben:

Hier im Forum wurde immer eher von einer 7 vorneweg bei der effektiven Verdichtung ausgegangen.

Passt ja auch. 8-8,5 für Rennmaschine, 7-7,5 für haltbaren kraftvollen Tourer

[Pholgix]

... und 6.5 gibt Jennings als Obergrenze an für Köpfe ohne ausgeprägte QS. Nehme an das kann man auf die originalen Jockeyhut Köpfe übertragen.

[Angeldust]

Ich fahre den BGM auch mit etwas über 8:1 effektiv verdichtet. Das ist nochmal ein Riesensprung in der Gesamtperformance.

 

Würde ich aber nur der lineraren Leistungsentfaltung zusammen empfehlen. Der effektive Verdichtungswert lässt ja die Überladung durch den Auspuff außer Betracht.

Mit einer konventionellen Resotröte ala Scorpion o.ä. kommt ja bis 5000U/min nix um dann innerhalb von 1000U/min voll einzusteigen (bezogen auf die 177'er Klasse). 

Das wird mit einem hohen effektiven Verdichtungsverhältnis schnell kritisch, die Vergaserabstimmung ist dann meist echt nicht einfach in den Griff zu bekommen bzw. mit großen Kompromissen behaftet.

 

Mit einer Box hingegen ist das volle Drehmoment in der Regel deutlich früher anliegend, ergo fällt die effektive Füllung in der Regel bei höheren Drehzahlen auch deutlich schneller.
Dadurch kann dann auch ein hohes Verdichtungsverhältnis problemlos unter Dauervollast, wie auf der Autobahn, ohne Schaden gefahren werden.

 

Empirisch habe ich auf dem BGM177 mal bis auf 0,5mm QK runter probiert. Da wurde der Motor sehr zäh obenraus und hat auch nicht mehr zugelegt.
Enge QK geht aber auch nur auf Motoren die nicht so hoch drehen. Meiner peakt da bereits recht früh.

[style63]

vor 18 Minuten hat Angeldust folgendes von sich gegeben:

Ich fahre den BGM auch mit etwas über 8:1 effektiv verdichtet. Das ist nochmal ein Riesensprung in der Gesamtperformance.

 

Würde ich aber nur der lineraren Leistungsentfaltung zusammen empfehlen. Der effektive Verdichtungswert lässt ja die Überladung durch den Auspuff außer Betracht.

Mit einer konventionellen Resotröte ala Scorpion o.ä. kommt ja bis 5000U/min nix um dann innerhalb von 1000U/min voll einzusteigen (bezogen auf die 177'er Klasse). 

Das wird mit einem hohen effektiven Verdichtungsverhältnis schnell kritisch, die Vergaserabstimmung ist dann meist echt nicht einfach in den Griff zu bekommen bzw. mit großen Kompromissen behaftet.

 

Mit einer Box hingegen ist das volle Drehmoment in der Regel deutlich früher anliegend, ergo fällt die effektive Füllung in der Regel bei höheren Drehzahlen auch deutlich schneller.
Dadurch kann dann auch ein hohes Verdichtungsverhältnis problemlos unter Dauervollast, wie auf der Autobahn, ohne Schaden gefahren werden.

 

Empirisch habe ich auf dem BGM177 mal bis auf 0,5mm QK runter probiert. Da wurde der Motor sehr zäh obenraus und hat auch nicht mehr zugelegt.
Enge QK geht aber auch nur auf Motoren die nicht so hoch drehen. Meiner peakt da bereits recht früh.

Danke für die Ausführungen! Mit welcher QK, welcher geometrischen Verdichtung und welchen Steuerzeiten kommst Du auf 8:1 effektiv? Und "Riesensprung" im Verleich zu wieviel effektiver Verdichtung vorher? SCK gibt bei 60er Welle mit QK 0.8mm ja 11,2 geometrisch an. Es wäre cool zu wissen, wo man da ungefähr effektiv liegt bzw. wie das in Relation zu Deinem Motor steht.

[Pholgix]

vor 57 Minuten hat style63 folgendes von sich gegeben:

SCK gibt bei 60er Welle mit QK 0.8mm ja 11,2 geometrisch an.

 

Ich kann die Angabe ja nicht nachvollziehen (siehe eine Seite weiter vorn): Mit QS 0.8 komme ich mit mehreren Messungen immer auf ca. 16ml Brennraumvolumen, Berntstein hat etwa das selbe. Macht bei 187ccm 12.7:1 geom. Verd.

 

[BerntStein]

vor einer Stunde hat style63 folgendes von sich gegeben:

Danke für die Ausführungen! Mit welcher QK, welcher geometrischen Verdichtung und welchen Steuerzeiten kommst Du auf 8:1 effektiv? Und "Riesensprung" im Verleich zu wieviel effektiver Verdichtung vorher? SCK gibt bei 60er Welle mit QK 0.8mm ja 11,2 geometrisch an. Es wäre cool zu wissen, wo man da ungefähr effektiv liegt bzw. wie das in Relation zu Deinem Motor steht.

um eigene Messungen kommst nicht herum, weil wir Ausreisserköpfe haben, welche niemals den SCK Angaben entsprechen.

Oder sinds gefälschte Zylinder oder wasweißich.

Ich behaupte, dass Du bei 0.8 qs über 12 geometrisch bist, weil Deiner auch gefälscht ist. 

edit: sck sagt, dass sie die Zeichnung nicht geändert haben.

Ob das der Lieferant auch weiß, entzieht sich meiner Kenntnis.

Bearbeitet 12. November 2020 von BerntStein

[style63]

„Gefälschte Zylinder“. :) Da ich aber 3000km mit QK 0.62 gefahren bin, muss ich einen nach SCK-Spec haben, oder aber es geht auch über 13:1. :)

 

Lt. Wiki wäre es bei 0.8mm/16ml dann effektiv 8:1

Bearbeitet 12. November 2020 von style63

[Woifi007]

Fahre auch seit 4000km mit QK 0,65 rum, funktioniert tadellos!

Bin probe halber mal auf 1,15 gegangen, hat untenrum ziemlich viel Leistung gekostet!

[style63]

@Woifi007: Magst du den Rest des Set-ups dazuschreiben?

[Woifi007]

bgm177, überströmer geöffnet, 122/172

60/110 Welle mit einlasszeiten 60/120 

si24

polini box

[BerntStein]

also 12.4 habe ich auch so 10.oookm mit gefahren.

Hat keiner gesagt, dass 13:1 wirklich nicht geht.

bei mir hats halt nicht so doll ausgedreht mit der Polinibox. Einstellbar war der si ganz okay.

[style63]

Wie viel hat es denn gedreht? Ich habe mit 0.62mm 7000 RPM im 4ten bei 24/64 mit kurzem 4.gehabt = 7000. Das fand ich für die PoliniBox ausreichend. Wäre halt schön, es liefe „runder“ nach Peak.

[Pholgix]

Haben die BGM alle die Stolperkante im Boostport?(siehe Reissnade)

Die spleisst den Strahl ziemlich auf, wie ich mit Bremsenreiniger festgestellt habe.

 

[Woody1974]

Ich kriege die Bedüsung von meinem BGM177 auf LML Membrangehäuse (57mm) mit "eckisiertem" SI24 und Carbon-Membrane nicht in den Griff. Bedüsung 160 BE3 135 (aber auch andere probiert), 55-160 ND (auch andere probiert). Standard-Schieber. Getriebe: LML (bzw. PX 200) mit 23/65 200'er Kupplung. 0,8mm QK.

Ich habe prinzipiell zwei Themen:

1. Der Motor viertaktet im unteren Drehzahlbereich bei obiger Bedüsung.

2. Wenn ich die Hauptdüse auch nur minimal magerer mache passiert es wenn ich mit ca. 80-90 km/h im 4. Gang so über die Landstraße cruise - der Schieber also fast geschlossen ist - und ich dann (z.B. mit gezogener Kupplung) den Motor REVe dann kommt er nicht wieder von alleine runter und heult auf. Er scheint dann also in diesem Bereich zu mager zu laufen.

 

Ich habe bereits diverse Bedüsungen getestet aber fast immer habe ich dieses Problem #2 wenn ich die HD nicht so hoch ansetze. Der untere Drehzahlbereich ist bei HD 128 z.B. deutlich besser aber ich habe den Eindruck als wenn die Kiste dann sehr heiß wird (vielleicht kommt sie aber auch im Vergleich einfach nur auf "normale Temperatur"?)

 

Ich habe neulich mal den Zylinderfuß neu abgedichtet und dabei festgestellt, dass sehr viel Gunk im Brennraum war. Also fährt die Kiste die meiste Zeit zu fett. Die HD 135 dürfte also nicht richtig sein.

 

Wie kriege ich Problem #2 in den Griff ohne unendlich fett zu fahren? Hat noch jemand dieses Problem in Verbindung mit dem BGM177?

Bearbeitet 15. November 2020 von Woody1974
Weitere Details

[Pholgix]

Alles dicht am Vergaser und der Membran?

Nur so eine Idee: Bei Schieber fast zu und hohen Drehzahlen entsteht ja ein grösserer Unterdruck, möglicherweise macht sich dann eine Undichtigkeit stärker bemerkbar und er zieht verstärkt falschluft?

Bearbeitet 15. November 2020 von Pholgix

[Hjey]

vor 1 Stunde hat Woody1974 folgendes von sich gegeben:

Ich kriege die Bedüsung von meinem BGM177 auf LML Membrangehäuse (57mm) mit "eckisiertem" SI24 und Carbon-Membrane nicht in den Griff. Bedüsung 160 BE3 135 (aber auch andere probiert), 55-160 ND (auch andere probiert). Standard-Schieber. Getriebe: LML (bzw. PX 200) mit 23/65 200'er Kupplung. 0,8mm QK.

Ich habe prinzipiell zwei Themen:

1. Der Motor viertaktet im unteren Drehzahlbereich bei obiger Bedüsung.

2. Wenn ich die Hauptdüse auch nur minimal magerer mache passiert es wenn ich mit ca. 80-90 km/h im 4. Gang so über die Landstraße cruise - der Schieber also fast geschlossen ist - und ich dann (z.B. mit gezogener Kupplung) den Motor REVe dann kommt er nicht wieder von alleine runter und heult auf. Er scheint dann also in diesem Bereich zu mager zu laufen.

 

Ich habe bereits diverse Bedüsungen getestet aber fast immer habe ich dieses Problem #2 wenn ich die HD nicht so hoch ansetze. Der untere Drehzahlbereich ist bei HD 128 z.B. deutlich besser aber ich habe den Eindruck als wenn die Kiste dann sehr heiß wird (vielleicht kommt sie aber auch im Vergleich einfach nur auf "normale Temperatur"?)

 

Ich habe neulich mal den Zylinderfuß neu abgedichtet und dabei festgestellt, dass sehr viel Gunk im Brennraum war. Also fährt die Kiste die meiste Zeit zu fett. Die HD 135 dürfte also nicht richtig sein.

 

Wie kriege ich Problem #2 in den Griff ohne unendlich fett zu fahren? Hat noch jemand dieses Problem in Verbindung mit dem BGM177?

Ich würde dir eine HLKD 140 vorschlagen und dann mit der HD kleiner werden. Außerdem auch den 4.2er Schieber ohne Zulufttaschen.

Die kleinere HLKD erzeugt größeren Unterdruck im Düsenstock in Relation zur Drehzahl, dann kannst du mit der HD kleiner werden und der Übergang von ND zu HD Stock funzt dann wieder besser.
Mein VMC177 lief mit 140/BE3/122 und 160/55 optimal.

Vorher muss der Motor natürlich dicht sein wie @Pholgixschon erwähnt.

[Woody1974]

@Pholgix @Hjey

Gute Hinweise, danke!

 

Ja, könnte sein dass ich den Vergaserbereich nochmal neu abdichten muss, vielleicht mit zusätzlicher Silikondichtung. Die Qualität bzw. Planheit der LML Vergaserwanne ist bei mir eher fragwürdig :/

Den Tipp mit dem glatten Schieber und kleineren HLKD werde ich mal austesten wenn ich wieder Zeit habe, guter Hinweis. Wäre evtl. noch dieser T5 Schieber mit der zusätzlichen Tasche für die Nebendüse eine Idee?

[Hjey]

vor 1 Minute hat Woody1974 folgendes von sich gegeben:

@Pholgix @Hjey

Gute Hinweise, danke!

 

Ja, könnte sein dass ich den Vergaserbereich nochmal neu abdichten muss, vielleicht mit zusätzlicher Silikondichtung. Die Qualität bzw. Planheit der LML Vergaserwanne ist bei mir eher fragwürdig :/

Den Tipp mit dem glatten Schieber und kleineren HLKD werde ich mal austesten wenn ich wieder Zeit habe, guter Hinweis. Wäre evtl. noch dieser T5 Schieber mit der zusätzlichen Tasche für die Nebendüse eine Idee?

Mein LML Gehäuse war an der Vergaser Dichtfläche nicht plan und musste nachgearbeitet werden. Ich denke um eine stark spaltüberbrückende Dichtmasse kommst du dann nicht herum.

t5 Schieber mit der Tasche kann ich nichts zu sagen.

[salami]

vor 20 Minuten hat Hjey folgendes von sich gegeben:

Ich denke um eine stark spaltüberbrückende Dichtmasse kommst du dann nicht herum.

 

Welche Dichtmasse könntest Du da empfehlen, würde so eine gerade für Kuludeckel SF brauchen. 

[fuffbuff]

Nimm das, das hält sehr gut und härtet sauber aus um Spalten zu überbrücken

[Pholgix]

vor 10 Stunden hat Woody1974 folgendes von sich gegeben:

Den Tipp mit dem glatten Schieber und kleineren HLKD werde ich mal austesten wenn ich wieder Zeit habe, guter Hinweis. 

Kannst auch mit nem Gummistopfen das Loch oben verschliessen, entweder ganz oder teils. das sollte den gleichen Effekt haben:

vor 10 Stunden hat Woody1974 folgendes von sich gegeben:

Wäre evtl. noch dieser T5 Schieber mit der zusätzlichen Tasche für die Nebendüse eine Idee?

Würde mich auch dafür interessieren, habe auch schonmal wo was gelesen, weis nur nicht mehr wo. Hat jemand den Link?

Magert die Tasche ab oder fettet an?

 

vor 10 Stunden hat Woody1974 folgendes von sich gegeben:

Ja, könnte sein dass ich den Vergaserbereich nochmal neu abdichten muss, vielleicht mit zusätzlicher Silikondichtung. Die Qualität bzw. Planheit der LML Vergaserwanne ist bei mir eher fragwürdig :/

Check auch ob der Vergaser (wenn Spaco) nirgends ansteht. Mein Spaco SI26 aus 2016 hatte Gussreste und stand unbemerkt an zwei Stellen an der Wanne an! Nicht dicht zu kriegen und Verzug vorprogrammiert wenn das lang so bleibt.

 

Wegen meiner Frage oben: Stolperkante im Boostport des BGM177

Hat die sonst keiner??

Bearbeitet 16. November 2020 von Pholgix

[Woody1974]

vor 2 Stunden hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Würde mich auch dafür interessieren, habe auch schonmal wo was gelesen, weis nur nicht mehr wo. Hat jemand den Link?

Magert die Tasche ab oder fettet an?

 

Check auch ob der Vergaser (wenn Spaco) nirgends ansteht. Mein Spaco SI26 aus 2016 hatte Gussreste und stand unbemerkt an zwei Stellen an der Wanne an! Nicht dicht zu kriegen und Verzug vorprogrammiert wenn das lang so bleibt.

Dass der Vergaser evtl. ansteht ist ein guter Tipp. Diese LML Wanne ist eh etwas seltsam mit der Plastikschraube da hinten. Werde ich bei der Gelegenheit auch prüfen.

 

Zu diesem T5 Gasschieber schreibt das SCK folgendes:

 

Bypasstasche

Einige Schiebertypen (z.B. 8492-5 orig. T5) verfügen am Schieberanfang an der, in Fahrrichtung gesehen, linken Ecke eine kleine Tasche. Diese sorgt für einen Bypass der Nebendüse bei wenig Schieberhub. Hier wird der Übergangsbereich von Leerlaufsystem (Gemischschraube) zu Nebendüsenversorgung vergrößert, die Nebendüse beginnt mit einer früheren Förderung von Gemisch bei gleicher Schieberstellung. Ideal wenn thermisch kritische Motoren bei hohen Drehzahlen (Autobahn) mit wenig Schieberhub (Windschatten) betrieben werden sollen.

[dirchsen]

Was das SC dazu schreibt ist soweit richtig, jedoch ist der originale T5 Schieber für einen 24er Vergaserquerschnitt gemacht. Die Benutzung auf einem 26er führt dazu, dass die Tasche sozusagen einen Millimeter (eben das Mehr an Radius) früher zum Wirken kommt und daher schnell zum völligen Überfetten im Standgas führt.

 

Wenn die Tasche schon bei Standgas wirken kann, schneidet sie die Leerlaufgemischschraube als eigentlich zuständigen Bypass für das Standgas von der Versorgung ab. Der Sprit sucht sich immer den leichtesten Weg und der führt dann in diesem Moment schon über die Bohrung der Nebendüse direkt durch die Schiebertasche ins Kurbelgehäuse. Die ND fördert im Vergleich zur LLG, die sie ja versorgt, ungleich mehr Menge und daher säuft das Ding dann regelrecht ab beim Laufen. Erst ab ca. > 1/8 Schieberstellung läuft es dann wieder normal. Aber ab diesem Moment wirkt dann auch wieder der gewohnte Weg über die Bohrung der ND, die Tasche hat ab da keine Wirkung mehr. Ab da verhält sich der T5 Schieber wie der komplett geschlossene Schieber MMW/SIP 4.2.

 

 

d.

Bearbeitet 17. November 2020 von dirchsen
...Ergänzungen. :-)

[Pholgix]

Danke für die Ausführungen! der T5 Schieber mit Ecke führt also zum anfetten, hab ich das richtig verstanden?

[dirchsen]

Richtig. Der Bereich, der von Standgas an durch die Leerlaufgemischschraube versorgt wird bis dahin, wo die Förderung durch die Bohrung der Nebendüse - die bis dahin vom Schieber verdeckt wird - einsetzt, kann an seinem Übergang kritisch sein. Siehst du, wenn du von unten in den SI in die Schieberführung schaust und den Schieber mal bewegst.

 

Die normalen SI Schieber erzeugen den Zeitpunkt des Einstiegs der ND durch diesen sehr kleinen rechteckigen zusätzlichen Anschnitt auf der der ND zugewandten Seite. Das kann sich aber eben - je nach Anforderung des Motors - so unpassend überdecken dass die Förderung bei höheren Drehzahlen und wenig Schieberhub nicht ausreicht. Die LLG kann dann "nicht mehr" und die ND "noch nicht".

 

Mit dem Ausschnitt überbrückt man diesen Bereich. Um das Gleiche zu erreichen müsste man ja sonst in diesem Bereich die Kante des Schiebers wegnehmen um die Bohrung freizugeben -> widersinnig bzw. nicht möglich.

 

 

d.

 

Bearbeitet 17. November 2020 von dirchsen

[Marty McFly]

Am 15.11.2020 um 21:23 hat Woody1974 folgendes von sich gegeben:

Ich kriege die Bedüsung von meinem BGM177 auf LML Membrangehäuse (57mm) mit "eckisiertem" SI24 und Carbon-Membrane nicht in den Griff. Bedüsung 160 BE3 135 (aber auch andere probiert), 55-160 ND (auch andere probiert). Standard-Schieber. Getriebe: LML (bzw. PX 200) mit 23/65 200'er Kupplung. 0,8mm QK.

Ich habe prinzipiell zwei Themen:

1. Der Motor viertaktet im unteren Drehzahlbereich bei obiger Bedüsung.

2. Wenn ich die Hauptdüse auch nur minimal magerer mache passiert es wenn ich mit ca. 80-90 km/h im 4. Gang so über die Landstraße cruise - der Schieber also fast geschlossen ist - und ich dann (z.B. mit gezogener Kupplung) den Motor REVe dann kommt er nicht wieder von alleine runter und heult auf. Er scheint dann also in diesem Bereich zu mager zu laufen.

 

Ich habe bereits diverse Bedüsungen getestet aber fast immer habe ich dieses Problem #2 wenn ich die HD nicht so hoch ansetze. Der untere Drehzahlbereich ist bei HD 128 z.B. deutlich besser aber ich habe den Eindruck als wenn die Kiste dann sehr heiß wird (vielleicht kommt sie aber auch im Vergleich einfach nur auf "normale Temperatur"?)

 

Ich habe neulich mal den Zylinderfuß neu abgedichtet und dabei festgestellt, dass sehr viel Gunk im Brennraum war. Also fährt die Kiste die meiste Zeit zu fett. Die HD 135 dürfte also nicht richtig sein.

 

Wie kriege ich Problem #2 in den Griff ohne unendlich fett zu fahren? Hat noch jemand dieses Problem in Verbindung mit dem BGM177?

 

160 BE2 142 62/160 +Schieber glatt ohne Taschen

Fahre ich nach langem probieren.

Allerdings auf 26er SI.

Natürlich optimiert (2,5 mm Bohrung etc.)

Läuft so jetzt astrein.

Seit Tausenden km.

[style63]

Nochmal zum Thema Quetschkante/Verdichtung:

 

Nachdem ich von 0.62mm auf 0.8mm gegangen bin, läuft der Motor sanft wie eine 18jährige Ballettänzerin auf einer Kaschmirdecke und dreht auch weiter aus. Leistung muss der Prüfstand sagen, aber es fährt sich einfach schöner. Kann ich empfehlen.