acma 125 Wir basteln eine ACMA (V55 ; 125ccm -> 150ccm)

[wheelspin]

Die hoffentlich vorerst letzten Handschläge an dem Gerät war zum einen die Bremstrommel mal eben kurz zu erstellen.

 

 

 

Jetzt wo das hinten auch vernünftig bremst, kann ich mich auch ein paar Details widmen.

 

Den Aufkleber für das Mischungsverhältnis habe ich leider erst einmal in natura gesehen.

Leider gibt es die Dinger nirgens.

Daher habe ich ein paar machen lassen.

 

 

Für die Erstellung und Herstellung möchte ich mich gerne bei Jenny, Julia und Marcel bedanken.

 

ich habe nur ein paar wenige von diesen Aufklebern. 

 

Wer Interesse an einem Aufkleber hat, HIER LANG

[oporius]

Sehr stark das nenn ich mal Liebe zum Detail

[Werner Amort]

Am 4.12.2017 um 19:51 schrieb wheelspin:

Eine normale Morini CDI ist gerade im Zulauf und diese hat dann eine lineare Kurve ohne verstellzirkus. Ich hoffe damit läuft der Hobel dann entspannter.

welche genau wäre das?
bzw wo gibts die ins Körbchen zu clicken

[wheelspin]

Da gibt es leider nichts was linear verläuft. Alles mit Verstellung.

Ich hab mir ein Modul anfertigen lassen, das mit den IDM Grundplatten funktioniert und nur eine sehr geringe, lineare Verstellung von 3° im Bereich von 2000 bis 10.000 U/min hat.

Leise steht der Test noch aus. 

[Mario1980]

Könnte man nicht die CDI von Readspeed verwenden Scootercenter Art. Nr. 3332433. 

Hat lt. Beschreibung 4 verschiedene Zündkurven. Eine davon ohne Verstellung.

 

[wheelspin]

Ja, richtig. 

Das Hermes Dings kann eine fast lineare "Kurve".

Zum schnellen testen aber vielleicht finanziell zu aufwendig für mich.

Wenn ich noch mal ein paar Minuten Zeit finde bevor es auf den Straßen glatt wird, werde ich mal das Modul versuchen was seit langer Zeit auf meinem Schreibtisch liegt.

[hydro]

Am 5.9.2016 um 11:11 schrieb ralph:

servus bernd

 

gibts bei mir.

 

VK: 10€ pro Paar.

 

lg ralph

 

 

Hallo

 

ist zwar schon ein paar Tage her, aber wurde ein Pärchen dieser Ringe benötigen....

Ist das noch möglich???

 

Bezahlung über PayPal.

 

Grüße

 

 

Peter

[hydro]

Am 6.9.2018 um 17:39 schrieb wheelspin:

Die hoffentlich vorerst letzten Handschläge an dem Gerät war zum einen die Bremstrommel mal eben kurz zu erstellen.

 

 

 

Jetzt wo das hinten auch vernünftig bremst, kann ich mich auch ein paar Details widmen.

 

Den Aufkleber für das Mischungsverhältnis habe ich leider erst einmal in natura gesehen.

Leider gibt es die Dinger nirgens.

Daher habe ich ein paar machen lassen.

 

 

Für die Erstellung und Herstellung möchte ich mich gerne bei Jenny, Julia und Marcel bedanken.

 

ich habe nur ein paar wenige von diesen Aufklebern. 

 

Wer Interesse an einem Aufkleber hat, HIER LANG

Ach ja

und zwei dieser Aufkleber könntest, wenn Du noch welche hast, auch noch beilegen!!!!

 

 

Nochmals Grüße

[ralph]

vor 8 Stunden schrieb hydro:

 

Hallo

 

ist zwar schon ein paar Tage her, aber wurde ein Pärchen dieser Ringe benötigen....

Ist das noch möglich???

 

Bezahlung über PayPal.

 

Grüße

 

 

Peter

Hallo Peter

 

Ja klar:

 

https://bollagmotos.ch/produkt/ringe-fuer-gasschieber-1paar/

 

LG Ralph

[wheelspin]

Hin und wieder bekomme ich Rückfragen zur Lösung mit dem Gaszugspiltter.

Da eine Gaszugwippe aus Österreich oder der Schweiz leider nicht in meine ACMA gepasst hat, habe ich hier den Gaszugsplitter aus einem Piaggio-Autoamtik Roller benutzt.

Dieser Splitter hat auch die Funktion den Hebelweg zu übersetzen. Also wenn am Gasgriff gedreht und und 15mm Gaszug gezogen wird, dann zieht auf der anderen Seite des Splitters, am Vergaser, ca.24mm Gaszug.

Das genaue Übersetzungverhältnis habe ich jetzt nicht parat. Ich kann aber sagen dass das System funktioniert und ich bei meiner V55 nichts am Gasgriff feilen musste damit der 24er CP ganz geöffnet wird und das Sicherheitsspiel im Gaszug ausreichend (1mm) vorhanden ist.

 

Vorteile vom Splitter:

-günstig

-leichtgängig

-ET gibt es fast bei jeder Piaggio Bude (wurde zu 100 tausenden in 50 verschieden Piaggio Automaten verbaut)

 

Nachteile:

-systemfremd, da automatik-Bauteil

-Erstmontage  muss man sich mit anfreunden

 

 

Hier mal ein Bild, damit klar wird welcher Zug wo eingesetzt wird.

 

 

 

Der Gaszug zum Gasgriff (rot) läuft in der Kulisse in der mittleren Rille. Der Gaszug zum Vergaser (orange) läuft wahlweise in einer der äußeren Rillen.

 

 

 

 

Bearbeitet 17. Januar 2019 von wheelspin

[Angeldust]

Alternativ gibt es dazu auch den Nautilus vom Affen :)

 

https://www.scooter-center.com/de/externe-kurzhubgasrolle-cmd-mystic-nautilus-typ-n1-quick-action-seilzugdurchmesser-50mm-universell-verwendbar-cmdmn0010?number=CMDMN0010

 

[wheelspin]

vor 1 Stunde schrieb Angeldust:

Alternativ gibt es dazu auch den Nautilus vom Affen :)

 

 

Viel zu teuer für mich alten Geizkragen.

Der günstige Splitter macht das hervorragend - also finde ich...

[oporius]

Am ‎31‎.‎10‎.‎2017 um 22:38 schrieb wheelspin:

Nach und nach kommen noch kleine Rattenschwänze zu Tage die gestutzt werden wollen. Sei es ein flatterndes Vorderrad oder zum Beispiel das Thema Ölauswurf durch die Getriebeentlüftung.

 

Nach kurzer, forscher Fahrt, rinnt gerne ein oder mehrere Tropfen Öl aus Richtung Entlüftungsschraube den Kupplungsarm herunter.

Erster Verdacht war, Wedi undicht.

Isses aber nicht.

Unter dem Deckel werkelt ja eine "große" (Cosa) Kupplung. Da liegt der Verdacht nahe, da der Durchmesser der Kupplung unter anderem für die Sauerei verantwortlich ist.

Aber warum? Ein PX Deckel bietet auch nicht mehr Platz um die Kupplung herum und da hab ich sogar mit 450ml Öl im Getriebe noch nicht geschafft, dass es an der Entlüftung raus sabbert.

 

Da ist wohl ein kleines, entscheidendes Detail verantwortlich - die Position der Entlüftungsbohrung. 

 

Bei einem WF Kupplungsdeckel liegt die Bohrung, in Drehrichtung der Welle gesehen, hinter dem Ölfang.

Überschüssiges Öl das nicht schnell genug an dem Ölfang zu seinem Bestimmungsort, dem Druckpilz, abläuft, wird durch die Rotation und das so beschleunigte, nach kommende Öl, einfach über die Kante des Ölfangs gedrückt und landet in der Entlüftungsbohrung.

Durch die schiere Menge die eine große Kupplung anscheinend "mehr" in diesem Bereich bewegt, wird das Öl also heraus gedrückt.

 

Bei einem PX Deckel liegt diese Bohrung in Drehrichtung vor dem Ölfang, hier kann sich also das Öl nicht im "Windschatten" des Ölfangs sammeln.

 

 

Da hat dann Piaggio wohl auch diesen Effekt bemerkt und die Orientierung der Bohrung verändert.

 

Weil ich nicht direkt am Deckel herum schweißen möchte, nehme ich als ersten Versuch eine Entlüftungsschraube die dem Öl etwas mehr Widerstand bietet.

Wenn der Motor dicht ist, sollte im Getriebe ja in dem Sinne kein Druck entstehen.

Die Idee ist eine Art Reservoir anzubringen, das ähnlich funktionieren soll wie die Tankdeckelentlüftung.

Ein ausgedienter Benzinfilter muss jetzt im ersten Moment einmal dafür herhalten. Ein Anschluss habe ich mit M7 versehen und das Schauglas mit groben Schaumstoff aus einem Luftfilter bestückt. Das sollte für einen groben Test genügen. Ist der Motor undicht, wird das Öl trotzdem heraus gedrückt. Wenn nicht, dann leistet der Schaumstoff ausreichend Widerstand, dass das Öl nicht einfach durch marschiert. 

 

 

Das Ding baut ganz schön hoch auf, aber bei den Wideframe ist zum Glück der Name Programm. Da ist also Platz nach oben.

 

 

Nach 20km Probefahrt ist alles noch trocken. Sehr schick.

Nächster Versuch ist dann wohl mit einer etwas dezentere Lösung, vermutlich eine Einstellschraube für die hintere Bremse, da ist ja M7 schon dran...

Gibt's dazu schon ein Update? Ich hab auch deutlich Probleme das mir hier das Öl raus läuft. Aber erst seit ich auf die größere Kupplung gewechselt habe. Bin nun auch am Tüfteln und überlege mir auch einen Art Ausgleichsbehälter.

[alan87]

ich hab ein schlauch angeschlossen un es ober der schaltraste poitioniert damit mir das herausgedrückte öl die schaltraste schmiert ( sind ein paar tropfen )

[oporius]

mit der schlauch Option hab ich bei einer px schon mal was gemacht gefällt mir nur nicht so. wobei ich die Idee zur Schmierung top finde

[broncolor]

wer dazu mehr lesen will kann ja auch hier schauen...

 

 

[wheelspin]

vor 1 Stunde schrieb oporius:

mit der schlauch Option hab ich bei einer px schon mal was gemacht gefällt mir nur nicht so. wobei ich die Idee zur Schmierung top finde

 

Das grundlegende Problem ist ja bei den WF anders gelagert - weil der Abgang für die Entlüftung an einer denkbar bescheuerten Stelle sitzt.

vor 31 Minuten schrieb broncolor:

wer dazu mehr lesen will kann ja auch hier schauen..

 

Da fahre ich in der PX schon länger 500ml im Getriebe. vermutlich ist meine Entlüftung zu... 

 

Bei der ACMA ist es aufgrund der Position allerdings wirklich ein Problem...

[lycantor]

Tritt das Problem nur bei den großen Kupplungen auf? Oder bei den kleinen verstärkten bzw. nitrierten Körben auch?

[oporius]

vor 7 Minuten schrieb lycantor:

Tritt das Problem nur bei den großen Kupplungen auf? Oder bei den kleinen verstärkten bzw. nitrierten Körben auch?

bei einer kleinen px kupplung mit verstärkten ring hatte ich keine Probleme damit

[oporius]

vor 57 Minuten schrieb broncolor:

wer dazu mehr lesen will kann ja auch hier schauen...

 

 

Auch sehr Interessant danke 

[alan87]

Ich fahre cosa ( original ) in gs motor und in vb1 motor px 6 federn mit ring beide keine probleme

[Wavler]

vor 1 Stunde schrieb oporius:

bei einer kleinen px kupplung mit verstärkten ring hatte ich keine Probleme damit

 

Bei der Pinasco mit Ring hatte ich auch die Sabberei, mit der 10inch Kupplung muss ich jetzt mal sehen ob es jetzt besser ist.

[oporius]

ich hab genau mit der 10inch nun das Problem. werd mir auch einfach einen Ausgleichbehälter basteln dann sollte ruhe sein.

[Wavler]

Grad geguckt, mit der kleinen 10inch sieht es momentan noch gut aus. Allerdings hab ich erst ein paar wenige 100 km mit der Kupplung runter.

[oporius]

vor 13 Stunden schrieb Wavler:

Grad geguckt, mit der kleinen 10inch sieht es momentan noch gut aus. Allerdings hab ich erst ein paar wenige 100 km mit der Kupplung runter.

Ich muss aber auch sagen das ich sie ohne Spacer Fahre und nur den Deckel bearbeitet hab. Mit Spacer könnte das Problem vielleicht auch gelöst werden.

[oporius]

Hab mir nun auch schnell ein Testbehälter gebastelt. Der wird nun noch mit Stahlwolle oder Luftfiltergewebe befüllt. Wenn das so passt werd ich mir das gleiche aus alu drehen und gut is.

 

[Motorhuhn]

Wozu muss der gefüllt werden?

[oporius]

vor 3 Minuten schrieb Motorhuhn:

Wozu muss der gefüllt werden?

Werde das mal testen an sich muss er nicht gefüllt werden weis nur nicht wie wild das öl da wirklich raus gedrückt wird. Wäre einfach eine zusätzliche Bremse für das Öl.

[wheelspin]

Beim Thema Zündverstellung hat sich dann noch was getan.

Die ersten Versuche hatte ich mit einer CDI mit 0° Zündverstellung gefahren.

Jetzt gibt es noch mal etwas neues und auch schon direkt in einer optisch ansprechenden Verpackung..

 

 

Die Klemme für die Zündkerze finde ich einfach geil und die kommt auch wieder dran. Da hatte ich mal welche NOS ausgegraben. Vom Material her kein Vergleich zu dem heutigen Kram aus Indien... 

 

Weitere Läufe folgen und ich bin guter Dinge, das die CDI ihre Sache gut macht. Im direkten Fahrversuch, läuft der Motor unten raus etwas ruhiger durch den kleineren Zündwinkel und dreht weiter aus, weil die Verstellung nicht nicht so weit zurück geht wie bei einer IDM CDI. 

Wenn die vergossene Spule läuft, mache ich noch ein paar Kurven..

 

[wheelspin]

Nach dem der April noch mal den Schnee ausgepackt hat, hab ich die heutige Fahrt auf der Rolle veranstaltet.

(Achtung, viel zu lesen, war ein grauer Tag)

 

Also in der Theorie haben wir mit den Motoren die einen "normalen" Leistungsverlauf haben, mit der Verstellkurve der IDM basierten Zündungen zu kämpfen.

Warum?

Die Verstellkurve der IDM ist schon für Motoren gedacht, die eben dem klassischen 2T Reso Motor entsprechen.

Also bis zu einer bestimmten Drehzahl wird dem "schwachbrüstigen" Reso-Motor mit einem eher hohen Zündwert vor dem Resonanzbeginn etwas mehr Drehmoment eingehaucht.

Dann später, wenn die Resonanz einsetzt, muss der Zündwert zurück genommen werden, weil der Motor ja praktisch "voll durch lädt" und eine Eigenheit des Zweitakters greift, die Gemischbeschleunigung durch die Brennraumgeometrie.

Für einen Motor der überzogen gesagt praktisch unten nix und dafür oben alles hat, ist die übliche Verstellkurve der IDM gut zu gebrauchen.

Für einen normaler Motor der in einem Drehzalband arbeitet wo ein ernst zu nehmendes Aggregat eher so im Bereich erhöhtes Standgas unterwegs ist, ist diese Zündverstellung eher ungeeignet. Die Kurve passt eben nicht zum Anforderungsprofil des Motors.

Jeder der sich damit auf seiner WF schon mal beschäftigt hat, wird das Problem kennen: die Wahl zwischen Pest und Cholera bei der Zündeinstellung.

Grundvoraussetzung dafür sind also halbwegs normale Zylinder und Brennräume. Die Abteilung Nasenkolben ist noch mal ne andere Liga.

Die üblichen Verdächtigen sind da also die bekannten GG Zylinder und die etwas zu hoch verdichteten Alu Dinger. 

Ein solcher Motor liefert bei moderater Drehzahl schon Leistung und das genutzte Drehzahlband im üblichen Fahrbetrieb liegt in der Regel zwischen zweitausendfünfhundert und sechstausend Umdrehungen.

Die Zündung wird im Regelfall auf den Wert gesetzt mit dem die beste Peak Leistung zu erzielen ist. Also bei den WF Motoren um die 5500 bis 6500 U/min.

Das hat zur Folge, dass der Zündwert je nach Peak in dem am meisten genutzen Drehzahlband sehr hoch ist. Zu hoch für einen solchen Motortyp.

Man "tuckert" also so mit Wohlfühl- 60km/h durch die Gegend und die Zündung ballert mit allem was geht rein.

Die Folge, der Hobel läuft etwas hackig neigt zum klingeln bei konstanter Fahrt und/oder beim leichten beschleunigen. Obwohl ja gefühlt dem Aggregat nicht großartig etwas abverlangt wird. Weiter geht es dann mit dem überschreiten des Peaks.

Bei Peak Drehzahl erfreut sich der Motor bei richtiger Einstellung, bester thermischer Gesundheit. Beim überschreiten des Peaks verstellt die IDM jedoch weiter und die Leistung sinkt weil der optimale Zündzeitpunkt eben die z.B. 19° sind, die Zündung aber dann weiter in Richtung weniger Grad v.OT verstellt. Der Motor kann also nicht das an Leistung liefern was er könnte.

Das kann beim Thema Gangschluss schon blöd sein. Gerade Nutzer eines üblichen Dreigang Getriebes kennen das wohl, spielt aber auch bei einem optimistisch untersetzten viergang Getriebe ne Rolle.

Zusammengefasst sollte ein Motor mit der richtigen Zündkurve also unten raus genau so viel Leistung haben wie mit zu viel Zündung, dabei angenehmer laufen und oben raus etwas nachlegen.

Das hab ich heute also mal ausprobiert.

Die neue CDI ist optisch ansprechend verpackt.

Oben meine alte Zündspule mit IDM CDI und unten die neue.

Die originale Klammer muss einfach sein.

 

Jetzt endlich mal ne Kurve:

 

 

Das Diagramm zeigt, das die Theorie mit mehr Leistung und mehr Drehmoment nach dem Peak aufgeht.

Was leider nicht zu sehen ist, ist das der Motor von unten her deutlich schöner läuft und die Zündung beim dahin rollen mit 3000U/min nicht so unangenehm rein hackt und das Gerät einfach schöner ans Gas geht.

 

Noch mal die Eckdaten des Motors:

150ccm GG Zylinder mit CNC Kopf, Auspuff nenne ich mal BBT für Wideframe, 57mm Hub, Vergaser Polini CP24 mit kurzem Ansaugschlauch.

 

 

Bedüsung:

Nebendüse 38

Schieber 40

Luftkorrektur 0.3

Mischrohr 2.6

Nadel 14-22/1°

Hauptdüse 108