Verlustleistung prüfstand

[hellsfuffi]

vor 27 Minuten schrieb PXler:

was du meinst, ist der schräglaufwinkel also "slip-angle"

da gibt es dann auch kraftdiagramme bei unterschiedlichen reifen (Partnerlink)

ganz wichtig bei rennmaschinen und deren bereifung

da du aber auf der rolle selten in schräglage fährst trifft es da auch nicht zu

 

Um das mal kurz zu komplettieren. Sie Seitenführungskräfte sind abhängig vom Schräglaufwinkel, Beschleunigungskräfte vom Schlupf. Wurde ja schon gesagt.

Das Potential der zu übertragenden Kräfte stellt sich dann so dar. Wie man sieht, besteht keine lineare Abhängigkeit. Und wer unter 15% Schlupf beschleunigt sollte keine Kurven fahren 

[Truls221]

23 minutes ago, karoo said:

Vielleicht ist ja die Übersetzungskurve aus diesem Beitrag interessant. Die Kupplung hat nicht gerutscht. Das ist einfach die Auswirkung von Schlupf und Walken/Fliehkraft/Durchmesseränderung beim Durchbeschleunigen.

 

 

das ist mir nicht eindeutig das es schlupf sind.

 

das sieht sich viel mehr aus als reines reifendeformation

[PXler]

vor 37 Minuten schrieb kobaltblau:

Schlupf tritt auch auf einer mitdrehenden Rolle auf. Hörbar, sichtbar und am Diagramm ablesbar.

Theoretisch könnte man aus der Differenz der vom Prüfstand über die Rolle gemessenen Geschwindigkeit und einer separaten Messung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Hinterrades den Schlupf ausrechnen.

Wie mißt du da reifenwalkung und die fliekräfte raus?

[kobaltblau]

Gar nicht....ich denke das das Produkt von Reifenwalkung und Fliehkraft und Durchdrehen den gesamten Schlupf ergibt.

Sehe da auch keinen Sinn das in diese Dinge aufzuteilen.

Bearbeitet 21. September 2016 von kobaltblau

[PXler]

Dann kannst du den Schlupf aber auch nicht als Größe festmachen. Als Beispiel nennen ich gerne noch mal den stark wal kennen reifen mit geringen Luftdruck. Das walten kostet fies Leistung,  obwohl der Schlupf abgenommen hat. Bei hohem Luftdruck steigt dann auch der Schlupf extrem, komischer weiße steigt aber auch die Leistung.  Daher würde ich den Schlupf auf einem Rolle Prüfstand,  während der beschleunigungsmessung komplett vernachlässigen, da komplett untergeordnet.  Das walten und die Fliehkraft sind da wesentlich Dominanz und auch messbar

[kobaltblau]

Ich fahre meine Prüfstandsloife immer mit dem Luftdruck und dem Reifen den ich auch auf der Strecke bzw. Strasse fahre....warum sollte man da mit künstlich erhöhtem Luftdruck, nem alten Holzreifen oder sonstigen Sachen tricksen?

Damit versuche ich Walkverluste und Fliehkraft auszuschliessen. Übrig bleibt nur der Schlupf, ob der auf der Rolle und der der Strasse unterschiedlich ist, das sei dahingestellt.

[PK-HD]

vor 10 Stunden schrieb PXler:

schlupf am reifen ist aber eher oftmals im startdrehbereich und weniger bei hohen drehzahlen.

Sicher?

Ich meine mal gehört zu haben, dass gerade bei steigender Drehzahl der Schlupf zunimmt.

Dadurch dann auch die extrem heißen Reifen, wennst mal mit dem Moped ne Weile mit mehr als 250 über die Bahn bist kann man den Reifen kaum noch anfassen. Und das kommt nicht alleine von der Walkarbeit, sondern hauptsächlich wohl wegen des Schlupfes. Auf der Bahn liegt das hauptsächlich wohl am Anstieg des Fahrwindes, welcher auf dem Prüfstand nicht da ist, daher mag das auf dem Prüfstand stimmen.

[powerracer]

Um mehrere Unwägbarkeiten ausschließen zu können,

sollte wie es @DaveDean anführt,

"der Antrieb der Rolle direkt mit der Hauptwelle" geschehen.

 

Lt. @egig machte "DEA" die Entwicklungsarbeit für die Vespen,

mit über Kette angetriebener Rolle.

Hier ist dann aber wieder der hohe Verschleiß der Kette, (Längung)

extreme Hitzentwicklung durch eine hohe Umlaufhäufigkeit,

die zu unbekannter Fehlergröße beitragen. (ich hab hier schon "glühende" Ketten gesehen, allerdings bei ganz kurzer Kette)

 

Also perfekt über eine kurze Gelenkwelle wegen Fluchtungsfehler beim einfedern,

direkt auf die Hauptwelle.

Bei einem Getriebeschaden ist natürlich alles im Eimer,

Freilauf funzt nicht, wenn ich den Schleppfaktor einbeziehen möchte.

 

pr

[PXler]

vor 59 Minuten schrieb PK-HD:

Sicher?

Ich meine mal gehört zu haben, dass gerade bei steigender Drehzahl der Schlupf zunimmt.

Dadurch dann auch die extrem heißen Reifen, wennst mal mit dem Moped ne Weile mit mehr als 250 über die Bahn bist kann man den Reifen kaum noch anfassen. Und das kommt nicht alleine von der Walkarbeit, sondern hauptsächlich wohl wegen des Schlupfes. Auf der Bahn liegt das hauptsächlich wohl am Anstieg des Fahrwindes, welcher auf dem Prüfstand nicht da ist, daher mag das auf dem Prüfstand stimmen.

und wir sprechen hier auch von einem lauf auf dem rollenprüfstand.

wärmeentwicklung durch walken und reibung ist extrem hoch, daher ja auch die starke leistungsänderung bei unterschiedlichen luftdrücken.

klar schlupf ist immer da, wurde ja auch schon schön erklärt, aber ich denke, der ist auf einer mitdrehenden rolle so gering, das da andere faktoren die verlußtleistung stärker beeinflußen und der schlupf vernachlässigt werden kann.

es könnte sich vielleicht ja auch mal einer die mühe machen und ihn berechnen

ist ja auch ganz einfach!!!!

festgelegte wegstrecke abfahren und den reifen bei der fahrt immer vermessen um die fliegkräfte und die walkung raus zu nehmen:-)

ich denke man wird sich wundern wie wenig streckenunterschied dann auf einer rolle zustande kommt.

[egig]

Der Schlupft auf der Rolle kommt klar auf den Grip die die Rolle bietet an, gibt da extreme unterschiede von Püfstand zu Prüfstand8

 

Auf der Rolle verliert man mit warmen Reifen Leistung das hab ich getestet, neue Straßenreifen oder Slik sind jedenfalls totaler Müll für den Prüfstand, am besten gehen uralte hart gewordene Reifen, die werden nicht halb so warm bei mehreren Làufen und verschleißen auch nicht mehr, ab 45ps hatte ich immer wieder abweichungen mit anderen Reifen und auch mal 5ps mit neuen Reifen nach 15 läufen 

[PXler]

und was war mit der schleppleistung?

[Truls221]

von die kurve von karoo, würde ich sagen mann kann das schlupf nur sehen

wenn mann mehrere kurven überlagert....

 

ich kann mir nicht vorstellen, das ein grosse anteil von die kurve ist schlupf,

wenn ich zumindest, vorher und nachher stockach, bis 0,2 ps identische kurven rausdrücken kannst,

sowie vor und nach Aachen.

 

das mein rad durchdreht am strasse ist wohl ne andere sache,

selbst mit die superweichen slick hab ich beim start, ein bisschen schlupf..

 

was unterschiedet das reifen von strassenbetrieb bis auf rolle ist ja Auch die anlaufswinkel,

und was macht das???

 

Weil, das zentrum von reifen steht ja Auch bisschen vorne von rolle,

und die rolle ist ja Auch rund, was erhöht das kontaktdrück

 

 

 

dann frag ich, wo geht die resultierende Reibungskraft und die resultierende Antriebskraft?

und welcher ist grösser?

 

und beim kraftübertragung, was drück das reifen, runter?

 

und was ermöglichst das das reifen schlupft?

 

 

 

 

 

Bearbeitet 22. September 2016 von Truls221

[Yamawudri]

8 hours ago, powerracer said:

 

sollte wie es @DaveDean anführt,

"der Antrieb der Rolle direkt mit der Hauptwelle" geschehen.

 

 

mit über Kette angetriebener Rolle.

Hier ist dann aber wieder der hohe Verschleiß der Kette, (Längung)

extreme Hitzentwicklung durch eine hohe Umlaufhäufigkeit,

 

 

Bei einem Getriebeschaden ist natürlich alles im Eimer,

 

So in etwa??

 

Zur info: Verschleisz der Kette bisher nicht existent, ebenso wie extreme hitzeentwicklung und da wurde/wird normalerweise wilderes aufgespannt.

 

Bei getriebeschaden kommts drauf an wer schneller ist kupplungshand oder pruefstandsbremshand (wobei man mit ca 80cm und ca +350kg rolle net zu flott runterbremsen sollte sonst gibts gratischlittenfahrt nach rom bzw bozen)

 

lg

 

christian

 

ps: tut mir recht leid bin leider aus arbeitstechnischen gruenden noch nicht dazugekommen das manual bzgl verlustleistung zu waelzen, 

Bearbeitet 22. September 2016 von Yamawudri

[hellsfuffi]

vor 15 Stunden schrieb PXler:

und wir sprechen hier auch von einem lauf auf dem rollenprüfstand.

wärmeentwicklung durch walken und reibung ist extrem hoch, daher ja auch die starke leistungsänderung bei unterschiedlichen luftdrücken.

klar schlupf ist immer da, wurde ja auch schon schön erklärt, aber ich denke, der ist auf einer mitdrehenden rolle so gering, das da andere faktoren die verlußtleistung stärker beeinflußen und der schlupf vernachlässigt werden kann.

es könnte sich vielleicht ja auch mal einer die mühe machen und ihn berechnen

ist ja auch ganz einfach!!!!

festgelegte wegstrecke abfahren und den reifen bei der fahrt immer vermessen um die fliegkräfte und die walkung raus zu nehmen:-)

ich denke man wird sich wundern wie wenig streckenunterschied dann auf einer rolle zustande kommt.

 

Lös´ dich mal gedanklich davon, ob die Rolle sich mitdreht oder ob das ganze auf der Strasse passiert. Mir ist klar wo der Gedanke her kommt: Die Rolle hat möglicherweise ein geringeres Widerstandsmoment, als "die Strasse", auf der Du samt Roller vorwärts kommen willst. Wir versuchen hier die ganze Zeit heraus zu finden, wann wie wo wieviel Schlupf auftritt und wieviel Verlustleistung das wohl generiert.

 

Wir müssen uns der Sache mal anders nähern. Schlupf entsteht wenn Kräfte übertragen werden sollen. Wieviel Kraft übertragen werden muß, hängt vom Motor ab. Wieviel übertargen werden kann, hängt von der Normalkraft (Masse * Erdbeschleunigung) und dem Reibwert ab. So ungefähr wie Truls das gemalt hat. Der Reibwert hängt wiederum vom Schlupf und der Oberfächenpaarung ab (siehe Diagramm von weiter oben). Der Schlupf ist also nur ein Resultat der zu übertragenden Kräfte.

 

Und die Oberfläche der Rolle oder der Strasse hat auch keinen Einfluß auf den Schlupf. Der ist immer zwischen >0 und 15%, je nachdem wieviel Kraft denn übertragen werden muss.

 

Aber die weitaus wichtigere Frage zum Thema hast Du ja gestellt: Was überwiegt beim Rollwiderstand, der Schlupf oder das Walken. Daran kann ich mich leider nicht erinnern. Ich glaube aber auch eher das Walken. 

 

Und ja, der Schlupf ist im Moment des Anfahren höher, weil die zu übertragenden Kräfte höher sind, was mit der Massenträgheit zu tun hat (von Fahrer + Roller oder der Rolle auf dem Prüfstand). Alle Massen wollen in ihrer Position verharren.

 

 

 

 

[PXler]

Ok  das hab ich verstanden. Aber dann mal auf die Verlustleistung bezogen, würde mich interessieren wie man den Unterschied des Schlupf zwischen Beschleunigung und negativer Beschleunigung ermittelt. Der Schlupf ist ja beim beschleunigen vorhanden, aber auch beim Auslauf des Motors bei der verlustmessung. Diese Differenz wäre dann ja ein wert der schleppleistung. Wie hoch wäre dieser dann? Ausschlaggebend messbar?

 

auf welchen wert bezieht sich denn die größenangabe des schlupfes >0-15%?

das ist mir irgendwie auch nicht so ganz klar

Bearbeitet 23. September 2016 von PXler

[oli-san]

vor 8 Stunden schrieb hellsfuffi:

 

Aber die weitaus wichtigere Frage zum Thema hast Du ja gestellt: Was überwiegt beim Rollwiderstand, der Schlupf oder das Walken. Daran kann ich mich leider nicht erinnern. Ich glaube aber auch eher das Walken. 

 

 

genau da sieh mal genauer hin.

 

kannst dir mal slowmo aufnahmen aus dem dragsport anschaun, die walkarbeit wird einiges an energie fordern - aber zeigt auch, das die reifenfläche nicht "schlupft" auf dem asphalt (oder der rolle). die verformung findet deutlich zwischen felge und untergrund im reifen statt.

 

Es gabmal ein SIP Mindelheim Video ca. 2009, das den Hinterreifen eines meiner Starts in slowmo und groß draufhatte. Da war der 2,8 bar Reifen im ersten Gang stark verformt - sehr crazy, das hätte ich mit nie so vorgestellt.

Bearbeitet 23. September 2016 von oli-san

[PXler]

Ich seh das genau so. Schlupf ist vorhanden aber unrelevant gering. Die Verlustleistung durch die walkarbeit ist um ein vielfaches höher

Bearbeitet 23. September 2016 von PXler

[PK-HD]

vor 4 Stunden schrieb oli-san:

genau da sieh mal genauer hin.

 

kannst dir mal slowmo aufnahmen aus dem dragsport anschaun, die walkarbeit wird einiges an energie fordern - aber zeigt auch, das die reifenfläche nicht "schlupft" auf dem asphalt (oder der rolle). die verformung findet deutlich zwischen felge und untergrund im reifen (Partnerlink) statt.

 

Der Reifen schlupft aber immer.

Und gerade im Dragsport gut zu sehen, der Reifen verformt sich zwar ganz ordentlich, aber an der Kontaktfläche zur Straße, am sog. Latsch, entsteht ebenfalls sehr viel Verformungsarbeit im Material. Und zwar so viel, dass das Material heiß wird und verbrennt.

Das Verhältnis wird sich ständig ändern: beim Rollen ohne Luftwiderstand überwiegt die Walkarbeit, der Schlupf ist theoretisch null.

Beim Burnout im Fahrzeugstillstand (je größer die Fahrgeschwindigkeit auf der Strecke, desto höher steigen die Fahrwiderstände welche den Schlupf begünstigen, heißt das wird vergleichbar mit dem Burnout im Stillstand) überwiegen imo ganz klar die Kräfte welche dem Schlupf geschuldet sind und ein endgültige Verformung und Teilweise Änderung des Aggregatzustands des Materials bedeuten.

 

Von Heißing/Gies gabs mal ein Fachbuch, glaub das heißt Fahrwerkhandbuch (müsst ich irgendwo rumstehen haben), müsste man mal wälzen und paar Proberechnungen für unterschiedliche Fahrzustände machen um das endgültig raus zu bekommen.

 

Bearbeitet 23. September 2016 von PK-HD

[PXler]

das der schlupf jetzt immer vorhanden ist, haben wir ja jetzt ausreichend geklärt und selbst ich hab es geschnallt.

die frage bleibt aber immer noch ob er denn bei einem prüfstandslauf relevant ist und wenn ja, wie stark spiegelt sich das dann in der schleppleistung wieder?

 

aber eine frage hab ich dann doch noch:-)

 

ein prüfstandslauf mit einer 500kg rolle muß ja genüber einem mit 300kg rolle einen wesentlich hören schlupf aufweisen, oder sehe ich das falsch?

wie kann es dann denn sein, das eigentlich, wenn alles top ist, auf beiden prüfständen das gleiche an leistung und schleppleistung rauskommen sollte? das würde sich ja nicht mit der schlupftheorie decken, oder?

Bearbeitet 23. September 2016 von PXler

[kobaltblau]

Da müsste man den Rollendurchmesser berücksichtigen und in wie weit das Gewicht der Rolle ins Messverfahren eingebunden ist.

 

[PXler]

und der schlupf würde sich da nicht ändern?

 

[kobaltblau]

Zumindest scheint ja die Software mit der Reifenarbeit klarzukommen. Anscheinend wird die Arbeit des Reifens, also Schlupf und Walken, kompensiert...sonst wären ja die Messergebnisse nicht gleich und unterschiedliche Prüfstande nicht vergleichbar.

Ich stelle mir den Rollenprüfstand immer als eine endlose Gerade vor. Formeln zur Berechnung des Schlupfs gibt es ja und ich denke das diese Werte in der Software quasi eingerechnet sind.

 

 

[hellsfuffi]

vor 1 Stunde schrieb PXler:

das der schlupf jetzt immer vorhanden ist, haben wir ja jetzt ausreichend geklärt und selbst ich hab es geschnallt.

die frage bleibt aber immer noch ob er denn bei einem prüfstandslauf relevant ist und wenn ja, wie stark spiegelt sich das dann in der schleppleistung wieder?

 

aber eine frage hab ich dann doch noch:-)

 

ein prüfstandslauf mit einer 500kg rolle muß ja genüber einem mit 300kg rolle einen wesentlich hören schlupf aufweisen, oder sehe ich das falsch?

wie kann es dann denn sein, das eigentlich, wenn alles top ist, auf beiden prüfständen das gleiche an leistung und schleppleistung rauskommen sollte? das würde sich ja nicht mit der schlupftheorie decken, oder?

Sehe ich genau so. Ich denke aber, das Rolle und Straße dem Rad einen ähnlichen Wiederstand entgegensetzten. Zumindest dauert ein Prüfstandslauf im 3. Gang und das Beschleunigen auf der Strasse im 3 Gang ungefähr gleich lang. Ja ich weiß, auf Straße kommt noch der Luftwiderstand dazu und der steigt sogar quadratisch mit der Geschwindigkeit. 

 

Schlussendlich ist es egal, wie viel Widerstand die Rolle liefert, solange die Software diesen kennt. Genau so funktioniert ein Prüfstand ja. Gemessen wir der Drehzahlzuwachs pro Zeit der Rolle, mit dem bekannten Wiederstandsmoment und Reibung kann dann auf Drehmoment und Leistung zurückgerechnet werden. Und ja, eine leichter laufende Rolle erfordernd weniger Kraft um sie anzutreiben, und somit ist auch weniger Schlupf notwendig.

 

Je leichter Die Rolle, desto größer sind aber auch die Messfehler.

[hellsfuffi]

vor 7 Stunden schrieb oli-san:

 

genau da sieh mal genauer hin.

 

kannst dir mal slowmo aufnahmen aus dem dragsport anschaun, die walkarbeit wird einiges an energie fordern - aber zeigt auch, das die reifenfläche nicht "schlupft" auf dem asphalt (oder der rolle). die verformung findet deutlich zwischen felge und untergrund im reifen (Partnerlink) statt.

 

Es gabmal ein SIP Mindelheim Video ca. 2009, das den Hinterreifen eines meiner Starts in slowmo und groß draufhatte. Da war der 2,8 bar Reifen im ersten Gang stark verformt - sehr crazy, das hätte ich mit nie so vorgestellt.

Genau daran hatte ich auch gedacht. Aber wie PK HD schon schrieb, auch da sind 15% Schlupf drin. Denn so ein Dragstar bewegt sich ganz sicher an der oberen Grenze zwischen Haft- und Gleitreibung. Bei den Dingern dreht sich ja sogar die Felge im Reifen...

 

 

Edit merk noch an: Wat weiß ich ob das 15% sind. Ein Dragstarreifen ist bestimmt nicht in der normalen Reibwert-Schlupf-Tabelle abgedeckt

Bearbeitet 23. September 2016 von hellsfuffi

[PXler]

vor 14 Minuten schrieb hellsfuffi:

Sehe ich genau so. Ich denke aber, das Rolle und Straße dem Rad einen ähnlichen Wiederstand entgegensetzten. Zumindest dauert ein Prüfstandslauf im 3. Gang und das Beschleunigen auf der Strasse im 3 Gang ungefähr gleich lang. Ja ich weiß, auf Straße kommt noch der Luftwiderstand dazu und der steigt sogar quadratisch mit der Geschwindigkeit. 

 

Schlussendlich ist es egal, wie viel Widerstand die Rolle liefert, solange die Software diesen kennt. Genau so funktioniert ein Prüfstand ja. Gemessen wir der Drehzahlzuwachs pro Zeit der Rolle, mit dem bekannten Wiederstandsmoment und Reibung kann dann auf Drehmoment und Leistung zurückgerechnet werden. Und ja, eine leichter laufende Rolle erfordernd weniger Kraft um sie anzutreiben, und somit ist auch weniger Schlupf notwendig.

 

Je leichter Die Rolle, desto größer sind aber auch die Messfehler.

wie man da einen unbekannten schlupf in der software hinterlegt ist mir aber irgendwie schleierhaft.

aber egal, hat eh nichts mit der frage vom truls zu tun;-)

[hellsfuffi]

vor 1 Minute schrieb PXler:

wie man da einen unbekannten schlupf in der software hinterlegt ist mir aber irgendwie schleierhaft.

aber egal, hat eh nichts mit der frage vom truls zu tun;-)

 

Ich glaube nicht, das der Schlupf in der Software eingerechnet ist. Da wir ja immer noch nicht wissen, ob der überhaupt einen großen Anteil an der Verlustleistung hat, ist das möglichweise auch nicht notwendig.

[Yamawudri]

Beim Rollen/inertiadyno geht sowohl der durchmesser als auch das gewicht der rolle (sowie rotierende peripherie) in die traegheitsberechnung ein. Je nach hinterraddurchmesser wird das moped weiter nach unten oder oben (wie von truls angegeben) eingespannt damit es sich quasi selber verstaerkt. Je nach schlupfverlusten (komme gleich darauf zurueck) werden die hinterteile meist noch runtergespannt.

drehzahlunterschiede (m.Ea. Schlupf?) werden von gewieften erfahrenen betreibern (lt aussage meines dyno-spez'ls) mittels lichtsensoren und kreidestrich bzw reflektierenden sticker am rad erfasst; dann hat man den schlupf relativ schwarz auf weisz.

an und fuer sich sollte der schlupf aber auch von der hardware erfassbar sein durch erfassung der zuendimpulse, getriebeuebersetzung, reifenabrolllaenge sowie differenz zur rollendrehzahl.

zum walken kann ich leider nix sagen da hab ich null ahnung.

leichtere rolle mueszte im schon vorher genannten sinne hoehere messwertungenauigkeit haben.

umso praeziser der pruefstand umso groeszer und (auch schwerer) die rolle.

 

lg

 

christian

 

ps: dragster hatten bzw haben die reifen teilweise festgeschraubt aehnlich Mx mopeds.

 

Bearbeitet 23. September 2016 von Yamawudri

[PXler]

vor 2 Minuten schrieb hellsfuffi:

 

Ich glaube nicht, das der Schlupf in der Software eingerechnet ist. Da wir ja immer noch nicht wissen, ob der überhaupt einen großen Anteil an der Verlustleistung hat, ist das möglichweise auch nicht notwendig.

und genau darauf habe ich seit gefühlten 298posts hinweisen wollen

 

aber eine sache ist mir immer noch nicht klar.

ausgehend davon, das wir jetzt schlupf beim beschleunigen haben, was ja auch der fall ist, haben wir doch auch einen schlupf, wenn die kupplung gezogen wird und der motor durch die rolle abgebremst wird, oder?

wenn das so ist, dann würde ja auch nur noch die differenz der schlupfgrößen als verlustleistung gelten und wäre dadurch dann ja nochmals viel niedriger.

genau davon gehe ich nämlich aus und deswegen halte ich den schlupf für komplett vernachlässig- bis gar nicht messbar.

[PXler]

vor 4 Minuten schrieb Yamawudri:

Beim Rollen/inertiadyno geht sowohl der durchmesser als auch das gewicht der rolle (sowie rotierende peripherie) in die traegheitsberechnung ein. Je nach hinterraddurchmesser wird das moped weiter nach unten oder oben (eie von truls angegeben) eingespannt damit es sich quasi selber verstaerkt. Je nach schlupfverlusten (komme gleich darauf zurueck) werden die hinterteile meist noch runtergespannt.

drehzahlunterschiede (m.Ea. Schlupf?) werden von gewieften erfahrenen betreibern (lt aussage meines dyno-spez'ls) mittels lichtsensoren und kreidestrich bzw reflektierenden sticker am rad erfasst; dann hat man den schlupf relativ schwarz auf weisz.

an und fuer sich sollte der schlupf aber auch von der hardware erfassbar sein durch erfassung der zuendimpulse, getriebeuebersetzung, reifensbrolllaenge sowie differenz zur rollendrehzahl.

zum walken kann ich leider nix sagen da hab ich null ahnung.

leichtere rolle mueszte im schon vorher genannten sinne hoehere messwertungenauigkeit haben.

umso praeziserbderbpruefstand umso groeszer und (auch schwerer) die rolle.

 

lg

 

christian

 

ps: dragster hatten bzw haben die reifen (Partnerlink) teilweise festgeschraubt aehnlich Mx mopeds.

 

das erfassen mittels software wird aber wohl eher schwierig sein, da der reifendurchmesser mit der drehzahl zunimmt und die auflagefläche kleiner wird. da dies aber bei jedem rad unterschiedlich, weil von einigen faktoren abhängig ist, bezweifel ich die meßtechnische erfassung

Bearbeitet 23. September 2016 von PXler

[Yamawudri]

Ich kann jetzt leider nicht aus Erfahrung (hab ja eben keinen reib/schlupf in meinem dyno da kette) sprechen aber mir schien das die runterzurrgurte ziemlich massiv sind bei meinem Spez'l bzw ja falls sie nur

wenig nachgeben sollten sich ja kaum der radabstand zur rolle aendert, bzw fragte ich ihn eben schon vor Jahren wieso er die seltsamen stricherln bzw kleber anbringt und das wurde mir damals in etwa so erklaert.

 

lg

 

ch

 

ps: von rad zu rad gibt es "deinen gedanken folgend" ziemlich sicher unterschiede wobei am selben moped mit selber/identer peripherie (reifendruck/einspannung/niederzurrung/temperatur/luftdruck) sollte es m.Ea. aber absolut vergleichbar bleiben da ja sozusagen standardisierte Testbedingung)

Bearbeitet 23. September 2016 von Yamawudri