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Geschrieben (bearbeitet)

Hilfeeeeeee!!!:-D 

Jo eh, aber es wird dadurch "vergleichbar"

(Wobei bei mir verfaelscht es eben nix auszer dem minidrama mit rad raus/rad rein)

 

 

edit: wobei selbst "hypothetisch gesprochen", fslls ich kaum runterzurre, sobald ich die slipdifferenz der drehzahlen kenne, kenne ich im prinzip die verluste durch slip/schlupf und koennte sie rausrechnen.

 

Bearbeitet von Yamawudri
Geschrieben

vor es weiter geht,

 

warum könnte ihr nicht meine kraftdiagram beantworten  ????????

 

und die frage war in welcher richtung (die resultierende kraft, gerne Auch mit kraftkomponenten)

geht die reibkraft und die antriebskraft?

 

zieht es dann das reifen nach unten gegen die rolle oder nach oben in die luft? (kindergarten frage)

 

warum hat mann am prüfstand dieser vorschub mit der reifenzentrum ein tick vorne von

die rollenzentrum?

 

wenn überhaupt würde ich sagen 1-2 % schupf maximal

 

soweit die kurve von karoo zeigt das schupf wie viel ist dann vorhanden?  ich sehe unter 1%

 

 

@karoo wenn nächstes mal an die rolle, kannst du bitte von die gleichen messerie so 10-15 kurven übersetzungskurven überlagern?

wenn das nicht unanmässig viel zeit benötigt wäre ich sehr dankbar

 

lg

truls

Geschrieben (bearbeitet)
1 hour ago, Yamawudri said:

Je nach hinterraddurchmesser wird das moped weiter nach unten oder oben (wie von truls angegeben) eingespannt damit es sich quasi selber verstaerkt.

 

 

Hallo truls

wie o.a. vielleicht nicht besonders adequat oder praezise ausgedrueckt aber im kern doll heiszen bei beschleunigen (gas geben) drueckt es den reifen gegen die rolle da die traegheit der rolle der beschleunuigung entgegenwirkt, ergo musz es (meine ist auch beobachtbar) beim auskuppeln das hinterrad "telativ" nach oben zerren.

Um kraeftediagramme "freizumachen" fehlt mir dzt die Zeit.

 

bzgl der Schlupfverluste frage ich sobald ich wieder zu Hause bin.

Bearbeitet von Yamawudri
Geschrieben
vor 2 Stunden schrieb Truls221:

 

 

wenn überhaupt würde ich sagen 1-2 % schupf maximal

 

 

 

Auch wenn das Schlupf-Pferd totgeritten ist, poste ich noch einmal dieses Diagram. F Antrieb (in deinem Diagram gelb) = Fg (Masse * Erbeschleunigung) (in deinem Diagram schwarz nach oben) * Reibzahl (Diagram)

 

Was glaubst Du wieviel Kraft bei 1-2% Schlupf übertragen werden kann?

 

Das runter zerren, sowie das weiter vorne Einspannen erhöht Fg. Folglich kann mehr Kraft übertragen werden. Und ja ich denke auch das führt zu einem reduziertem Ergebnis auf dem Prüfstand.

 

gummireib_reibufortbeweg_aus.gif

 

Wißt ihr warum Rally Autos immer durch Kurven driften und DTM Autos nicht? Man beachte das Diagram ;-)

 

 

Geschrieben
2 hours ago, hellsfuffi said:

 

Auch wenn das Schlupf-Pferd totgeritten ist, poste ich noch einmal dieses Diagram. F Antrieb (in deinem Diagram gelb) = Fg (Masse * Erbeschleunigung) (in deinem Diagram schwarz nach oben) * Reibzahl (Diagram)

 

Was glaubst Du wieviel Kraft bei 1-2% Schlupf übertragen werden kann?

 

Das runter zerren, sowie das weiter vorne Einspannen erhöht Fg. Folglich kann mehr Kraft übertragen werden. Und ja ich denke auch das führt zu einem reduziertem Ergebnis auf dem Prüfstand.

 

gummireib_reibufortbeweg_aus.gif

 

Wißt ihr warum Rally Autos immer durch Kurven driften und DTM Autos nicht? Man beachte das Diagram ;-)

 

 

 

ich würde sagen dieser diagram ist nicht auf reifendeformation begründet !!!!

 

aber egal.....

 

 

 

 

Geschrieben
vor 23 Stunden schrieb Truls221:

@karoo wenn nächstes mal an die rolle, kannst du bitte von die gleichen messerie so 10-15 kurven übersetzungskurven überlagern?

 

wenn das nicht unanmässig viel zeit benötigt wäre ich sehr dankbar

 

Das macht keine Umstände, habe die Daten auch alle daheim :-)

 

Die Kurven wurden unmittelbar nacheinander aufgenommen (Uhrzeiten siehe Dateinamen). Man sieht also auch, wie das ganze System warm wird. Wo sich noch wirklich was verändert, habe ich die Kurven extra eingefärbt.

 

ScreenShot 011 Diagramme_ RPM [1_min] - Leistung[PS]_Drehm[Nm] .png

 

ScreenShot 012 Diagramme_ RPM [1_min] - Getriebe Übersetzung [1_1].png

Geschrieben

Sehr interessant ! vielen dank!

 

ich würde sagen hier ist das schupf maximal 2 %

 

scheint aber Eine spreizung von 0,1 % beim 8500

 

das repetierbarkeit ist Auch gut.

 

beim grössere schupf würde Auch die kurven mehr spreizen, vermute ich

 

lg

 

truls

 

 

Geschrieben
Am 22. September 2016 um 16:21 schrieb Truls221:

von die kurve von karoo, würde ich sagen mann kann das schlupf nur sehen

wenn mann mehrere kurven überlagert....

 

ich kann mir nicht vorstellen, das ein grosse anteil von die kurve ist schlupf,

wenn ich zumindest, vorher und nachher stockach, bis 0,2 ps identische kurven rausdrücken kannst,

sowie vor und nach Aachen.

 

das mein rad durchdreht am strasse ist wohl ne andere sache,

selbst mit die superweichen slick hab ich beim start, ein bisschen schlupf..

 

was unterschiedet das reifen von strassenbetrieb bis auf rolle ist ja Auch die anlaufswinkel,

und was macht das???

 

Weil, das zentrum von reifen steht ja Auch bisschen vorne von rolle,

und die rolle ist ja Auch rund, was erhöht das kontaktdrück

 

 

 

dann frag ich, wo geht die resultierende Reibungskraft und die resultierende Antriebskraft?

und welcher ist grösser?

 

und beim kraftübertragung, was drück das reifen, runter?

 

und was ermöglichst das das reifen schlupft?

 

 

reifen2.png

 

 

 

 

Was willstn wissen? Worauf das versetzen des rades einfluss hat? Wenns nach mir geht, ändert das bei gleicher anpresskraft (F) die dem antriebsmoment entgegengesetzte reibungskraft (H), weil F in zwei komponenten aufgeteilt wird, die jeweils immer kleiner sind als F. image.jpeg

 

 

Geschrieben

Danke!

 

ich versteh aber nicht 100% was du sagen willst.

 

F muss jeweils Auch in die kontaktpunkt zwischen die 2 rollen auswirken.

 

warum willst nicht G mitrechnen und Auch nicht N dekomponieren?

 

 

Geschrieben

Mein F ist dein G. Kannst du runter ziehen, bis zum kontaktpunkt. N wird nicht zerlegt, weil das die reaktion zur x-komponente von F ist. Ich will sagen, dass im unteren fall (meiner meinung nach) die reibungskraft kleiner ist, die schlupfneigung somit größer. Alles nur theoretisch. Vielleicht seh ich das ja auch falsch. 

Geschrieben (bearbeitet)

Statisch ist das so richtig, wie Du das beschreiben hast. Der Vorteil vom Einspannen unter einem Winkel ist eine Art Selbsthaltung. Aufgrund der Trägheit der Masse der Rolle, wandert das Rad beim beschleunigen am Umfang der Rolle entlang nach vorne. Da der Roller aber am Vorderrad fest eingespannt ist, erhöht sich die Anpresskraft (N) auf die Rolle. Der Roller spannt sich quasi selbst ein. 

 

Steigt N bei konstantem µ, so steigt auch H.

 

 

 

Edith sagt noch: Das sieht man bei Videos von Prüfstandsläufen bei Karren mit richtig Dampf ganz gut, wenn der Reso einsetzt. Der Roller drückt sich hinten um einige wenige cm in die Rolle. 

Bearbeitet von hellsfuffi
Geschrieben

Truls, eine Sache musst Du verinnerlichen. Alle Kräfte in so einer Zeichnung müssen sich ausgleichen. N=G, rot ist gleich gelb. Umgenau zu sein: Rot - Reibkraft = gelb.  Ist kommt nur darauf an, ob man das aus Sicht der Rolle oder aus Sicht des Hinterrades betrachtet. Deswegen schneidet man das entsprechende Bauteil gedanklich frei.

 

Wenn die Kräfte auf dem Prüfstand mal nicht ausgeglichen sind, benötigst Du ganz schnell einen neuen Roller, eine Krankenwagen und einen neuen P4.:-D

  • 4 Jahre später...
Geschrieben (bearbeitet)

 

 

Servus zusammen,

hab ne Frage zur Ermittlung der Reibungsverluste nach Blair. (Blair - Computer Modelling of Engines Kapitel 5, ab Seite 378)

Möchte anhand eines Prüfstandsergebnis die Rebungsverluste fmep ausrechnen.

 

1. Den Koeffizienten

2. Die Steigung

 

 

Habe einen Screenshot von einer xlsx, welche den Wert y errechnet, allerdings leider nicht die Datei selbst.

 

Wer kann mir bitte helfen?

 

Gemessen habe ich

11nm @6.000

17nm @10.000

 

Hub / Bohrung

60x70

 

 

 

 

 

 

 

 

Screenshot_20210604-062735_Drive.jpg

Bearbeitet von Polinizei

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    • Zündung und Bordspannung sind 2 unterschiedliche Kreise.  Nur die Adern zum DC Regler müssen Massefrei sein. Die Versorgung zur CDI wird einseitig mit Masse verbunden. 
    • So,  nachdem meine Drehe langsam einsatzklar ist, mal eine Grundsatzfrage:   welches ist das sinnvollste Material für die Kupplungs Gleitlagerflächen ? also die Buchse und die Anlaufscheibe innen (Bronzeplättchen) sowie die Anlaufscheibe zylinderseitig.   Ampco25 hat irre Härte - reibt jedoch gut. plus ich hab das Ritzel drauf gefressen. hatte ich nicht für möglich gehalten. So weicher die Bronze - so flutschiger... scheint zu gelten.   Bleiben weichere Bronzen und dieses gesinterte oilless Zeugsel als Drehrohling. Bronze mit hohem Bleianteil hat die besseren Notlaufeigenschaften. CuSn8 oder 12 soll wohl eher Schmierung brauchen. RG7 wäre einer der Verdächtigen.   ich mach statt Ölpumpenzahnrad eine abgesetzte Scheibe aus 1.2842 mit Bronze Anlaufring aussen. Also stabil innen und gut gleitend aussenrum.   ich hab CUSN12 da, sowie CuPb15Sn7 unddieses wollte ich jetzt mal einbauen.   Umlaufend 0.02 bis 0.03 Spiel wollte ich mal mit beginnen.   Form der Schmiernuten ? keine ?  
    • Also 90/90 passt, mit minimal Schwinge oben freischleifen auch bei weicherer Dämpfereinstellung, 3.50 keine Chance.   Rad ausbauen geht auch nur mit gleichzeitig drehen und Rad aus dem Koti ziehen.    
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