Sammlung: Zylinderkopf Geometrie

[powerracer]

Über dieses Detail, "Übergang der Kalotte zur QK" findet sich in der Fachliteratur so viel wie gar nicht's.

Ich zumindest habe sehr wenig, max. ein Satz gefunden.

Würde mich über andere Quellenhinweise freuen.

Das aber in Verbindung in Erklärung beim Viertakter den "Heron"- Brennräumen.

Zu lesen Im Hütten "Schnelle Motoren, seziert und frisiert".

 

"Zitat, umgekehrt den "Übergang" zum Quetschraum abzurunden, wäre ein Trugschluß.."

 

Da ich in ganz jungen Jahren Zugang zu Zeichnungen der Werksmotore von Sachs bekam, wo hier alle im Wettbewerb eingesetzten Köpfe im Übergang zur QK R "0" hatten.

Da wurde bei Sachs alles mögliche getestet und versucht.

 

Bei meheren hundert Brennraumversuchen meinerseits,

hat sich der "scharfkantige" Übergang immer als der beste herauskristallisiert.

 

Die Kerzenposition, von @Gertax angesprochen, wie weit diese in den Brennraum hineinragt, oder zurücksteht, wird auch genau beschrieben.

Zitat, "Eine Kerze, die ca. 1,5mm weniger weit in den Brennraum hineinragt,

verlangte schon 10° mehr Vorzündung für den max. Mitteldruck".

 

Zitat, "Weiter in den Brennraum hineinragende Elektroden vermindern die Klopfneigung beträchtlich".

 

Weiters grossen Einfluss die Stellung der Elektrode!

 

 

[Sieger Bitburg]

Zitat, "Weiter in den Brennraum hineinragende Elektroden vermindern die Klopfneigung beträchtlich

 

@powerracer,aber man sollte doch keine Langgewinde Kerze in Kopf schrauben wo Kurz vorgesehen ist?

wäre aber ne einfache Sache um Verdichtung zu erhöhen...

[Yamawudri]

@pholgix

 

Ich kann mich auch erinnern an mehreren Stellen Aussagen dazu gelesen zu haben.

(ich meine im Ansorg bzgl Strahlablenkung, im alten, ersten Blair sowie bei Jennings)

Grund der scharfen Kante war lt meiner Erinnerung die korrekte Strahlablenkung und dadurch auch Verwirbelung.

 

rlg

Christian

[powerracer]

vor 39 Minuten hat Sieger Bitburg folgendes von sich gegeben:

Zitat, "Weiter in den Brennraum hineinragende Elektroden vermindern die Klopfneigung beträchtlich

 

@powerracer,aber man sollte doch keine Langgewinde Kerze in Kopf schrauben wo Kurz vorgesehen ist?

wäre aber ne einfache Sache um Verdichtung zu erhöhen...

@Sieger Bitburgist jetzt aber als Spass gemeint?!?

Hast ja selbst am 22.2.19 ein Bild eines Kopfes eingestellt,

wo die zentral sitzende Kerze ein Stück in den Brennraum ragt.

 

Ist ja der "neuere Entwicklungsstand, ob das besser ist, darf ich ja nicht behaupten!

Oder hattest nicht die passende Gewindelänge der Kerze zur Hand?

 

[heizer]

na das die kerze zum kopf passen muss, sollte ja wohl klar sein. 

[Sieger Bitburg]

vor 1 Stunde hat powerracer folgendes von sich gegeben:

@Sieger Bitburgist jetzt aber als Spass gemeint?!?

Hast ja selbst am 22.2.19 ein Bild eines Kopfes eingestellt,

wo die zentral sitzende Kerze ein Stück in den Brennraum ragt.

 

Ist ja der "neuere Entwicklungsstand, ob das besser ist, darf ich ja nicht behaupten!

Oder hattest nicht die passende Gewindelänge der Kerze zur Hand?

 

Manche Sachen ergeben sich einfach von selbst wenn man so einen Kopf bearbeitet. Was da jetzt 1/10 PS mehr oder weniger bringt will ich nicht beurteilen!!

[Pholgix]

Ok, ist es korrekt zu sagen, es sprechen u. a. folgende Gründe gegen einen konischen Brennraum:

- Volumen/Oberflächen-verhältnis eines Konus ist schlechter als bei sphärischen --> Kühlung

- Kerze ist beim Konus tendentiell weiter weg vom Kolben und dem "Geschehen" als bei vergleichbaren sphärischen Brennräumen-->Möglichkeit des Klopfens

- Kerze sitzt weniger zentral im "Geschehen" --> Einfluss auf Fammfortpflanzung und Durchbrenngeschwindigkeit

Wobei diese Effekte bei geringer verdichteten Nicht-Hochleistungsmotoren weniger ins Gewicht fallen, würde ich mutmassen.

 

Richtig?

 

 

vor 3 Stunden hat Yamawudri folgendes von sich gegeben:

Ich kann mich auch erinnern an mehreren Stellen Aussagen dazu gelesen zu haben.

(ich meine im Ansorg bzgl Strahlablenkung, im alten, ersten Blair sowie bei Jennings)

Grund der scharfen Kante war lt meiner Erinnerung die korrekte Strahlablenkung und dadurch auch Verwirbelung.

 

Danke für den Hinweis - Muss ich nochmal über die Bücher...

 

Meinst Du mit Strahlablenkung den Spülstrahl, oder den "Strahl" der Quetschfläche?

 

[powerracer]

vor 24 Minuten hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Ok, ist es korrekt zu sagen, es sprechen u. a. folgende Gründe gegen einen konischen Brennraum:

- Volumen/Oberflächen-verhältnis eines Konus ist schlechter als bei sphärischen --> Kühlung

- Kerze ist beim Konus tendentiell weiter weg vom Kolben und dem "Geschehen" als bei vergleichbaren sphärischen Brennräumen-->Möglichkeit des Klopfens

- Kerze sitzt weniger zentral im "Geschehen" --> Einfluss auf Fammfortpflanzung und Durchbrenngeschwindigkeit

Wobei diese Effekte bei geringer verdichteten Nicht-Hochleistungsmotoren weniger ins Gewicht fallen, würde ich mutmassen.

 

Richtig?

 

 

 

Danke für den Hinweis - Muss ich nochmal über die Bücher...

 

Meinst Du mit Strahlablenkung den Spülstrahl, oder den "Strahl" der Quetschfläche?

 

@Pholgixich vermute, Du meinst mit dem "konischen" Brennraum die von mir und meinen Fahren genannte Trapezform. (in Bidern abgebildet, mit dem "Sackloch Kerzengewinde)

 

Wie aber schon oft geschrieben, es kann, muss aber nicht auf jedem Motor und jedem Zweck funzen.

 

Diese Trapezform lief in der Form von Haus aus bei den Yamaha TZ Modellen

ab einem bestimmten Modell hervorragend. (ist nur meine Meinung!!)

Da verliefen Versuche mit Kugel oder sphärischer Form alle im Sand.

Genauso umgekehrt liefen diese Trapezformen an den Honda RS Modellen nicht, bzw. schlechter.

 

Die Trapezform der TZ Köpfe in Verbindung mit STD planem Kolben und der 10° Schräge am Kolbenboden.

Was hier eine Verbesserung brachte, war in der QK die 10° Schräge einzuarbeiten, den Übergang zur Trapezform R "0" und gekippt.

 

Erst einige Zeit später fertigte ich dann Dome an,

wo das Kerzengewinde von der Kalotte her abgeschirmt war.

Jede Kerze hat vorn am Gewindeauslauf einen Ø von 12,1mm + / - 0,02mm

 

Das Kerzengewinde wird als Sackloch ausgeführt, am Ende einen Freistich um mit einem um den Anschnitt gekürzten Gewindebohrer arbeiten zu können.

Das letzte Stück der Durchgangsbohrung bekommt den Innen Ø von 12,1mm

 

Somit wird das Kerzengewinde ca. 2/3 der Gewindelänge gegen die enorme Hitzeeinwirkung abgeschirmt.

Teils haben diese Gewindegänge Anlassfarben die auf Temp. von 350 bis 400 ° C hindeuten.

Bearbeitet 19. November 2020 von powerracer

[heizer]

hast du da erfahrungen ob damit die kerze eventuell länger hält?

könnte mir gut vorstellen das dies die lebensdauer verlängert. 

[powerracer]

Da solche Bauteile nur im Rennen eingesetzt wurden, kann ich über die Langlebigkeit der Kerze keine Aussage machen.

Lediglich, wenn eine neue Kerze längere Zeit im Renneinsatz war,

sahen die Gewindegänge wie neu aus, nur der vordere 12,1er Absatz war leicht goldfarben.

 

Was am gebremsten Prüfstand messbar war, die Kerzentemperatur,

mit Temp. Fühler an der Kerze, diese war um ca. 120-150°C kühler,

[heizer]

spannende sache auf jeden fall.

[gertax]

vor 17 Stunden hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Warum sollte sie das sein? Was ist der Vorteil? Mehr Turbulenzen? Strömungsabriss? Haben sich glockenförmige Brennräume mit sanftem Übergang demnach als Nachteil erwiesen?

Und: Entstehen an dieser scharfen Kante nicht lokal sehr hohe Temperaturspitzen?

 

Man kann der Quetschfläche zwei Aufgaben zuordnen. Einerseits, Klopfen in den Randbereichen zu vermeiden. Das tut sie dadurch, dass das Gemisch im Spalt beschleunigt und zur Mitte hin befördert wird und die Geschwindigkeit gleichzeitig noch dafür sorgt, dass die Oberflächen gut gekühlt werden. Aus diesem Grund entstehen auch keine Temperaturspitzen an einer scharfen Kante im Übergang.  Die zweite Aufgabe ist es - so man denn möchte - die Ladungsbewegung im Brennraum zu erhöhen. Wenn man das möchte, dann ist ein präzise ausgerichteter Strahl (im Schnitt gedacht) besser als eine sich aufweitende Kontur. Letztere sorgt dafür dass der Strahl schon recht bald seine Energie verloren hat nachdem er den Quetschspalt verlassen hat.

 

Auch bei Überströmkanal-Austrittsfenstern sind scharfe Kanten vorteilhaft um die Spülung präzise an ihr Ziel zu lenken.

 

Weitere Infos zum Zylinderkopf hier:

http://www.bimotion.se/Theory/Theory.html#3. Cylinder head

 

Da steht zum Beispiel wieso eine aufgehende QF gar nicht so doof sein muss - wenn sie denn richtig ausgelegt ist.

 

[BerntStein]

Der R0 von QF zu Brennraum steht bei Frits Overmars im Apriliaforum.

Er war sich da sehr sicher. Wobei das natürlich wieder seinen speziellen Motor betrifft.

 

Sehr schöne Diskussion.

[powerracer]

Was mich jetzt doch ein wenig irritiert,

@gertax führt in seiner 9. punktigen Einlassung betreffend wichtiger Faktoren auf. Und zwar unter Punkt 4.

Der QK Anteil kann und darf sich zwischen 35 bis 60% bewegen.

Ich dachte immer, mit max. 10%iger Toleranz, wäre dann ca. 50 bis 60% des QK Anteil arbeiten zu müssen, was es manchmal sehr schwierig machte bei gewissen Vorgegebenheiten.

 

Was hat, oder hätte hier dann Priorität,

genaueste und identische QK Form vom Kolben einzuhalten,

oder dann doch ein grösserer Anteil, wie diese 35% der QK zur Bohrung?

 

pr

 

 

[Pholgix]

vor 2 Stunden hat gertax folgendes von sich gegeben:

Weitere Infos zum Zylinderkopf hier:

http://www.bimotion.se/Theory/Theory.html#3. Cylinder head

 

Sehr interessanter Link.

 

@powerracer gelesen? --> 3. und 3.1

Bearbeitet 19. November 2020 von Pholgix

[powerracer]

Gerade eben hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

 

Sehr interessanter Link.

 

@powerracer gelesen? --> 3. und 3.1

danke

[gertax]

vor 33 Minuten hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Was hat, oder hätte hier dann Priorität,

genaueste und identische QK Form vom Kolben einzuhalten,

oder dann doch ein grösserer Anteil, wie diese 35% der QK zur Bohrung?

 

Die Zielgröße ist die MSV, die Parameter um diese zu variieren sind die Breite der Quetschfläche und die Gestaltung und Höhe des Quetschspalts. 

 

Ein Zielwert von z.B. 30m/s bei Zieldrehzahl lässt sich mit einem kleinen Spalt bei schmaler Quetschfläche genauso wie mit einem etwas größeren Spalt bei einer breiteren Quetschfläche erreichen. Eine der beiden Varianten wird dann aber wohl im weiteren Verlauf der Auslegung Vorteile gegenüber der anderen Variante haben und dann deswegen zu bevorzugen sein (z. B. ergibt sich aus einer schmaleren Quetschfläche idR ein niedrigerer Brennraum).

[wos]

Dort findet ihr eine Tabelle zum dynamischen squish einer aprilia rsa...

 

http://www.pit-lane.biz/t6246p950-gp125-all-that-you-wanted-to-know-on-aprilia-rsa-125-and-more-by-mr-jan-thiel-and-mr-frits-overmars-part-5

 

Eure individuell vorhandene msv ( ohne dynamische längung des kurbeltriebes) könnt ihr hiermit kostenlos nachrechnen...

 

http://www.pit-lane.biz/t8360-janbros-2-stroke-excel-for-ports-heads-and-pipes

[gertax]

vor 42 Minuten hat wos folgendes von sich gegeben:

Dort findet ihr eine Tabelle zum dynamischen squish einer aprilia rsa...

 

http://www.pit-lane.biz/t6246p950-gp125-all-that-you-wanted-to-know-on-aprilia-rsa-125-and-more-by-mr-jan-thiel-and-mr-frits-overmars-part-5

 

Je weiter man das ausreizt, desto empfindlicher reagiert der Motor auf den Zündzeitpunkt. Da können 2-3° daneben dann schon mal den ganzen Overrev killen. Zudem sollte man im Hinterkopf behalten, dass sich die dynamische Spalte mit dem Verschleiß ändert 

[wos]

vor 12 Stunden hat gertax folgendes von sich gegeben:

 

Je weiter man das ausreizt, desto empfindlicher reagiert der Motor auf den Zündzeitpunkt. Da können 2-3° daneben dann schon mal den ganzen Overrev killen. Zudem sollte man im Hinterkopf behalten, dass sich die dynamische Spalte mit dem Verschleiß ändert 

Eure individuell vorhandene msv ( ohne dynamische längung des kurbeltriebes) könnt ihr hiermit kostenlos nachrechnen...

 

http://www.pit-lane.biz/t8360-janbros-2-stroke-excel-for-ports-heads-and-pipes

 

Lach steh voll auf dynamische spaltenverstellung

Beckenbodentraining...zupackende zündverstellung...Einspritzung 

[Truls221]

Ich glaube es wird grundsätzlich überbewertet die Funktion von der quetsch. 

 

klar beitragt die Turbulenz etwas besser die Gemisch Aufbereitung aber nicht von Kraftstoff verstauben, 

sondern eher die Mischung von frisch und restgasen.

 

die Turbulenz Erzeugung von quetsch auf die totale kinetische Energie im brennraum nach OT ist aber minimal wenn überhaupt dar.

 

auf die laminare brennphase ist turbulenz auch unwichtig, da ist die mischung wichtiger, 

sonst ist der laminare flammgeschwindigkeit abhängig von druck, temperatur, lambda und typ von kraftstoff wobei 

typ von kraftstoff hat eher weniger bzw minimale einfluß. 

 

stell euch vor die quetschgeschwindigkeit sfs kolbenposition.

die folgt die kolbengeschwindigkeit aber ist 0 oder fast 0 im OT

 

wo liegt der verbrennungsschwerpunkt? 

 

die sg. 50% umsatzpunkt (50% von die gesamtmasse verbrannt) liegt beim 

einen motor mit optimalen zzp rund 6-8 grad nach OT. 

das entspricht zb auf meine lammy sicherlich 30-35 grad VZ. 

beim einstellen meine programmierbare zündung könnte ich sogar über 35 grad gehen 

aber das hat sich nicht gelohnt auf das gesamtleistungsband (für drag-race) trotz rapide rückziehen von zündung nach der peak, 

verbleib immer mit max ca 25 grad VZ die beste kurve, obwohl der drehmomentpeak etwas flächer würde. 

 

beim peak liegt der zündung auf etwa 12-15 grad und nach dem peak wird er zurückgezogen auf ca 8 grad. 

 

das verbrennungsschwerpunkt müssen dann liegen etwa auf 20-25 grad nach OT.

 

turbulenz oder totale kinetische energie im brennraum folgt kolbengeschwindigkeit (drehzahl)

und deltaP (druck/verdichtung). 

 

weil die von quetsch erzeugte geschwindigkeit nur steigen kann bis OT, und stirbt dannach ab 

kann es nur eine minimale einfluß haben auf die turbulente brennphase. 

es ist nicht möglich wenn der 10% umsatztpunkt dann eintrifft nach OT. 

 

das erste was mann lernt im verbrennungstheorie ist das die laminare flammgeschwindigkeit 

im m/s sich nicht mit drehzahl ändert. er ist mehr oder weniger konstant egal ob der motor 5000 oder 10000 rpm dreht. 

 

aber daraus konstante geschwindigkeit bedeutet je höher der kolbengeschwindigkeit je länger wird die 

laminare brennphase im grad KW. 

das ist auch der grund warum beim einen 4t motor immer frühere ZZP mit steigender drehzahl benötigt. 

die verbrennungsschwerpunkt bleibt dann konstant 

 

daraus kann mann folgen das eine breitere quetschfläche sorgt nicht für eine schnellere verbrennung

sondern eine kurzere verbrennung hauptsachlich auf grund der kürzere weg des flammfronts. 

aber nachteilig gegenüber eine schmalere quetsch wegen geringer oberfläche (wärmeübertragung)

 

eine state-of-the art 4t motor hat beim vollast gerne 35-40 grad VZ. 

das brenndauer wird oft bewertet von 10% bis 90% umsatzpunkt. 

beim einen solchen 4t motor liegt die 10%-90% auf ungefähr 20-25 grad KW. 

für einen damaligen state-of-the-art 2t motor gemessen auf der prüfstand von Blair und seine doktoranden

lag die 10%-90% beim etwa 70 grad KW beim 12000 rpm

 

ein state-of-the-art 4t motor hat dann auch restgas von max 2-3% wenn eine 2t motor liegt beim 

6-10%

 

ein zahmen ori px motor mit box auspuff hat sicherlich über 20% restgas beim höchstgeschwindigkeit. 

 

es folgt daraus das die ZZP von ca 20 grad sicherlich weit weg von optimalen schwerpunkt liegt, 

aber muss so eingestellt werden das der nicht kaputt klingelt. es ist sicherlich auch so ausgelegt 

ausreichend temperaturdauerlast zu haben beim jeden kraftstoff. 

 

was bedeutet das wenn wir ein motor machen mit resoauspuff, etwas vernüftigere spülung und kühlung und 102 oktan? 

wir können mit verdichtung oder zzp hochgehen und wir annähern uns auch die optimale verbrennungsschwerpunkt. 

 

das glaube ich auch ist viel der grund für der mythos eines brennraum von eine 2-takter. 

wir liegen weit weg von optimalen schwerpunkt, und jede änderung der uns näher dran kommt

hat eine proportionale leistungssteigerung. 

 

das bedeutet auch das wenn wir würde ein vergleich machen, wo jede brennraum auf die optimale 

schwerpunkt oder so nah dran wie möglich. würde mann auch sehen das es ist sehr wenige unterschiede. 

im heutigen 4t welt geht es vor allem um die emissionen. aber wo belangt die emissionen in die abgäse?

das ist in die restverbrennungsphase. also von 90% bis etwa 97-98%. hier entsteht HC, CO unsw. 

NOX ensteht beim höhen temperatur, was von O2 abhängig ist und kommt haufig vor wenn es gibt

magere schichtungen im brennraum, späte zzp und hohen lasten. 

 

hier eine kurve das erklärt die teile des brennverfahrens eine ottomotor (generell, weder konkret auf 2t oder 4t bezogen)

 

so jetzt war das auch viel geschwammel meinerseites hoffentlich findet jemand es hilfreich

 

es freut mich bastelfreude in jeder art. aber es ist auch einfach gesucht nach einen begrabenen hund. 

was ich damit meine. eine ori PX ohne irgendwelche tuningmassnahmen und box auspuff werden nicht antworten auf 

solchen massnahmen. klar im vergleich zum einen kaputten tuningkopf wird es was bringen aber das ist

vielleicht nicht die relevanteste platform diese hypothesen auszuschließen. muss mann auch aber gar nicht. 

aber es wird hier ein bisschen so geredet. 

 

für @pholgix würde ich vorschlagen, versuche erst nicht nur einen kopf zu machen sondern ein paar. oder 3-4 verschiedene. 

würde da einfach groß schließen. 10:1 verdichtung. 12:1 verdichtung. einmal groß quetschfläche und einmal klein. 

mit der zündung groß spielen. mit die quetschspalte spielen. dann siehst du wie dein motor reagiert. dann kannst du dannach in kleinere schritte gehen. 

keiner hier hat dein fazit. 

 

 

[AAAB507]

Ergänzung zu den Geometrien:

 

Die bekannten gerhEAds:

Am 5.12.2019 um 21:26 hat gertax folgendes von sich gegeben:

 

 

-> aus diesem Beitrag:

 

[gertax]

vor 5 Stunden hat AAAB507 folgendes von sich gegeben:

Ergänzung zu den Geometrien:

 

Die bekannten gerhEAds:

 

-> aus diesem Beitrag:

 

 

 

Mit R=0 im Übergang von QF zu Brennraum. Und das 2005, also lange bevor irgendwelche Aprilia Zeichnungen veröffentlicht wurden (ich hatte aber auch Bestellungen aus Holland und Italien... ).

[Pholgix]

Am 23.11.2020 um 02:29 hat Truls221 folgendes von sich gegeben:

für @pholgix würde ich vorschlagen, versuche erst nicht nur einen kopf zu machen sondern ein paar. oder 3-4 verschiedene. 

würde da einfach groß schließen. 10:1 verdichtung. 12:1 verdichtung. einmal groß quetschfläche und einmal klein. 

mit der zündung groß spielen. mit die quetschspalte spielen. dann siehst du wie dein motor reagiert. dann kannst du dannach in kleinere schritte gehen. 

keiner hier hat dein fazit. 

 

Hallo Truls, danke Dir und natürlich auch den anderen für Ihre sehr interessanten Einblicke

Ein Fazit hätte ich nicht unbedingt erwartet. Ich muss zugeben, meine ursprüngliche Intention war Informationen über die verfügbaren Zylinderkopfformen aller möglicher Kits zu sammeln, um vor allem auch die Verdichtung eines Kopfes abschätzen zu können, bevor ich ihn kaufe (neu oder gebraucht).

Da ich keine ordentliche Möglichkeit habe Brennräume nachzubearbeiten, bin ich teilweise auf Fremdköpfe angewiesen:

Wenn ich z.B. einen BGM oder Parmakit mit einer Welle mit deutlich mehr Hub fahren will, erhöht sich die Verdichtung teilweise stark über 12.1 oder 6.5:1 bei gleicher QS. Mit einem anderen Kopf lässt sich sowas evtl. einfach beheben.

 

Die Einblicke und Diskussionen hier sind nun aber wirklich sehr interessant und hilfreich, um weiter in die Thematik Brennraumform einzusteigen! Insofern freue ich mich auf weiteren interessanten Input

 

Danke @AAAB507, Zeichnung hab ich im Startbeitrag eingefügt

Bearbeitet 24. November 2020 von Pholgix

[wos]

Für r null sprechen auch die Erfahrung\ aussagen aus den 1980 zigern von emmerich hess... erbauer der hess spezial...ehemals deutscher Meister 50 cc ;)

 

Bin auch der Meinung dass zündung und zzp jeweils eine spezifsche msv erfordern ;)

 

Zündung muss chef im Ring sein und bleiben dass hier eine frei programmierbare mehr Möglichkeiten bietet, liegt auf der hand ...auch und gerade im Hinblick auf einen resoauspuff 

 

Schwierig bis unmöglich somit allgemeingültig ein optimum für msv in den ring zu werfen...

 

Interessant

 

https://m.facebook.com/nt/screen/?params={"note_id"%3A263374268341993}&path=%2Fnotes%2F&_rdr

Bearbeitet 24. November 2020 von wos

[gertax]

vor 2 Stunden hat wos folgendes von sich gegeben:

https://m.facebook.com/nt/screen/?params={"note_id"%3A263374268341993}&path=%2Fnotes%2F&_rdr

 

Bei Leuten die sich erstmal selbst über alle anderen stellen, dann einen Sachverhalt möglichst komplex machen, am Besten noch ein paar Dinge hinzuerfinden um die Leute auch ja zu verunsichern und danach dann eine Lösung zu präsentieren (im Falle des Autors des zitierten Textes z.B. 2T Dienstleistungen) bin ich immer vorsichtig. Nachher glauben sie das selbst noch und fangen an über Wundermotoren zu fantasieren, mit 70 PS aus 125 cm³ bei 17k rpm oder so.

 

Nachtrag: wenn man selbst nicht so der absolute Überflieger ist (aber schon ganz okay), scheint es auch weiterhin beliebt zu sein (und gut zu funktionieren!) sich möglichst eng mit dem Erfolg eines überaus erfolgreichen (holländischen) Landsmannes zu assoziieren. Am Besten so eng, dass es für Außenstehende gar nicht mehr klar ist, dass der eine die ganze Zeit über zu Hause auf dem Sofa saß während der andere die Titel in Serie gewonnen hat.

 

Gute (2T) Gurus erkennt man daran, dass sie euch nichts verkaufen wollen (müssen) und dass sie selbst nachweisbar erfolgreich darin sind mit dem was sie predigen (und nicht nur im Predigen selbst).

[gravedigger]

und wie sieht es jetzt mit der gekippten quetschfläche aus?

traut sich keiner schreiben, dass das bullshit ist?

[gertax]

vor 2 Minuten hat gravedigger folgendes von sich gegeben:

und wie sieht es jetzt mit der gekippten quetschfläche aus?

traut sich keiner schreiben, dass das bullshit ist?

 

Keine Ahnung ob das Bullshit ist.

Ich hatte glaube ich mal vorgeschlagen den Test zu machen indem ein Brennraum mit gekippter Quetschfläche um 180° verdreht wird. Wenn was dran ist, dann sollte man hier eine Änderung zu vorher bemerken. Zum Beispiel in der Leistung oder im Klopfen. Im Idealfall dann noch einen Brennraum mit nicht gekippter QF aber ansonsten gleicher Geometrie und Verdichtung hinterhertesten. Wüsste aber nicht, dass das bisher jemand gemacht hat.

[powerracer]

Ich glaube kaum das die gekippte QK Bullshit ist,

wenn nicht sogar Mahle das in den 20er Jahren schon vorgeschlagen hat.

Um so etwas zu behaupten, muss man sich damit auseinandergesetzt haben!

 

Aber es ist scheinbar im GSF die Regel, über Produkte, Arbeitsweisen,

Neuentwicklungen, hier gehören auch gewisse rauhe Oberflächen in Motorbereichen dazu, sofort den Stab zu zerbrechen.

Und da sind bestimmte Leute besonders gut!

 

Betreffend gekippte QK bin ich übrigens voll bei @gertaxder hier verschiedene Testreihen vorschlägt.

Für einen CNC Betrieb eigentlich ein Klacks!

 

Ich hab ja hier im GSF schon erwähnt,

das beim ersten Einsatz der gekippten QK 1990 in der DM 125ccm Klasse in Most, der Dom zufällig genau "180°" verkehrt montiert war.

Bis zu dem Zeitpunkt drehten wir die Dome passend zur Zündkerzenposition.

Diese Info ging in der Hektik am Mechaniker vorbei.

Zuvor liefen solche Köpfe schon im Cross zur vollsten Zufriedenheit.

 

Fazit, der Motor lief dermassen schlecht.

Im 2. Training als das Manko beseitigt war, lief der Motor dann plötzlich wie er sollte.

Resultat im Qualifing, erste Startreihe.

 

Zudem liefen solche Köpfe unter härtesten Bedingungen im Winter weiter entwickelt, in der darauffolgenden Saison, parallel getestet bei der Fa. Stauch in Filderstadt, auf einem 2. gebremsten Prüfstand, einem Zöllner.

Bei Stauch stand im Prüfraum auch ein Beschleuniger, der für die Rennmotore nie objektive Resultate auswarf.

 

Übrigens wurde bei Stauch auf dem Zöllner der Weltmeistermotor von Dirk Raudies gebremst und entwickelt, das war eine oder zwi Saisonen vorher.

Um klar zu stellen, ich durfte jederzeit bei Dirk ins Servicezelt,

auch wenn Motore geöffnet waren, ein ganz feiner Zug vom Dirk,

aber technisch war meine Handschrift "nicht" im Spiel.

 

D.h., Stauch hatte genügend Vergleichsdiagramme an der Hand,

wenn solche Köpfe "Bullshit" gewesen wären, wären diese Köpfe nie zum Einsatz gekommen.

 

Was in einigen Beträgen von Gerhard zum Ausdruck kgebracht wurde,

sich nicht mit fremden Federn zu schmücken,

ich habe überall erwähnt, wer mir die Erkenntnis der gekippten QK näher brachte, dies war ein gewisser Bernd Hilla aus Berlin.

 

Ich hab das ganze dann weiterentwickelt,

 

pr

[Pholgix]

Hab zu dem Thema auch noch Fragen:

 

Am 9.11.2020 um 08:34 hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Dieses Kolbenkippen bewegt sich aussen am Rand des Kolbens  gemessen zwischen 0,18-0,22mm, wobei es keine Rolle spielt,

ob 2/100 oder 15/100 Einbauspiel,

Diese Aussage hat mich etwas irritiert: Wie kann das Kolbenkippen unanbhängig sein vom Einbauspiel? Wenn ich von einem idealisierten Kolben ausgehe, der oben und unten den gleichen Durchmesser hat:

Bei Einbauspiel 0 mm könnte der Kolben nicht kippen - bei 0.15mm Einbauspiel (was wohl sehr viel ist, da klingelt ein GG-Kit schon ordentlich) könnte er bei einem 150er Vespa Kolben D57/GL73*0.15mm=0.12mm (rein geometrisch) um die Bolzenachse drehen

Bei einem 177er Alukit mit nahezu quadratischen Abmessungen GL63~D63 dürften es demnach ca. 0.08 bis 0.1mm Höhenunterschied Auslassseite zu Einlasseite sein, oder sehe ich das falsch?

 

 

Am 9.11.2020 um 08:34 hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Da nun aber der Kolben nach überfahren des UT sofort nach vorne kippt, ( bei konventionell nach vorn dfehemdem Motor)

ist der Abstand der QK dann trotzdem nicht gleich.

 

Ich kenne das so, dass der Kolben beim Überfahren des OT sich flächig auf der gegenüberliegenden Seite anlegt und Kippen aus Verschleiss- und Lärmschutzgründen möglichst vermieden werden soll. Stichwort: Anlagewechsel des Kolbens

Handbuch Verbrennungsmotoren S.106:

Zitat

Durch genügende Schaftlänge und enges
Laufspiel unter Berücksichtigung der Zylinderverzüge
wird das sogenannte „Kolbenkippen“ beim Anlagewechsel
des Kolbens von der einen zur gegenüberliegenden
Zylinderwand (Kolbensekundärbewegung) gering
gehalten. Dies ist für die Vermeidung von kolbenbedingten
Motorgeräuschen und zur Reduzierung des
Verschleißes an allen Gleitflächen des Kolbens wichtig.

 

Im Umkehrschluss könnte man folgern: Würde der Kolben tatsächlich Kippen, statt sich Anzulegen, wäre mit erhöhtem Verschleiss zu rechnen, oder wie seht ihr das?

 

Edt: Hier noch was interessantes zum Verschleiss:

https://kuerschner.ch/data/uploads/pdf/kolbenschaeden.pdf

Kap. 3.9

 

Am 9.11.2020 um 18:06 hat wos folgendes von sich gegeben:

Jedoch findet sich richtung auslass meist etwas mehr ablagerung in der quetsche am kopf...dies spricht fürs kippen des kolbens bzw dort grösseren spalt...

Die Ablagerungen auslasseitig an der QS habe ich tatsächlich auch schon beobachten - möglicherweise ist das Blödsinn - aber ich habe gemutmasst, das läge an der, Richtung Einlassseite versetzten Zündkerze? Stichwort Flammfront.

Vielleicht findet dort aber auch die Ausspülung (im Sinne von Reinigen) nicht so gut statt, wie Einlasseitig, wo ja der ÜS + Boostportstrahl auftrifft. Am Kolben ist im Gegensatz zum Kopf auslasseitig zumindest bei mir meist sauber:

Was man hier auch gut erkennen kann ist die Unsymmetrie des Russes im Brennraum um die Kerze und den Bügel herum...

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 25. November 2020 von Pholgix