Pneumatik-FlapValve

[Lucifer]

ganz genau so ist es, oli-san, wobei es gar nicht so sehr um die 30PS geht, sondern darum, diese fahrbar zu machen und auch halbwegs standfest auf die Straße zu bringen....

@ 100spezial:

ich denke, du siehst das schon halbwegs richtig; man kann sich derartige Sachen recht gut anhand einfache Praxisbeispiele ableiten, auch wenn da tatasächlich wirklich habdfeste und komplexe Physik dahintersteckt, die absolut nimme rtrivial ist!

Nach Schließen der Membran schiebt aber die Einlaßwelle noch weiter, wie eine Meschenmasse, die Richtung Stadionauslaß drängt , wird von der "Türe" Membran dann allerdings wie von einem festen Ende reflektiert,....., und unter bestimmten Bedingungen bildet sich da eine sgn. stehende Welle aus, die ganz wesentlich von der Länge dieser schwingenden Gassäule abhängt, und genau da würde die Ansauglängentüftelei reinspielen.

Die Erfahrungen mit Schwingungsproblemen zeigen jedoch, daß die ganze Hirnakrobatik immer nur für ganz wenige Drehzahlen bzw. Frequenzen/Wellenlängen funktioniert, knapp daneben aber zum Griff ins Klo führt.

Anders formuliert: ein über's breite Band eher chaotisches Verhalten ohne große Wellenberge und Täler (also ohne starke Resonanzen in bestimmten schmalen Bereichen) ist meist besser und effektiver, weil ausgeprägte Maxima immer auch ausgeprägte Minima zur Folge haben....

Mit zunehmender Drehzahl und somit "Zeitknappheit" überwiegen auch "Reibungsprobleme", die einzelnen Vorgänge überlagern sich immer mehr und sind dan oft gar nicht wirklich zu trennen und für uns im Einzelnen nachvollziehbar!

[highko]

Hi,

habe heute im Zug mal in den Bönsch reingelesen. Wobei ich noch nicht all zu viel Hirnschmalz hineingelegt habe.

Irgendwo im Kapitel Drehschieber (meine ich jedenfalls) stand folgendes:

Die ganze Ansauglängen und Kurbelgehäuseraum etc Abstimmerei scheint nur bei Schlitzgesteuerten Motoren wegen des späten Einlass öffnens (symetrische Steurezeit durch Kolbenkannte) große Auswirkungen zu haben.

Bei den asymetrisch steurenden Drehschiebern und Membranen, welche frühes Einlass öffnen bei moderaten (weil unabhängigen) Einlassschlusszeiten ermöglichen, wird kaum noch Unterdruck im Kurbelgehäuse erzeugt.

Dieser Unterdruck scheint aber erst die Schwingungen im Kurbelgehäuse richtig anzufachen und somit einen Abstimmung der Schwingungen im Ansaugbereich nötig zu machen.

Fazit:

Abstimmung der Ansauglänge:

- bei schlitzgesteuerten Motoren nötig und sinnvoll

- bei Membran- und Drehschiebermotoren zu vernachlässigen.

Da scheint der Auspuff eine übergeordnete Rolle zu spielen.

Das ist meine Interpretation des Sachverhaltes bzw. dessen was im Bönsch steht.

Aber wie gesagt, habe das ganze nicht wirklich "wissenschaftlich" gelesen.

Eine ganz andere Frage ist natürlich ob es bei Membranmotoren überhaupt möglich ist eine "Schwingrohr" Ausladung zu erzeugen. Dafür muss eine gewisse träge Masse vorhanden sein um gegen die Membranplättchen "anzudrücken".

Ob bei unseren engen Platzverhälnissen überhaupt eine ausreichende Masse in Bewegung kommt ist halt mehr als fraglich.....

Mann kann also diese Thema der schlitzgesteurten Lammy Fraktion überlassen und sich neuen Themengebieten zuwenden.

MfG, Heiko.

Edit: Fehler :uargh:

Bearbeitet 11. Mai 2004 von highko

[Andre]

ok...überzeugt!

Thema abgehakt!

Neues Thema...

Hab gestern meinen Kopf auf meiner Drehbank ausgedreht (uff...bis der mal gespannt war).......bin von geometrisch 12,5 auf 13 gegangen und hab dadurch auch die Quetschfläche etwas vergrössert...bin auf den Roadtest gespannt!

Übrigens....der Motor sieht nach dem Nürburgringgequäle innen aus wie neu...keine Riefe, nicht mal das übliche Microwelding an den Ringen (liegt wohl an der moderaten Auslassbreite)! Das Valve war auch total sauber!

(Achja...Danke für den Scan!)

Bearbeitet 11. Mai 2004 von Andre

[100 spezial]

Wie siehts mit den Auslassformen aus, die zur Diskussion freigegeben werden sollen, hatz sich das erledigt??

[Andre]

ups....hat sich erledigt...bin schon fertig mit dem auslassfräsen...

[Powes]

Hallo,

"nebenbei" erwähnt muss ich sagen, dass Andre´s Flap Valve von Idee, Ausführung, Sinnhaftigkeit usw. DER Meilenstein der letzten Jahre ist. Aber ich möchte eigentlich zur Ansauglänge etwas beisteueren. Robert Sega´s Lambretta Racer, den manche vielleicht noch von den Eurochallenges kennen, hat von einer längeren Ansauglänge enorm profitiert. Die Prüfstandfuzzis haben ihm vom Standard Ansaugstutzen zum Vergaser ein etwa 8cm langes "Gummiknie" spendiert, die Leistung war in ALLEN Drehzahlbereichen höher, bis 5500 U/min war der Zuwachs aber deutlicher. Einlassteuerung auch Membran.

Tschüss

[Eistee]

Ist der Robert auch ein Ösi?

[Powes]

2 mal ja Die Prüfstandläufe wurden auf der Westeinfahrt in den ehemaligen Stadtbahnbögen gemacht, keine Ahnung welche Firma, sorry. Jedenfalls haben sie das setup echt toll hinbekommen, also auch Ahnung, was sich anhand des Ausdrucks verbessern lässt. Zwischen erstem und letztem Lauf sind 1,5 bis 2,5 PS je nach Drehzahl gewonnen worden...

Tschüssie

[Superschnuddel!]

ganz genau so ist es, oli-san, wobei es gar nicht so sehr um die 30PS geht, sondern darum, diese fahrbar zu machen und auch halbwegs standfest auf die Straße zu bringen....

Ich bin in Reilingen mit Andre's Roller gefahren. Das Drehmoment bei unter 5000 UPM auf der Strasse....

Ein Traum :love: :love: :love:

[kan_Kuma]

@powes

Weisst Du zufällig ob der Zylinder von Sega's Lambretta Racer ein TS1 oder ein GG Conversion ist?

Interessiert mich nur mal so

Cheers

Chris

[Powes]

Hi,

noch kurz bevor´s Offtopic wird

Der Zylinder ist ein TS1 von MRB, 3 boost ports und kein Schnickschnack a´la größere Überströmer unten etc., KISS eben.

..ich hab mir mal gedacht, ob eine grundsätzlich falsch gewählte Vergasergrösse (zu groß) durch einen längeren Ansaugtrakt besser harmoniert, bzw. ob nicht auch durch das größere Volumen zwischen Membran und Venturi eine art Boost Bottle Effekt auftritt?

Tschüss

[gertax]

Neues Thema...

Hab gestern meinen Kopf auf meiner Drehbank ausgedreht (uff...bis der mal gespannt war).......bin von geometrisch 12,5 auf 13 gegangen und hab dadurch auch die Quetschfläche etwas vergrössert...bin auf den Roadtest gespannt! 

und wie draht dr Karren jetzt? Durchs verbreitern der bei dir eh schon breiten Quetschfläche kanns auch sein dass du dir nen Drehzahlbegrenzer eingebaut hast bzw den verstärkt hast, oder dass der Effekt deiner Auslassverbreiterungsaktion wieder geschmälert wurde.

Un da ne Aussage treffen zu können müsste man aber kurz rechnen und QK und QF-Breite wissen.

[Andre]

Da sprichst du was an...

komme gerade vom Roadtest, wo ich zwei von mir selbst gedrehte Köpfe verglichen habe...

Kopf 1: Verdichtung 12,7:1, 1mm Quetsch, 1 Grad Quetschwinkel, 50% Quetschfläche.

Kopf 2: Verdichtung 13,5 :1, 1mm Quetsch, 4 Grad QW, 72%(!) Quetschfläche.

(Warum 4° QW?...ging leider nicht anders...der Ausgangskopf war schon zu steil gedreht (Teasy-Kopf))

Achtung....

Außer dass Kopf 1 ne magerere Bedüsung braucht spürt man mit dem Popometer so gut wie keinen Unterschied! :plemplem:

Mit beiden (!) Köpfen macht mein Motor bei 8700 gnadenlos zu!!! Wie eine Wand!

rein theoretisch müsste Kopf 1 doch viel williger rausdrehen! Pustekuchen... :haeh:

langsam glaub ich, mein SIP ist einfach zu fertig und macht bei genau der Drehzahl dicht...egal was man macht.

mein Eigenbauauspuff ist aber schon fast fertig...

Bearbeitet 21. Mai 2004 von Andre

[gertax]

wenn du magst kann ich dir mal nen Twinspark mit 1:14 bei 1mm Quetsch mit ca 40% QF ausleihen zum testen, liegt bei mir rum und ich brauch den erstmal eh nich. Darfst ihn dann aber für mich planen

Ich glaub nich dass dein Sip dicht macht, der hat doch im 4. auch schon über 9 geschafft, das is entweder der Kopf bzw die Quetschbeschloinigung oder immer noch zu wenig (vor)Auslassfläche

Eigenbaupöff, yeah! Das hat Sti(h?)l

Edit: Der Kopf is für 1mm Fudi ausgelegt bei dann 1mm Quetschkante. Du fährst gerade 0,8 Fudi? Dann könnte das mit dann 1,2mm QK bei dir ja ein ziemlich guter Vergleich werden, würde dann wohl auch bei ca 13,7-13,5 landen. QF parallel zum Kolbendach +1°

Bearbeitet 21. Mai 2004 von Gerhard

[Lucifer]

mhhh, das verwundert doch schwer: der Kopf 2 sollte da doch wesentlich schlechter gehen...., sogesehen dürfte Andre's Vermutung, daß es an etwas anderem liegt, schon richtig sein!

Allerdings kann der verkokte Puff da mitspielen (haben wir ja bei Stoffi letztes Jahr gesehen!), meine Vermutung geht jedoch in eine andere Richtung: Du hast doch die ÜS etc. belassen wie sie sind, mehr oder weniger Original..., und darin liegt wohl deine Querschnitts-Bremse!

Charakteristisches "An-die-Wand-laufen" ansich kräftiger Motoren hab' ich bisher immer festgestellt, wenn die Einlaß/ÜS-Querschnitte zu klein waren (klassisch bei Suzuki-Conversions), oder zuwenig Vorauslaß (Auslaßzeitquerschnitt,...) vorhanden war, oder wenn Basisimotoren zu hoch verdichtet wurden. Letzteres fällt bei dir aus (bei der Auslaßzeit hast du ohnedies humane effektive Verdichtung!), es bleibt somit ersteres. Der SIP sollte bei der Auslaßzeit jedenfalls allemal hoch genug drehen, denke ich!

[amazombi]

finde andre's auspufftheorie nicht so abwegig, wenn man sich die kurven vom px auspufftest mal so anschaut ist da beim referenzmotor ja auch bei grob 8 700 das licht aus während dasselbe basis-setup mit dem zirri auspuff (zwar nicht besonders überzeugend aber immerhin) doch deutlich weiter rausdreht. wenn's interessiert: habe mal einen 133er polini mit pm konsequent ruiniert indem ich immer wieder den zylinder abgezogen habe (ü-strömer von anfang an 130°) und den auslaß schritt für schritt immer weiter nach oben gezogen habe bis 205°. das ergebniss war dass erwartungsgemäß das band immer schmäler wurde, die spitzenleistung sich ab einem punkt nicht mehr veränderte und die deflektionsdrehzahl sowie der überhang auch unverändert blieben. die nach meinem dafürhalten einzig logische erklärung dafür ist wohl das der auspuff die drehzahl so entscheidend limitiert das von weiterer anhebung der auslaßsteuerzeit keine veränderung mehr zu erwarten ist.

bastel dir doch einfach mal ein verlängerung für den krümmer, wenn du damit den an-die-wand-punkt noch früher hast ist nicht anzunehmen das die überströmer geschrumpft sind sondern halt das der auspuff die enddrehzahl bestimmt.

[Lucifer]

stimmt, das ist auf jeden Fall ein lohnender weil (zumindestens am Prüfstamd)einfach zu realisierender Ansatz, der zur Klärung beitragen kann!

Dennoch würde ich eher auf Einlaßquerschnitte tippen.

Amazombi, dein Zirri Beispiel ist schon ok, nur verlagert sich da das Drehzahlband zwar nach oben, verschmälert sich jedoch auch charakteristisch und bringt auch nicht mehr Leistung (Leistung kommt da nur durch die Drehzahl!) Andre's Diagnose ist eien andere...

[amazombi]

@lucifer:

so wie ich andre verstanden habe hat sein motor einen eher kurzen überhang, das heißt: nicht allzuweit nach leistungsdrehzahl bricht die leistung so zusammen das die karre nicht mehr weiterdreht. bei dem zirri (der unbestritten ein müllauspuff ist) dreht der motor deutlich weiter raus, zumindest wenn du dir mal die diagramme aus dem 200er auspufftest anschaust. zwar hat er in dem vergleichsweise hohen drehzahlbereich (wie auch sonst nirgends) nennenswert leistung, aber immerhin stehen bei 9 500 immer noch 22 ps an während der sip performance schon bei 8 500 die 22 nach unten durchbrochen werden. das heißt für mich das überströmer und einlaßseitig (immer ähnliche bearbeitung wie bei andre vorrausgesetzt) ausreichend füllung für die leistung bei der drehzahl geboten wird (ernsthaftes saugen unterstelle ich dem zirri einfach nicht).

idealerweise bräuchte man einen auspuff mit variablem Krümmer der nach oben kein drehzahlende kennt (halt erst in einem bereich wo's eh keine rolle mehr spielt), dann einen zylinder mit dem angepeilten zeitquerschnitt beim auslaß, auspuff immer weiter verkürzen bis die drehzahlgrenze sich beim verkürzen nicht mehr verschiebt. dann selben auslaßsteuerzeitquerschnitt mit einem zylinder mit schärferen überströmersteuerzeiten und checken ob das limit sich verschiebt, wenn ja waren die überströmer der limitierende faktor, wenn nein hat man halt den punkt ab dem der auslaß selbst nein sagt. dann mit diesem zeitquerschnitt die überströmer variieren bis man das schickste band hat, dann merken das auspuff und einlaß eine rolle spielen und entnervt abkotzen. aber im großen und ganzen hat man, wenn man das durchexerziert hat, verständniss dafür warum ich mich mal ein paar wochen mit zwei, drei günstig geschossenen 133ern auf dem prüfstand rumgetrieben habe um am ende mit einer gewissen demut meine grenzen zu akzeptieren.

überhang kann man auch mit einem drehzahlmesser auf der straße checken, das iss kein problem. einen anderen auspuff leihen und schauen ob und wenn ja wie sich der drehzahlbegrenzer ändert stelle ich mir auch machbar vor. wenn sich nichts ändert kann man immer noch über einlaß und überströmer nachdenken, wenn man da erst mal material abgetragen hat ist das nicht so leicht reversibel.

[Andre]

Danke für die Anregungen...

Ich denke nicht, dass der Einlass und die ÜS begrenzen, denn mit einem EM Race hat mein Motor 30 PS bei 9000 gedrückt und erst bei 10000 die 20 PS unterschritten!!! (mit 30er Mikuni!) Dafür hat er halt vorne kräftig verloren...EM halt...

und mit einem Scorpion dreht der Motor ja auch bis 9000....

Noch etwas...mit noch weiter ausgedrehtem Kopf 2 (ist inzwischen mein Opfer-Kopf ) bin ich jetzt mit 14,5:1 rumgefahren...

ging problemlos....kein Klingeln, gefühlsmässig einen Hauch mehr Bums im Keller und wie gehabt bei 8700 schluss...

Bin jetzt am Überlegen, ob ich mit dem Kopf 1 auch auf 14:1 gehen soll...wie Lucifer schon sagte...durch das Valve bleibt ja effektiv eh nicht viel über und wenn der Motor das abkann, kanns ja eigentlich nicht schaden, oder doch? Meinungen?

[Lucifer]

@ amazombi: denke deine Argumentation schon verstanden zu haben.....

Andre, Karoo,... ihr habt doch schon mal Kurven mit dem SIP vs. EM ins Puff-Topic gestellt..., war in Zusammenhang auch mit 30er vs 35TMX.

Ich fand es damals äußerst interessant, daß die beiden Auspuffe bei sonst völlig anders konzipiertem Motorlayout am besten liefen. Müßte mir das jetzt im Detail nochmal ansehen, weil ich's nimmer genau in Erinnerung habe, glaube jedoch daß der EM mit eher wenig Auslaß am betsen ging wohingegen der SIP erst bei recht viel Auslaß wirklich Leistung brachte....

Ich habe schon früher mit meinem alten megafetten Taffi-Proto ähnliche Erkenntnisse gefunden: der brauchte auch gar nicht soviel Auslaß (über 192° verlor der Motor nur unten leistung, drehte jedoch nicht mehr). Der PMalt (ist ja dem SIP sehr ähnlich) brauchte auf dem gleichen Motor mindestens 5° mehr Auslaß um oben ähnlich gut zu laufen, verlor dann aber den Ganganschluß.

Ähnlich mit meienm PMevo, der mit voller Zylinderbearbeitung (gar nicht evo-typisch!) sehr sehr hoch dreht, ohne unten allzuviel zu verlieren, aber eben nach Steuerzeit und Querschnitt giert, sonst macht er oben viel früher Schluß.

Wie schon öfter festgestellt, helfen sehr voluminöse RAPs (die bei uns leider kaum unterzubringen sind) insbesonders mit divergenten Krümmern da erheblich, um das Drehpotential bei nicht allzusehr übertriebenen Steuerzeiten zu erhalten, und bringen da auch meist noch ausreichend Bums unten dazu ein. Dafür ist der Spritverbrauch enorm...!

Andererseits, Andre's Puff ist schon verkokt etc. und es wäre wahrsch. naheliegend, da mal den neuen SIP/Scorpion auf das Valve-Steuersystem zu adaptieren...., vielleicht löst das bereits das Proble?!

Jedenfalls fand ich amazombi's Idee gut, weil man so (kurzfristige Krümmerverl. am Dyno) dem Belzebube leicht naherücken könnte, oder eben auch gar nicht, was aber auch ein Hinweis wäre.

Wenn ich bei Race-Tunings die ÜS/Boosts voll auffräse, so primär eben, um den Boost nach dem Leistungsmaximum zu verbessern Spülverlust und Spritverbrauch steigt auch erheblich!). Da unser Ansaugweg sehr lange und voll Wiederständen/Restriktionen ist, kann die Auspuffresonanz gar nicht stark genug sein, um da unterstützend einzugreifen, aber auch das hat Grenzen, wie wir alle wissen, inkl. üblicher Bandverschmälerung. Da wir nunmal mit 4 Gängen auskommen müssen, werden wir irgendwo mit einer RAP-Anlage a la SIP bzw. EM, etc. leben müssen, die eben einen Kompromiß darstellt und den Ganganschluß noch möglich macht. Ich habe da eben mehrfach festgestellt, daß dann nur noch der steinige Weg über heftiges Porting etwas mehr Leistung und Overrev bringt. Wenn der Puff am Auslaß mit einem bestimmten Unterdruck nuckelt bzw. dann den Brennraum per Überdruckwelle auflädt, aber einlaßseitig nicht mehr mehr Füllung möglich ist, hilft alles nichts: hier kann man nur die Resoamplitude ( geht wohl fast nur noch mit mehr Vol.?) oder die Einlaß/ÜS-Querschnitte erhöhen.

Möglicherweise wäre auch noch Manni's Variante mit einem variablen Belly sinnvoll (jedenfalls eher als ein var. Krümmer!) und wert zu testen; hab ich aber noch nicht gemacht und kann daher nichts dazu sagen.

[Truls221]

Is the engine still reliable with the high compression? What about the heat? Taffspeed told me they would not go beyond 12,5:1 aircooled and max 13,5:1 with mapable ignition.

Does a change in compression ratio affect the postition of the flap valve? So that with higher compression the flap open more at a given rpm? In short, when you increase the compression does the power increase proportional? Any thoughts?

Truls

[Lucifer]

The more exhaust time you realize, the lesser your effektive compression ratio! Geometric compression numbers of 14:1 become quite reliable if you run over 190° exhaust time, giving effektiv ratios (far) under 8:1. Andre's able to elevate exhaust-timing due to his Valve-system far beyond usually drivable numbers, therefore I gues, even 14.5-15:1 won't lead to any knocking, although it will drop reliability and maybe won't elevate power....

[amazombi]

das mit der effektiven verdichtung ist so eine sache, sehr aussagekräftig ist der wert ja nicht weil ein guter auspuff das gerne mal um den faktor 1,5 oder sogar leicht drüber im resonnanzbereich hebt.

@andre:

hast du einen temperatursensor an deiner karre dran? wenn ja, wie macht sich die hohe verdichtung denn temperaturmäßig bemerkbar, ist die deutlich höher als mit der niedrigeren verdichtung? ich an deiner stelle würde die entscheidung davon abhängig machen wie sich das auf dem prüfstand unterscheidet, wenn da ein gewinn nachweisbar und die temperatur nicht wesentlich höher wird würde ich das machen, wenn der vorteil nicht deutlich ausfällt würde ich eher der mutmaßlich höheren haltbarkeit den vorzug geben. kann nur sagen das ich mit 133er polini (das ist aus überzeugung und auch aus kostengründen meine baustelle) mit gußzylinder und 1:13,5 bei trotz kleinerem brennraum mit 23° vorzündung keine thermischen probleme (und auch kein klingeln) habe. allerdings ist da auch ein bei largeframe untypisch hoher quetschanteil drauf, und halt auch eine für den langen lpx-hub wohl etwas gewagte quetschspalte, das hilft sicher. übertragbar ist das alles auf den malle eventuell nur bedingt, aber auf den ts1 kann ich das quasi eins zu eins mitnehmen. bei 1:14,5 würde ich mit allerdings schon ins hemd scheißen und erst mal mit temperaturmessung und prüfstand checken was es bringt und wieviel heißer die karre läuft

@truls221:

i know what ian says about the maximum compression ratio they consider safe, but i guess one has to keep in mind in whose hands most of the engines they do will end up. most english/british buyers expect some sort of warranty for the engines (we are talking about some serious money they had to fork out ) while a considerable percentage of them is not exactly what i would call mechanically minded (those who are usually do the job themselves, don't they?). so the figures taffy gives to joe public usually are a tad on the safe side of what is possible. with somebody a bit more adept with tuning it may well be possible to go closer to the real limit, wherever that may be. I've ridden a number of lamby engines they built, and some of them were bought by geezers who explicitly told them "to do the full monty and fuck for warranty", and these engines certainly were more impressive than the "warranty" version without being really unreliable, so i suppose there are some differences..

Bearbeitet 22. Mai 2004 von amazombi

[Lucifer]

ganz genau so ist es!

Zur Verdichtung jedoch noch ein Wort: umso effektiver Quetschspalte und Kopfgeometrie arbeiten, desto höher kann die Verdichtung klingelfrei gemacht werden.

Ich glaub, ich hab's schon mal im GSF-Kopf Topic geschrieben:

mein alter sehr gut laufender Taffi-Kopf läuft mit ~35% Quetschfläche und sphärischem Brennraum bei 12-12.5:1 Verdichtung bei einer Temp. (gemessen knapp oberhalb dem Krümmer, kein exakter Absolutwert!) von ~160°C unter Last, klingelt sofort wenn irgendwas auch nur minimal nicht stimmt.

Der GSF 2.1 Kopf (mehr Quetschfläche) läuft selbst bei einer geom.Verdichtung von 14:1 noch bei ~140-150°C und ist lange nicht so empfindlich, die Leistung ist jedoch etwas geringer. Quetschwinkel und Spalte sind jeweils etwa gleich, Motor, Teststrecke und Außentemp. auch, beide Twin-Spark! Kleinere Spielerei an Gaserbedüsung bzw. Vorzündung hat das Ergebnis nicht verändert!

Was mir jedoch immer wieder aufgefallen ist: ab einer geom.Verd. von ~12-12.5:1 bzw. effektiver Verd. >8:1 läuft der Motor einfach deutlich ruppiger, Blowby und Verschleiß nehmen zu, und der Motor toleriert kleinere Mängel die hier und dort schon mal auftreten können, immer weniger, sprich: von Tourentauglichkeit keine Rede mehr! Dies bezieht sich jetzt auf 200+ Motoren, 125er vertragen etwas mehr Verdichtung, umso mehr je "quadratischer" das Layout ist, aber das wissen etwa die Japsen schon seit vielen vielen Jahren....

[Andre]

Hab immer noch keinen Temp-Sensor....gell, Tom?

Ich werde jetzt glaub ich den Kopf 1 mit 0,75er Quetsch und somit 13,5:1 fahren...

@Lucifer

Warum hat der Kopf mit 35% QF mehr Leistung gebracht? Weil dein Motor so spitz ausgelegt ist? Aber Drehmoment hatte er doch weniger, oder?

[Lucifer]

Beide Köpfe auf gleichem Motor, offenen Kanälen, Boostport, großem Auslaß, 1.5mm FuDi plus Auslaß hoch...., gewiß: Drehzahlsau!

Kann auf untertouriger ausgelegtem Motor etwas anders aussehen, durchaus möglich. Weniger Drehmoment hat der 35% Quetsch Kopf auch nicht wirklich, braucht aber eine etwas andere Bedüsung (fetter) und reagiert äußerst empfindlich auf Zündung & Gasereinstellung. Der Motor dreht mit beiden Köpfen etwa gleich los, aber mit der kleineren Quetschfläche freier aus; trotz der höheren Verdichtung läuft der Motor aber mit dem GSF 2.1 Kopf deutlich ruhiger, weniger ruppig, was ansich auf eine bessere Verbrennung schließen läßt. Die Ablagerungen sind bei beiden Köpfen etwa gleich, der GSF hat aber mehr Blowby, ev. auch wegen der (etwas zu) hohen Verdichtung.

[schnecke]

twin spark? waouh ! wie sieht d

[schnecke]

...das den aus? Sorry bin abgerutscht. (besser hier als auf'm Asfalt!)

Hast du ein photo von den twin spark? Welche Kerzen braucht man dann??

[ralli]

Tach

also nachdem ich jetzt alles (naja fast alles) hier im Forum (und bei google) über Auslasssteuerung gelesen habe, bin ich auf eine Seite im Netz gestoßen, die eigendlich auch ne ganz coole Sache zeigt: anstatt die Höhe des Auslasses zu Steuern, haben die so ne Art Drosselklappe in den Krümmer integriert. Bis zig UPM wird mit ca 1/4 Querschnitt gefahren, um dann, um so höher die Drehzahl, den gesamten Krümmerquerschnitt frei zu geben. Als ich zum Tüv bin, hab ich mir vom Käfer das Endstück in den Krümmer gelegt, und das Ding hatte echt gutes Drehmoment, von unten. Oben rum war natürlich . Das würde doch bedeuten das man relativ leicht son Teil für die Allgemeinheit bauen könnte?

Ich hab allerdings keinen Plan ob es den Zyl nicht überhitzt, oder ähnliches? vieleicht hat ja jemand so was schon mal gebaut?

ciao

ralph

Ps: ich find die Seite nicht mehr ( , war aber in Eng. und fürn Motorrad, welches weiß i a ned

[schiluki]

Dreizehn Jahre ist es her mit dem exhaust flap...

 

Hat jemand schon mal probiert eine normale Staudruckklappe zu verwenden ???

Würde mich ernsthaft interessieren.