Pneumatik-FlapValve

[Luccio]

@Luccio

never talked about that...

I want to increase the width of the exhaust port to get more overrev capability, nothing else.

...and the curves above with 3, 7 and 14 cm are variations of the intake length between carb and reedcage. I´ve never experimented with the crankcase volume.

I understood that you put your spacer between the reedcage and the casing... :plemplem:

that's why I thought that it can't increase the perf ...

in fact I still don't understand why you tried to increase the intake length ... more length = more head loss ...

Bearbeitet 4. Mai 2004 von Luccio

[Andre]

but if you read the literature more intake length can also increase low end without loosing too much top end. That´s what I wanted to try..but my engine did not respond to that theory.

Now I´ve tested it and learned something... I´don´t want to die stupid! That´s the reason.

If I had found a significant low end advantage I maybe would have thought about a variable Intake system (used in every modern car)...but my engine seems to have a "immune" low end...

Bearbeitet 3. Mai 2004 von Andre

[Lucifer]

die Welle des Flap sitzt doch außerhalb der Stehbolzen, also auspuffseitig, mein' ich?

Dann wirst du wahrsch. gar nimmer viel Spielraum hinsichtlich verbreiterung haben, 1mm links und rechts wird wahrsch. schon gar nimmer gehen...

Da ist die Frage, ob du nicht eher deinen neuen RAP umbauen solltest, denn der Overrev. wird wohl auch vom verkokten alten SIP beschnitten (Widerstände,...?)..., vielleicht bringt das sogar mehr...

[amazombi]

wie war das denn mit dem overrev bei dem alten zylinder? waren das grundsätzlich identische steuerzeiten? wenn ich das richtig sehe hast du mit flap offen schon deutlich über 190° auslaß, also wohl schon an 35° vorauslaß? das iss natürlich für einen langen überhang eh nicht so die macht.

[Truls221]

Congratulations Andre!

Nice work and a great idea!!

Is it just a regular pop-off valve from a turbocharger you have used?

Do you mind sharing the difference between min. and max. exhaust duration?

:love:

truls

[gertax]

steht die Auslasszeit nich in irgend einem von den anderen Pflap-Themen?

[vespaflow]

Glaub 202° offen und 168° geschlossen...

Also etwa 38° VA... so sich nicht was in der jetzigen Ausführung geändert hat

Bearbeitet 3. Mai 2004 von vespaflow

[Luccio]

but if you read the literature more intake length can also increase low end without loosing too much top end. That´s what I wanted to try..but my engine did not respond to that theory.

Now I´ve tested it and learned something... I´don´t want to die stupid! That´s the reason.

If I had found a significant low end advantage I maybe would have thought about a variable Intake system (used in every modern car)...but my engine seems to have a "immune" low end...

ok ...

that's very interesting to test each modification...

so what is the next one??? :sabber:

have you already a vcdi ignition ?

[schnecke]

Viton? was sind das für Ringe? ähnlich wie Silikon?

Ansonnsten, wo besorgt mann sich den Bowden Zug? Kommt das aus der Auto Industrie?

Ich bin unternehmungs eifrig das auch zu versuchen!

[Lucifer]

I guess, if you compare our typical intake length with usual carburettors planted absolutely next the intake direktly onto the cylinder, it will turn out, why we don't find remarkable effects on low-end power...

[Andre]

Viton?    was sind das für Ringe? ähnlich wie Silikon?

Ansonnsten, wo besorgt mann sich den Bowden Zug? Kommt das aus der Auto Industrie?

Ich bin unternehmungs eifrig das auch zu versuchen!

Viton ist ein allseits bekannter Begriff...ist eher nicht wie Silikon...Wenn ein Fachhandel O-Ringe verkauft, kennen die das.

ähhhhh....der Bowdenzug ist ein stinknormaler geküzter Kupplungszug von einer Vespa... was soll da speziell dran sein?

@Lucifer, Amazombi...

Ihr habt wahrscheinlich recht....irgendwann steigt der Pott halt aus. Und mit dem unverstopften Scorpion reicht das Band ja eigentlich dicke...werd mal schauen..

@Luccio

I have a vCdi but it doesn´t work properly...it retards just about 2°...

f**k electronic!

[amazombi]

@andre:

darf ich mal fragen wo du den hinweis auf den einfluß der ansaugtaktlänge gefunden hast? aus der viertaktliteratur kenne ich das schon (auch wenn ich die immer nur zum verschenken mal kurz in der hand habe). aber bei zweitaktern fällt mir nicht so recht was zu ein. meistens wird da nur kurz was über boost-bottle erwähnt, und dann iss aber auch schon gut. will nur sagen: nachdem ich da mit rumgedoktert hatte habe ich der einfachheit halber beschlossen dass das alles nicht so relevant ist wie man gerne annimmt.

point in case: italienische smallframe-drehschieber (entsprechend gruppe 2 auf der insel) die regelmentbedingt lange ansaugstutzen fahren müssen, sich davon aber, wenn man die resultate mit denen der inselaffen aus der kurzstutzen-gruppe 2 vergleicht, weitgehend unbeeindruckt zeigen. ich bin mir sicher das man die ansaugtraktlänge fast vernachlässigen kann.

[Andre]

habs aus dem Bönsch...(liegt bei mir auffer Arbeit)

da schreibt er recht viel über die Ansauglänge (samt dazugehöriger Kurven!)...habs aber jetzt nimmer genau im Kopf.

achja...und John Robinson (two stroke performance tuning) schreibt auch was drüber, dass man mit der Ansauglänge arbeiten kann...

vielleicht hab ich ja zufällig immer genau die Längen getroffen, die die doppelte oder die halbe Frequenz der Einlassschwingung hatten...

Bearbeitet 4. Mai 2004 von Andre

[schnecke]

andré,

ich fragte mich woher die Dose kommt die mit dem Auspuffkrümmer verbunden ist. Woanders irgendwie ein Zusammenhang mit einer "pop-off valve from a turbocharger " was'n dat dann?

war diese Ausführung gut? pro und contras im Vergleich der Elektronic?

Dein Publikum macht's Dir immer shwieriger!

[100 spezial]

@ andre

du fährst membran, oder? Denn deine kurven zeigen sehr gut, dass in dem Bereich, in dem die Membran noch einigermassen gut arbeitet (<6000), gibt es keine grossen Unterschiede zwischen verschiedenen Ansauglängen. Erst darüber kann mit der Länge abgestimmt werden! Wobei ich aber nicht ganz verstehe, warum bei kürzerem Ansaugstutzen die Drehzahl der besten Leistung früher und höher ist??

[Andre]

@100 special...

irgendwie kann ich deiner Theorie nicht ganz folgen... das hat doch nix mit der membran und deren "Arbeitsbereich" zu tun (die arbeitet auch bei über 6000 noch richtig...sonst hätte ich drüber keine Leistung mehr). Es geht um die Einlassschwingung und deren Einfluss auf die Füllung des KG.

@Schnecke

Ich hab doch geschrieben, dass es eine Wastegate-Druckdose ist. Diese Dose regelt normalerweise den Wastegate in einem KFZ-Turbo (Ladedruck geht über einen bestimmten Wert und dann geht ein Bypass (wastegate) vor der Turbine auf, der einen weiteren Druckanstieg verhindert)...mehr infos: google

Bearbeitet 5. Mai 2004 von Andre

[100 spezial]

Ich hab mich halt gefragt, wie sich beim Membranmotor, wo die membran der Druckbewegung im KW-Gehäuse folgt, überhaupt eine Einlassschwingung ausbilden kann?

Ich denke eher, dass sich da keine Einlassschwingung ausprägen kann, wenn die Membran immer bei Überdruck im KW-Gehäuse schliesst (deshalb kein Unterschied bei Ansauglängen bis ca.600 U/min).

Erst dann, wenn die Membran durch die Massenträghiet nicht mehr richtig schliesst, oder schon wieder beim öffnen ist durch das zurückfedern, hat die Ansauglänge einen Einfluss, da es zu einer Schwingung kommen kann... (bei dir ober 6000 U/min)

Oder, wie seht ihr das?????

[Lucifer]

Gegenfrage: worin siehst du den Unterschied hinsichtlich Einlaßschwingung ob nun eine Membran den Einlaß verschließt, der Kolben oder ein Drehschieber?

Du hast in jedem Fall eine schwingende (beschleunigte) Gassäule mit offenne Enden (bei offenem Einlaß) bzw. einem geschlossenen Ende (bei geschlossenem Einlaß), ähnlich üblichen Blasinstrumenten...

[DieHappy]

der unterschied ist, dass ein Membranplättchen sich der beschl. der gassäule bedingt (masse, flexibliät) anpassen kann und ein drehschieber völlig unabhängig von der Gassäule öffnet/schließt. deshalb haben sie im endeffekt einen einfluss auf die Einlassschwingung

jedenfalls finde ich 100 spezials ansichten sehr interessant

[Andre]

mmmhhhh...aber wenn man sich die Kurven genau anschaut, sieht man, dass alle "langen" Ansauglängen das Drehmoment bei unter 4000 etwas angehoben haben!....wer weiss, wie es noch weiter unten ausgesehen hätte...leider misst der Prüfstand nicht so weit unten....

Aber wie Lucifer schon sagt...letztlich hat man eine "pulsierende" Säule, die die Füllung verbessern oder verschlechtern kann... Sieht man ja an der längsten Ansauglänge (schwarz)...die hat das Band versaut, ohne signifikant Spitze zu verlieren, also kann sie keine große Drossel gewesen sein (im overrev war sie sogar minimalst stärker...)!

Bearbeitet 7. Mai 2004 von Andre

[Lucifer]

ich finde 100spezials Ansätze eben auch durchaus interessant, daher ja meine Gegenfrage!

Ich sehe da nur eben keinen prinzipiellen Unterschied..., oder laßt es mich mal anders versuchen:

Jede Schwingung (und unsere Einlaßgassäule ist ja nichst anderes, genauso wie in jedem Musikblasinstrument!) hat - ganz egal ob nun in einem offenen Rohr ode einem auch irgendwo verschlossenen Rohr - ihre Schwingungsberge und Täler, sowie dazwischen die sgn. Schwingungsknoten. Je nach Art der Schw. und auch der Länge des Rohres,... gibt es Resonanzen positive rund negativer Art. Wenn ich - bei uns hängt die Schwingungsfrequenz ja wesentlich von der Drehzahl ab! - nun die Rohrlänge um eine Schwingungslänge erhöhe bzw. erniedrige, darf nichst ausmachen, ....

Vernachlässigen wir nun mal den Unterschied v. offenem und geschlossenem Ende, so würde das bei uns bedeuten: für jede Drehzahl ergibt sich eine optimale Ansauglänge, die sich über's Band auch durchaus wieder widerholt, genauso gibt es Längen max.Dissonanz bzw. Drehzahlen, wo die Ansauglänge halt gar nicht paßt! Fallen nun diese "Löcher" von Einlaßschwingung gerade mit jenen der "Löcher" der Auslaßschwingung (größte Amplitude, daher dominant!) irgendwo zufällig zusammen, ist das freilich besonders schlecht und - so denke ich halt - soetwas wird wohl auch für unser "Malle-Loch" verantwortlich sein. Dabei dürfen wir aber nicht vergessen, daß es eig. ja noch einen Schwingungsvorgang im Motor gibt, den durch's Gehäuse und durch die ÜS-Kanäle,...., und, was die Sache zusätzlich erschwert, wir haben es eben mit stark gedämpfte Schwingungen zu tun, weil wir größere Strömungswiderstände und Temperaturdifferenzen vorliegen haben....!

Um hier gar nicht soviel zu theoretiseren: jeder, der mal ein Blechblasinstrument gespielt hat, weiß wie sich die Verwendung eines Stautrichters oder nur geringe Temp.Unterschiede auf die Stimmung des Instruments auswirken. Bläst man etwa durch eine Trompete und wärmt den Auslaßtrichter etwa mit einem Fön an, so würdet ihr staunen, wie sich da der Ton verändert und wie schnell Katzen und Hunde fluchtartig den Raum verlassen und die Nachbarn mit der Räumungsklage drohen !

[amazombi]

habe ja schon erwähnt das ich sowohl auf px motor mit 24er (t5 und px) mit unterschiedlichen distanzdichtungen unter der wanne (bis 25mm) und auch bei smallframe mit drehschieber und mrb ansaugstuzen rumprobiert habe, in beiden fällen allerdings ohne signifikante veränderung der leistungskurven. wenn man sich ergänzend dann mal die ansaugtraktgestaltung etwa bei trial-karren (die ja wenig drehzahlorientiert leistung entwickeln sollen) und bei strassen/rennmopeds oder auch crossen anschaut gewinnt man schon den eindruck das die ansaugtraktlänge da, unabhängig von der erwünschten leistungscharakteristik, wenig variiert wird. ich habe auch den eindruck das sich die aktuelle literatur was das anbelangt vergleichsweise bedeckt hält, und auch lucifers standardargument ("wenn's was bringen würde hätten die crosser das schon längst gemacht") erhärtet den verdacht das da weniger effekt zu holen ist als man gerne mal so annimmt. könnte mir vorstellen das der auspuff so dominant ist dass da halt einfach wenig zu holen ist.

Bearbeitet 8. Mai 2004 von amazombi

[Lucifer]

wir driften zwar mal wieder weit vom Thema ab..., aber ich denke, für einen Motor der generell in einem ganz bestimmten schmalen Drehzahlband betrieben wird, macht es durchaus Sinn, da mal mit der Ansauglänge zu experimentieren; Da könnten durchaus mm bereits Effekt erzielen, wie es bei Ski-Doos etwa der Fall ist. Auch bei einem Moped, das überwiegend digital bewegt wird könnte ich mir da (wenn auch eine geringen) Benefit vorstellen, aber, für den bei uns doch weit überwiegenden Straßenbetrieb, wo unterschiedlich geschaltet wird und die Gänge doch eher ausgewunden werden...., ich weiß nicht?

Bisher hatte ich da eig. eher Probleme zu lösen, wie: Wie bring ich bloß den riesigen Gaser & Ansauger überhaupt unter die Backe? Wie läßt sich der Ansaugweg möglichst widerstandsarm und ohne viel Ecken, Bögen und Kanten gestalten?, etc....

Wenn ich das Forum so ansehe, bin ich da keineswegs alleine, und eine Lösung ist eig. bisher noch nicht wirklich in Sicht..

[amazombi]

selbst bei extrem hoch drehenden automatikmotoren macht sich eine verlängerung des ansaugtraktes (notwendig durch nos-distanzplatte) nicht signifikant bemerkbar, und das sind direkt mal so grob 7mm. denke auch das stömungsgünstige gestaltung deutlich wichtiger ist als alles andere.

[Andre]

wer hat denn den Bönsch zu Hause? Könnte man da nicht mal die entsprechenden Kurven schnell reinscannen...?

Ich denke eben, dass eine lange Ansauglänge eher im tiefen Keller was tut...hab ich ja weiter vorne auch schon geschrieben...deshalb zählt für mich der Automatikscooter nicht so sehr... und 7 mm sind doch nicht "lang"...der Bönsch redet da von vielen cm, soweit ich mich erinnern kann...

[Lucifer]

stimmt Andre, aber es handelt sich auch prinzipiell um schlitzgesteuerte EInlässe, also Kolbensteuerung.

Dabei geht es doch darum, bei Öffnung des Kolbens schon wegend der kurzen symm.Steuerzeit eine positive Druckwelle am Schlitz zu haben...

Habe zwar einen Bönsch, kann das aber nicht einscannen bzw. reinstellen, schick's dir aber gerne per mail...

[amazombi]

7mm sind schon was bei drehzahlen um 13 500. bei den karren ändert eine zweite dichtung am auspuff schon deutlich was am kurvenverlauf. wenn sich das da nicht bemerkbar macht (sollte es ja in dem fall, aber halt eher negativ) bin ich mir eben, zusammen mit den anderen versuchen, halt nicht sicher inwiefern sich tatsächlich überhaupt bemerkbar macht. allerdings habe ich nie im dezimeter-bereich gecheckt.

[JDK]

hi!

Also die Effekte treten ja Hauptsächlich bei Drehzahlen unter 5000 Tausend auf, wo der Prüfstand ja noch nicht misst. Deshalb hat das vielleicht wenig Auswirkungen auf Andres

Motor

Gruß

Johannes

[100 spezial]

@ andre

Ich sehe nur, dass sich die Kurven Blau, schwarz und grün im Bereich bis 6000 bis auf max. einen halben ps nicht viel schenken. Erst danach wirds etwas krasser.

Die rote Kuve ist warscheinlich etwas anders, da die Befestigung des Ansaugstutzen oder sonstiges anders war als bei den versuchen.

Wie man sieht ist sogar die kürzeste bei ca. 4500 im Vorteil ist... was eigentlich der üblichen "schlietz und drehschieber" einlassschwingungsmentalität wiedersprechen würde, ausser die optimale Länge wäre noch länger als die von dir getesteten.

etwas wollte ich noch fragen: Wie wurde denn die Länge variert? Wie siehts mit der Gesamtlänge (Ca. Mitte Membran-Anfang Einlassystem) aus und ist deine derzeit verbaute version die Ausgangsbasis 0 (also 3 cm kürzer als die nlaue Kurve) oder nicht?

@ JBK

Ich glaube man kann mit diesen Diagrammen einfach nicht vergleichen. Das sind (kolbengesteuerte) tourenmotoren, welche ihre max. Leistung bei 4-5000! haben.

und soweit ich sehe gehen die Angaben von andres diagramm ja schon bei 3300 los!

@amazombi

interessant, dass es keinen enfluss gab. Praxis steht halt immer noch vor Theorie!

@lucifer

bin leider kein physiker und deshalb probier ich einfach mir das ganze irgendwie vorzustellen und zu erklären.

Wie ich verstanden habe läuft das folgendermassen ab:

Der Kolben wandert nach UT nach oben und erzeugt einen UnterdrucK, welcher durch die Membranen bis in den Vergaser kommt und dort das Gemisch ansaugt. Das Gemisch folgt dem Unterdruck bis in den KW-raum.

Ist der Kolben am oT, strömt durch die Bewegungsenergie des Gemisches weiter Gemisch nach. Erst wenn diese bewegungsenergie abgebaut ist (eigentlich umgebaut in Überdruck) kommt die einströmende "Gemischwelle" im KW Gehäuse zum Stillstand.

Bei noch offenem Drehschieber würde sie jetzt anfangen sich wieder Richtung Vergaser zu bewegen. Da wir es aber mit einer Membrane zu tun haben welche mit dem Druck arbeitet , verschliesst diese den Einlass und basta.

Die schwingungen sind ja schliesslich nur druckwellen, oder? und wenn die membran bei ÜberdrucK schliesst kann laut meiner logik keine "Schwingung" (zurück in die Ansaugleitung) erfolgen...

Oder?????

Und das Gemisch das sich vor der Membran befindet, kann irgendwie auch nicht zurüchschwingen, da es in diesem Zeitpunkt, (beim schliessen der Membrane), keine Über oder unterdruck an dieser Stelle gibt, schätze ich mal????

:sabber: :uargh: :plemplem: :heul: :wasntme: :grr: :grins: :love: :haeh:

[oli-san]

irgendwie glaube ich, das diese literatur ersten sehr alt ist und zweiten immer toller erfolge und verbesserungen aufweisen kann, da die motor-grundlagen "relativ" einfach zu verbessern (tunen) waren. wissen vorausgesetzt, siehe bönsch.

heutzutage: die getunten vespa malossi motoren enden alle so ziemlich um die 30 PS. wohlgemerkt schon mit erheblichem gehirnschmalz und getunt. daher vermute ich, sind "relativ" einfache verbesserungen schon lange eingebaut und weitere tuning-alternativen hierzu, z.bsp. ansauglängen-veränderungen spielen dann eher untergeordnete rollen.

im vergleich dazu ist die flap-mechnik vom andre ein quantensprung in der 210 malosi-technik. das rockt richtig und ist der passende gehirnschmalz an der richtigen stelle.

CHAPEAU MONSIEUR