Abgastemperaturmesser (EGT) Sinn oder Unsinn?

[vespi74]

Hallo

Ich wollte mal wissen ob es Sinn macht einen Abgastemperaturmesser (EGT) zu nutzen um einen Vergaser korrekt einzustellen?

Bitte erklärt auch warum bzw. warum nicht? 

[Grubi_67]

Vielleicht eher beim Roller Motor nicht

Habe hier nur Ablehnungen darüber gelesen..

Ich habe eine Cagica Mito abstimmen lassen und beim Kumpel seine Yamaha Banshee per Zuhilfenahme der EGT, wurde so am Prüfstand abgestimmt oder im Fahrversuch das Quad.

10 Zentimeter vom Kolben Auslass weg max um die 600 Grad

servus

Bearbeitet 8. Januar 2020 von Grubi_67

[Schneckerl]

Absolut sinnvoll. Mit EGT lernt man erst nen Motor zu verstehen. Man sieht Defekte (Simmering, Dichtung, Vergaser,...) sofort. 

EGT nie verkehrt. 

[Schneckerl]

vor 19 Minuten hat Grubi_67 folgendes von sich gegeben:

Vielleicht eher beim Roller Motor nicht

Habe hier nur Ablehnungen darüber gelesen..

Ich habe eine Cagica Mito abstimmen lassen und beim Kumpel seine Yamaha Banshee per Zuhilfenahme der EGT, wurde so am Prüfstand abgestimmt oder im Fahrversuch das Quad.

10 Zentimeter vom Kolben Auslass weg max um die 600 Grad

servus

Was hat EGT mit abstimmen zu tun? Verwechselt du das mit ner Lambdasonde? 

[schindol broer]

Zum Abstimmen beides, Fahrbetrieb EGT.

[Humma Kavula]

Beim Fahren ist das schon ganz geil! 

Ich würde nicht mehr ohne fahren wollen. 

Gruß, 

Humma 

[lokalpatriot]

Ich hatte sowas mal am Renn-/Straßenroller und halte es für totalen Quatsch. Man macht sich total verrückt beim Fahren. Wann bzw. bei welcher Temperatur es klemmt findest eh erst raus, wenn du es einmal zelebrierst und weißt wo Ende ist. 

[Humma Kavula]

Ich hab das Koso Teil. Da kann man zwei Grenzwerte fest legen, beim ersten ändert sich die Farbe des Display von blau auf rot, beim zweiten Wert fängt es rot an zu blinken. Das ist recht gut zu sehen, da muss man nicht ständig drauf schauen. 

Und wenn dann spontan, ohne erkennbare andere Einflüsse, die Temperatur steigt, kann ich aktiv werden, bevor der nächste Tausender im Motor versenkt werden muss... 

[Grubi_67]

vor 2 Stunden hat Schneckerl folgendes von sich gegeben:

Was hat EGT mit abstimmen zu tun? Verwechselt du das mit ner Lambdasonde? 

Hätte ich Lambda oder AFR geschrieben dann Ja

 

EGT (für exhaust gas temperature, dtsch. Abgastemperatur) ist die gemessene Temperatur des Abgases eines Kolbenmotors oder einer Gasturbine.

 

das steht aber schon im Threadtitel

Abgastemperaturmesser (EGT) 

 

oder was ist deine Frage?

 

Servus

[T5Rainer]

vor 1 Stunde hat schindol broer folgendes von sich gegeben:

Zum Abstimmen beides, Fahrbetrieb EGT.

Zum Abstimmen AFR, Fahrbetrieb beides.

 

 

 

Bearbeitet 8. Januar 2020 von T5Rainer

[schindol broer]

vor 34 Minuten hat T5Rainer folgendes von sich gegeben:

Zum Abstimmen AFR, Fahrbetrieb beides.

 

 

 

Die einen sagen so, die anderen sagen so...

Bearbeitet 8. Januar 2020 von schindol broer

[vespi74]

Wer hat den EGT in Verbindung mit einem Quattrini M1X und kann über Grenzwerte informieren? 

[Felix1978]

vor 15 Minuten hat vespi74 folgendes von sich gegeben:

Wer hat den EGT in Verbindung mit einem Quattrini M1X und kann über Grenzwerte informieren? 

Hatte ich bei zwei Roller allerdings mit verschiedenen Temperatur Fühlern der lange hat etwas höhere Werte gegeben und bei Ich glaube 720 grad war der tot und bei dem kurzen war mal bei 650 rum Ende der Übung ! 
 

 

[T5Rainer]

vor 21 Minuten hat vespi74 folgendes von sich gegeben:

...kann über Grenzwerte informieren? 

Da mal lesen ... KLICK

[Scarface0710]

Bezüglich Temperatur:

 

Habe über wish ein billig EGT für knapp € 50,-- gekauft. Kam da auch schon mal über 650 °...

 

Glaube aber es kommt auch auf den verbauten Fühler an. Ob der bei dem Billigteil so gut ist kann ich nicht sagen.

 

Wunderte mich auch über die augenscheinlich hohe Temperatur, da mein Vergaser nach meinem Dafürhalten auf der fetten Seite bedüst ist. Bin dann draufgekommen, dass ständig der Choke am Vergaser betätigt war.

Grund: sobald ich auf der Vespa saß, wurde der Bowdenzug des Umrüstchokes nach unten gedrückt und der Choke wurde dabei getätigt.

 

 

[nachbrenner]

Bin auch einige Zeit damit rumgefahren.Es lenkt einfach zu sehr ab.Ein Auge schaut immer dauernd drauf.Am Anfang ist es noch nett und befriedigt den Spieltrieb,aber irgendwann nervt es.Afr würd ich eher zum Abstimmen verwenden.

[vespi74]

Ich will es hauptsächlich zum abstimmen nutzen! 

[T5Rainer]

Dazu AFR!

[Truls221]

Warum hat unterschiedliche Motoren unterschiedliche abgastemperaturen? 
 

aber es wird immer von einem Wert gesprochen bezüglich abstimmen mit AFR?

 

das ist tendenziell ein falsch intepretierung 

 

weil das AFR für optimale Laufen ist der Gemischverhalten IM Zylinder und nicht im abgasrohr.

 

durch unterschiedliche Fanggrad bzw. spülverluste werden eine konstante AFR im abgasrohr zuführen das beim niedrigeren Fanggrad wird im Zylinder effektiv fetter.  Mit höhere Fanggrad wird im Zylinder magerer.

 

im kurzen heißt es eine AFR ist genau so motorspezifisch wie der abgastemperatur.

 

niedrigere Fanggrad bzw. höhere spülverluste führt zu niedrigere abgastemperatur. Und Vice Versa

 

Was spricht gegen der abgastemperatur als abstimmwert ist das er viel mehr abhängig von die zündeinstellung, egal welche AFR Mann fährt. 
 

meisten wird ein Bosch LSU 4.1 oder 4.2 benutzt, das ist so zu sagen eine Referenz für Breitband lambdasonden. Aber von EGT Sensoren gibts es eine meer von verschiedene Typen die funktioniert besser oder schlechter. Daher sind abgastemperatur viel schlechter übertragbar zwischen Motoren als AFR gemessen meist mit der selbe Sensor. 
 

ich bin selber überhaupt kein Fan von AFR mit Breitbandlambdasonde weil der Sonde wird über Zeit driften wegen der ölgemisch 

es wird anderes behauptet von Leute aber ich hab Erfahrung mit Prüfstandsarbeit und selbst beim 4-Takt Motoren ist über die Laufzeit eine unterschied zu sehen

 

für EGT Sensoren gibts es viele Varianten von der K-Type. Einige sind kompensiert für 25 grad Umgebungstemperatur, andere für 0 grad im Eisbad. Es kann sich also Werte ausbreiten die liegen innerhalb von +- 25 grad ohne das es bekannt gegeben wird.
 

ich hab mehrer Jahren gefahren mit eine Westtach EGT auf meine damalige Straßenroller. Will Mann sicher Vollgasfahren ist das eine absolute Muss. 
zb 15 km Vollgas mit 33 PS auf Hinterrad also ca 155-160 km/h . ohne abgastemperatur würde ich mich das nicht zutrauen. 
hab auch eine Klemmer vermeiden können wegen eine gelöste vergasergummi. Plötzlich steigende Temperatur. Bin von Gas weggegangen. 3 Sekunden später ist der vergaser abgefallen. 
 

also ich empfehle eine richtige Westtach. 
wenn der korrekt montiert ist soll es beim Vollgas liegen zwischen 580-620 grad beim ein stark getuntem Motor. Beim teilgas geht sogar 680-700. über 700 deutet auf Gefahr obwohl ein Motor mit sehr wenig spülverluste das vermutlich plausibel sein können . 
 

für mich ist nichtdestotrotz der Ablesung von die Zündkerzenbild der absolute muss beim vergasereinstellen. Ohne geht nicht. 
 

klar ist es anderes beim Einspritzung und Einstellung dann ist der breitbandlamda notwendig. Aber da auch würde ich nicht loslegen ohne zu wissen wie der Zündkerze auf dauervollgas aussieht. 
 

 

 

[gravedigger]

meine erfahrung ist, dass es im leerlauf und bei peakleistung gut klappt mit afr und egt, aber während des  resoanstieges   eher schaise ist.

hier passieren lustige dinge im auspuff die eine sonde verwirren. hier muss man erst erfahrung mit dem motor sammeln um auf die passenden werte zu kommen.

das sieht man schön im einpritzkennfeld, wenn man fest AFR werte vorgibt und automatisch abstimmen lässt.

für den dauerbetrieb würde ich eine EGT verbauen und zum abstimmen zusätzlich AFR.

 

 

 

Bearbeitet 9. Januar 2020 von gravedigger

[wasserbuschi]

Am besten wäre die Abstimmung mit AFR (bzw. noch besser mit HFM) auf einer gebremsten Rolle, auf der man für jede (konstante)Drehzahl jede Last(=Vergaseröffnung) abstimmen kann. Wird aber wohl niemand machen....

 

Das mit dem Lambda im Abgas eines 2-Takters versteh ich aber eh noch nicht so ganz, da es wie Truls schreibt ja eigentlich immer eine Mischung aus Frischgas (mager) und Abgas (eher Fett) ist - und das abhängig vom Saugverhalten der Tröte und Betriebspunkt des Motors...

Wird also wohl auch "nur" ein Vergleichswert auf dem jeweiligen Motor sein.

 

Mit dem EGT ist halt einfach das Problem, dass die Sensorposition immer anders ist und diese aber sehr starken Einfluss auf die gemessene Temperatur hat.

 

Al.

 

Bearbeitet 9. Januar 2020 von wasserbuschi

[gravedigger]

vor einer Stunde hat wasserbuschi folgendes von sich gegeben:

Am besten wäre die Abstimmung mit AFR (bzw. noch besser mit HFM) auf einer gebremsten Rolle, auf der man für jede (konstante)Drehzahl jede Last(=Vergaseröffnung) abstimmen kann. Wird aber wohl niemand machen....

 

 

 

in der theorie ja, in der praxis eher nein.

dazu ist wirklich ein highendprüfstand nötig und ein einfacher gebremster reicht nicht aus....hab das mal mit T5R an einem bremser getestet.

 

evtl. müssten wir mal zum ctp fahren, der hat wohl sowas mit streckensimulation. habe ich zumindest so verstanden.

 

 

lieber auf der straße mit afr abstimmen und mal am berg.

 

Bearbeitet 9. Januar 2020 von gravedigger

[schindol broer]

vor einer Stunde hat wasserbuschi folgendes von sich gegeben:

...

Mit dem EGT ist halt einfach das Problem, dass die Sensorposition immer anders ist und diese aber sehr starken Einfluss auf die gemessene Temperatur hat.

 

Al.

 

Für mich ist nicht die Vergleichbarkeit mit anderen Motoren wichtig, sprich absolute Werte, sondern eine Aussage über den Temperaturhaushalt des Motors, der da gerade unter mir seinen Dienst verrichtet.

 

Wie @Truls221 schon schreibt, kann man da sich anbahnende Probleme frühzeitig erkennen.

Im jedem Fall muss man sich, wie @gravedigger schreibt, an die für diesen einen Motor gültigen Absolutwerte heranfahren.

[Truls221]

16 minutes ago, wasserbuschi said:

Am besten wäre die Abstimmung mit AFR (bzw. noch besser mit HFM) auf einer gebremsten Rolle, auf der man für jede (konstante)Drehzahl jede Last(=Vergaseröffnung) abstimmen kann. Wird aber wohl niemand machen....

 

Das mit dem Lambda im Abgas eines 2-Takters versteh ich aber eh noch nicht so ganz, da es wie Truls schreibt ja eigentlich immer eine Mischung aus Frischgas (mager) und Abgas (eher Fett) ist - und das abhängig vom Saugverhalten der Tröte und Betriebspunkt des Motors...

Wird also wohl auch "nur" ein Vergleichswert auf dem jeweiligen Motor sein.

 

Mit dem EGT ist halt einfach das Problem, dass die Sensorposition immer anders ist und diese aber sehr starken Einfluss auf die gemessene Temperatur hat.

 

Al.

 

wenn der Sonde Nähe genug am Auslass stehen würde. Und schnell genug sein (auf kurbelwinkelauflösung) zu messen würdest Du ja sehen das der lambdawert sehr schwankt. Zeitens der auslass schließt würde der Sonde das gleiche messen wie im zylinder. 
 

fanggrad = Masse im zylinder beim AS / gesamtmasse durch den Motor 

 

(ist der gesamt Masse viel niedriger als der auf AFR eingestellte Masse ) 

über eine Arbeitsspiel das Mittelwert 

 

der Sonde soll also an der Stelle sitzen wo der am besten das Mittelwert messen kann ( der Frischladung bzw. spülverluste der Sonde nicht erreichen kann) 

daher hat der Luft (Frischgas) sich durchaus mischen können und ist jeweils homogen. Aber weil der durchgeblasenes Luft nicht im zylinder gefangen ist, ist der magerer . 
 

 

gravie, was meinst Du mit „es passieren lustige Dinge im Auspuff „ 

spinnt das Messwert oder was ist genau das Problem ? 
ich weiß nicht viel was da hintersteckt aber es war auch laut Andi ein Thema mit amerschläger das der Sensor schnell genug misst. Er hat auch das analog Display seiner LM2 nebenbei und das kann mann ja natürlich nicht folgen , aber das logging auf P4 Software funktioniert richtig schön . (Hab es nur für die gts Sachen benutzt aber es ist da absolut nachvollziehbar - Prozent Änderung im einspritzkennfeld = Prozent Änderung im gemessene kennfeld. (Aber wie gesagt 4-Takt  ) 

[gravedigger]

vor 21 Minuten hat Truls221 folgendes von sich gegeben:

wenn der Sonde Nähe genug am Auslass stehen würde. Und schnell genug sein (auf kurbelwinkelauflösung) zu messen würdest Du ja sehen das der lambdawert sehr schwankt. Zeitens der auslass schließt würde der Sonde das gleiche messen wie im zylinder. 
 

fanggrad = Masse im zylinder beim AS / gesamtmasse durch den Motor 

 

(ist der gesamt Masse viel niedriger als der auf AFR eingestellte Masse ) 

über eine Arbeitsspiel das Mittelwert 

 

der Sonde soll also an der Stelle sitzen wo der am besten das Mittelwert messen kann ( der Frischladung bzw. spülverluste der Sonde nicht erreichen kann) 

daher hat der Luft (Frischgas) sich durchaus mischen können und ist jeweils homogen. Aber weil der durchgeblasenes Luft nicht im zylinder gefangen ist, ist der magerer . 
 

 

gravie, was meinst Du mit „es passieren lustige Dinge im Auspuff „ 

spinnt das Messwert oder was ist genau das Problem ? 
ich weiß nicht viel was da hintersteckt aber es war auch laut Andi ein Thema mit amerschläger das der Sensor schnell genug misst. Er hat auch das analog Display seiner LM2 nebenbei und das kann mann ja natürlich nicht folgen , aber das logging auf P4 Software funktioniert richtig schön . (Hab es nur für die gts Sachen benutzt aber es ist da absolut nachvollziehbar - Prozent Änderung im einspritzkennfeld = Prozent Änderung im gemessene kennfeld. (Aber wie gesagt 4-Takt  ) 

die angezeigten werte weiche extrem vom istwert ab.

also soll 40% einspritzmenge damit das ding nach gefühl gut läuf  und das gerät will auf 90% anfetten was dann auch deutlich zu fett ist.

gleich daneben im kennfeld will es dann abmagern auf 20%,  was dann zu mager ist.

das alles bei 30-60% drosselklappenstellung und vor/im resoanstieg.

wenn man diese 2 flecken  fürs autotune sperrt klappt das dann.

diese zwei flecken sind aber auch von den steuerzeiten abhängig. mit weniger auslasszeit wird das ganze deutlich  besser.

wird beim 4takter mit "scharfen" nocken ("324") bzw. großer überschneidung ähnlich sein.

 

 

das abstimmen mit vergaser ist daher etwas einfacher, weil man grob 2D einstellt und mit alpha-N 3D. leider haben meine versuche mit einem luftmassenmesser nicht gefunzt und ich habe da nimmer weitergeforscht/gespielt.

 

 

 

Bearbeitet 9. Januar 2020 von gravedigger

[Truls221]

Verstehe.  Das ist genau so beim 4-Takter und es folgt ja den Fanggrad und Restgas 

heisst also das Druck im ansaugrohr (nach drosselklappe) ändert sich abhängig von Last aber in den Bereich fast gar nicht beim niedrigere drosselklappenstellung Bevor der Motor über den Knick kommt . Ich kann mir vorstellen es würde sich genau spiegeln wenn du es über P/n fährst, und eine kleine Volumen hat wo der Druck gemessen wird (um eine gute Mittelwert zu bekommen) 

hast Du das schonmal getestet? 
 

ich dachte erst das es lag am lambdamessung aber scheint dank wohl Nicht so. 
 

zu bedenken der vergaser hat ja ein 

Druck Delta und der Schieber Stellung als Begleitung . Heißt Hälst Du dein schieber auf 60 % wird der „relativ“ konstant AFR geben über das drehzahlband. Aber für diese Konstante schieberstellung ist der größere Kraftstoff Menge nur abhängig von der Druck Delta. 
 

hast Du ein map Sensor im ansaugrohr kannst Du auch deine einspritz Korrektur über das Delta P über deine einspritzdüse mit kalkulieren. Heißt wenn du hast 0,6 bar beim Teillast ist ja deine „düse“ beim 20% größer als beim 20% voll offen .

 

sorry ist jetzt nur off topic und klugscheissen aber mir interessiert das Thema schon sehr. 
 

wenn Du TPS/n fährst wird es dann getrimmt über den Beschleunigungsanreicherung? 
können wir sicherlich das Thema jetzt verschieben oder ich muss nochmal in dein einspritztopic lesen. 
 

 

 

[gravedigger]

vor 13 Minuten hat Truls221 folgendes von sich gegeben:

Verstehe.  Das ist genau so beim 4-Takter und es folgt ja den Fanggrad und Restgas 

heisst also das Druck im ansaugrohr (nach drosselklappe) ändert sich abhängig von Last aber in den Bereich fast gar nicht beim niedrigere drosselklappenstellung Bevor der Motor über den Knick kommt . Ich kann mir vorstellen es würde sich genau spiegeln wenn du es über P/n fährst, und eine kleine Volumen hat wo der Druck gemessen wird (um eine gute Mittelwert zu bekommen) 

hast Du das schonmal getestet? 
 

ich dachte erst das es lag am lambdamessung aber scheint dank wohl Nicht so. 
 

zu bedenken der vergaser hat ja ein 

Druck Delta und der Schieber Stellung als Begleitung . Heißt Hälst Du dein schieber auf 60 % wird der „relativ“ konstant AFR geben über das drehzahlband. Aber für diese Konstante schieberstellung ist der größere Kraftstoff Menge nur abhängig von der Druck Delta. 
 

hast Du ein map Sensor im ansaugrohr kannst Du auch deine einspritz Korrektur über das Delta P über deine einspritzdüse mit kalkulieren. Heißt wenn du hast 0,6 bar beim Teillast ist ja deine „düse“ beim 20% größer als beim 20% voll offen .

 

sorry ist jetzt nur off topic und klugscheissen aber mir interessiert das Thema schon sehr. 
 

wenn Du TPS/n fährst wird es dann getrimmt über den Beschleunigungsanreicherung? 
können wir sicherlich das Thema jetzt verschieben oder ich muss nochmal in dein einspritztopic lesen. 
 

 

 

evtl. teste ich mal mit drucksensor. muss ich aber erst verkabeln.

die beschleunigungsanreicherung ist deaktiviert.

beim 2 takter ist das angeblich nicht nötig bzw. geht das grob übers kennfeld mit ein bei alpha-n.

im megasquirt forum fährt ein tabant mit luftmassenmesser, aber der hat auch mehr platz für die ansaugung.

 

 

 

Bearbeitet 9. Januar 2020 von gravedigger

[great8ride]

Bei meinen Camaro V8 402 machte  es Sinn ( Zwecks Einstellung)

[gravedigger]

vor 10 Stunden hat great8ride folgendes von sich gegeben:

Bei meinen Camaro V8 402 machte  es Sinn ( Zwecks Einstellung)

du fährst mit saugrohrdruck?

 

[great8ride]

vor 29 Minuten hat gravedigger folgendes von sich gegeben:

du fährst mit saugrohrdruck?

 

Nein,noch nicht