Primärdrossel

[DieHappy]

Eigentlich haben ja die meisten Vergaser die in einen 2Taktmotor verbaut sind ein kleines Schild bei der mündungsform, wodurch mehr sprit angesaut wird und die Zerstäubung verbessert wird.

Doch hab ich jetzt mal einen Vergaser ohne schild verbaut.

Und anscheinend kann ich das Mündungsstück nicht tauschen

Was ist jetzt praktisch der Unterschied beim einstellen und beim Betriebsverhalten?

Auf was soll man da achten.

GRuss Christoph

[DieHappy]

aha, also probiere ich jetzt etwas aus, was noch keiner aus dem Forum probiert hat.

Das kann ich mir nicht vorstellen.

Naja, im SCK Katalog steht zumindest das Mündungen ohne Schild nicht geeignet sind für uns.

Mal schaun.

[DieHappy]

dann beantworte ich mir mein topic halt selbst

Vergaser ist eingestellt, läuft ganz ordentlich hab aber keinen vergleich zu einem Vergaser mit Primärdrossel auf diesen Motor.

Anscheinend muss man etwas größerer Bedüsen (Im vergleich zu anderen ähnlichen Setups), da durch den fehlende schild der Unterdruck geringer ist.

Fazit: Die Aussage des SCK-Katalog, das solche Vergaser an Vespamotoren nicht geeigent sind, kann ich nicht bestätigen.

gruss Christoph

[ET3]

wenn der unterdruck nicht so groß ist, dürfte auch die angesaugte luftmenge geringer sein und dadurch auch das benzin-luft-gemisch nicht so fein zerstäubt sein, oder?

daraus widerrum folgere ich, das sich dieses gemisch schlechter entzünden ließe...

ergo wäre die SCK-behauptung durchaus fundiert... :haeh:

[DieHappy]

Die Luftmenge die angesaugt wird ist immer die Gleiche, nur ist der unterdruck bei der Mündung mit Schild ist größer (Verwirbelungen). => bessere Gemischaufbereitung.

Aber was ich mich frage ist wo der Unterschied zw. der Gemischaufbereitung eines 4- oder 2-Takters liegt. Warum haben 4-Takter keine Schilder?

glaub aber auch das kein Schild nicht die ideallösung ist.

Aber zum fahren reicht es (natürlich) trotzdem.

[ET3]

Aber was ich mich frage ist wo der Unterschied zw. der Gemischaufbereitung eines 4- oder 2-Takters liegt. Warum haben 4-Takter keine Schilder?

die antwort hast du dir eben eigentlich selbst gegeben...eben weil 4 takter eher ein sehr fettes sprit-luft-gemisch benötigen!

[Bikeboy]

Sorry, wenn ich so blöd Frage, aber was meint ihr eigendlich mit "Schild" ?

[DieHappy]

@ET3

das mußt du mir aber jetzt genau erklären.

Warum brauchen 4takter ein fetteres gemisch als ein 2Takter?

Und ohne schild hat man ja genau das gegenteil erreicht, ein magereres gemisch (bei gleicher HD).

@Bikeboy

Wenn du in das saugrohr des Vergaser hineinschaust siehst du, dort wo die Vergasernadel eintaucht meist, ein halboffenes Rohr (Schild) das in das Saugrohr hineinsteht.

[ET3]

ein 4 takter mag es durchaus lieber etwas zu fett als zu mager!

jeder motor hat dadurch zwar logischerweise etwas weniger power, aber ein ölfilmriß tritt im gegensatz zum 2 takter bei zu fettem gemisch nicht auf...

[JungSiegfried]

kann es nicht sein, daß die geschichte erst bei gaswegnahme interessant wird? da reagieren 2t-motoren auf abmagern eher empfindlich, deshalb der erhöhte unterdruck am mischrohr würde ich denken.

[StahlFix]

@et3: Das ziel ist lambda1.....egal ob 2 oder 4 Takter.

Hab auch schon viele Gendanken an den Unterschied der Gasertypen gemacht, mit und ohne schild. Hab auch mal probiert nen 4-Taktgaser abzustimmen (auffer Vespa) und es hat nich wirklich geklappt...und zu dem Zeitpunkt wusste ich noch gar nicht das es diesen Unterschied gibt. Der motor lief zawr....aber nie so wie er sollte.

Was mich stutzig gemacht hat war jetzt am Woe ein blick in nen Kos-Gaser....der hat da auch kein "Schild"......zwar sind die gaser eigentlich so nicht zu vergleichen aber ich habe noch keinen gefunden der mir dazu mal was mehr erklären kann.....ausser eben gefährlichem Halbwissen und waghalsigen Interpretationen.....

Greetz,

Armin

[JungSiegfried]

@stahlfix: hat deine karre nen kat? ansonsten ist für maximale leistung zumindest beim 4-takter das ziel eher 0,7-0,8, beim 2-t tendenziell eher fetter (0,6)...

aber jeder steckt sich ja seine ziele selbst

edit: 0,7 ist bei 4-t-motoren wohl tatsächlich etwas zu fett, die zündgrenze liegt irgendwo bei 0,75, bei 2-t-motoren würde ich das aber nicht so ohne weiteres unterschreiben, hier spielt die qualität des ladungswechsels eine große rolle. viel altgas=viel fett, sonst klingelt`s

Bearbeitet 26. Juli 2004 von JungSiegfried

[DieHappy]

@stahlfix

wie hat sich das nicht funktionieren bei dir geäußert?

@JungSiegfried

Also die max Leistung liegt bei Verbrennungsmotoren bei einen Luft-Benzin-Verhältniss von 12 bis 13 : 1 an

Lambda 0,7 oder 0,6 ist schon wieder zu fett

[StahlFix]

Ganz unterschiedlich. Am wenigsten Probleme hatte ich im Vollgasbereich, mittendrin war meistens auch in den Griff zu bekommen aber Gasannahme und unterer Bereich war immer der schlechteste Bereich.

@siggi: Zu fett is für uns leider erforderlich....aber angestrebt is doch immer noch an die 1....

Greetz,

Armin

Bearbeitet 25. Juli 2004 von StahlFix

[Lucifer]

Liebe Leute, ihr bringt hier mal wieder ein paar Sachen grob durcheinander, wie mir scheint....

Es stimmt zwar, daß sgn. Primärdrosseln bzw. Düsenstockschilder primär in Zweitaktern verbaut sind, weil da die Luftströmung durch den Venturi weniger stabil ist, der wesentlichere Unterschied zw. Zweitakt und Viertakt Gasern liegt jedoch zumeist in der Mischrohrform bzw. der Luft & Spritanspeisung desselben!

Der Schild erzeugt einen zusätzlichen Unterdruck und bewirkt andererseits, daß die Luft erst an der Mündung des Mischrohrs dem Sprit beigefügt wird und letzteren zerstäubt, aber auch - vorallem bei höheren Schildern - daß die Anfettung erst bei größerer Schieberöffnung erfolgt.

Also erzeugt der Schild zunächstmal einen Unterdruck über der Düse, je größer der Schild desto mehr Sprit wird angesaugt!

Die üblicherweise verbauten Schilder sind (meist etwa 7mm hoch) so konzipiert, daß sie eine Anreicherung über den gesamten Schieberbereich bewirken.

Noch höhere Schilder bewirken hingegen eine Abmagerung im unteren Bereich, solange der Schiener noch weniger geöffnet ist, dann aber eine zusätzliche Anreicherung.

Meiner Meinung sind das aber fast immer außergewöhnliche spezielle Vergaser für seltsame Motoren bzw. Anwendungen, die in Wirklichkeit irgendwo ein anders nicht in den Griff zu bekommendes Problem haben. Ich würde daher davon abraten, derartige weit von der Serie bestückte Vergaser irgendwelcher seltsamen Motorräder auf den Roller zu pflanzen, wie bllig oder geil die auch erscheinen mögen; teuer ist dann nämlich nicht nur die richtige Bestückung sondern vorallem der wahrsch. Motorschaden!

Besonders bei DO unterscheiden sich die Gaser in der eig.Mischrohrform, wie euch vielleicht bereits aufgefallen ist! Und zwar in der Anordnung der Bohrungen, ob überhaupt, wieviele und vorallem wo das Mischrohr Luft/Mischbohrungen aufweist, und an welcher Stelle sich relativ dazu der limitierende (den eig.Fluß bestimmende) Norm-Durchmesser befindet, und wie lange dieser (zylindrische)Norm-Durchmesser ist.

Das ist auch der Grund, warum der alleinige Wechsel von einer Mischrohrserie auf eine andere die gesamte Gaserbedüsung komplett auf den Kopf stellen kann!

Wie komplex das alles in Wirklichkeit ist wird euch vielleicht an folgenden Beispielen klar: Befinden sich die Bohrungen unterhalb des Spritlevels in der Mischkammer wird die Luftdüsenwirkung auf einen kleinen Bereich beschränkt und das Gemisch im unteren bis Cutaway-Bereich angereichert.

Befinden sich die Bohrungen oberhalb des Spritniveaus, so arbeitet die Luftdüse über den geamten Bereich effizient, magert also bei höherem Sog (also bei i.a. zunehmenden Drehzahlen) auch stärker ab.

So, und nun wird vielleicht auch dem einen oder anderen klar, wi wichtig die Vergaserposition und Neigung sein kann, weil sich hier ja das Spritniveau im Düsenstock nachhaltig verändern kann, aber auch die Druckverhältnisse in der Schwimmerkammer plötzlich andere sind, plötzlich manche Düsen Luft ansaugen, andere quasi ertrinken...

[sepp]

ich habs zwar schon einige male geschrieben, schreibs aber gerne nochmals:

auf der dellortoseite steht, sinngemäß, daß die viertakt-vergaser gerne für 2-takter genommen werden, weil leichter abzustimmen!

das kann jetzt war sein oder nicht, tatsache ist, daß man gerade bei den dellortos ohnehin nicht - meistens zumindestens - um einen mischrohr/nadeltausch herumkommt, ob ich das nun individuell für einen 2 oder 4taktvergasermache ist blunzn ("jacke wie hose")!!!!

sck hat mir in einem malossimembrankit vor kurzem einen solchen 25er viertaktvergaser geschickt, vom prinzip des einstellens ist's ja das gleiche und geht genausogut wie der andere 2takt-25er - ein bissler fetter brauchte ers halt, das stimmt schon!

[Lucifer]

da hast du schon in einigem Recht, Sepp!

Zweitaktvergaserkörper sind bei vielen Herstellern erstmal grundsätzlich identisch mit dem der Viertaktbrüder. Bei DO unterscheiden sich die Grundkörper meist fast gar nicht, die kleinen Untrschiede muß man aber wissen und damit umgehen können.

Da die meisten schon Probleme damit haben, ein Grundsetup zu finden, kann ich daher nicht empfehlen, gleich mit dem meisterstück zu beginnen.

Bei DO sind sehr hufig unterschiedliche und verschieden dimensionierte Luftkanäle zur Vorabmischung gebohrt, manche davon da und dort verschlossen, auch individuell oft an den Einsatzzweck angepaßt, bzw. das spezielle Fahrzeug bzw. Motor, für den der Vergaser grundbedüst wird. Ich finde auch, gerade beim DO ist die Nadeldüse die eigentliche Hauptdüse, welche den Motor überhaupt erst einstellbar - oder eben auch nicht - macht! Ein Griff daneben bzw. der falsche Gasergrundtyp, und man kann sich hundert Jahre und einen Tag abplagen und viel Geld ins Klo spülen, bevor die Kiste jemals halbwegs läuft!

Dazu kommt, daß wir dazu neigen, immer alles größer als eig. gedacht zu machen, und gerade bei einemeig. bereits zu großen Vergaser wirst du den nie eingestellt bekommen ohne geeignete Primärdrossel, mit Viertaktversion gar nicht, und wirst womöglich extrem erscheinende HDs brauchen, weil die Luftdüse übers ganze Band abmagert, mit zunehmender Drehzahl, der Motor dann unter Last überfettet und bei VG fest geht,...also scheinbar die widersprüchlichsten Dinge erleben..., die ansich eine ganz simple Ursache haben...

Und, während du bei DO noch eine menge Nadeln und Nadeldüsen halbwegs verfügbar und bezahlbar auftreiben kannst, wird es bei den meisten anderen vergasern schon sehr schwierig. Ein Düsensatz kostet dabei i.a bereits ein Mehrfaches als ein neuer von vorne herein geeignet vorabgestimmter Gaser, wobei es egal ist, ob das dann ein TMX30 oder ein PHB3, VHSA30,.... etc. ist.

Das wollte ich nur erwähnt haben, nachdem ich selber schon extrem viel Zeit in das Testen ausgefallener Vergaser und in diverse Düsensätze, Schieber,.. investiert habe.

PS: ausdrücklich warnen möchte ich vom Einsatz der Doppelflachschieber-Viertaktvergaser auf Zweitaktern, besonders bei unseren Rollern. Diese haben grundsätzlich beriets ein LL bzw. Schieberöffnungsproblem, ohne Primärdrosselsystem sind die bei uns uneinstellbar und verursachen heftige Klemmer,...(wir fahren auf den größeren Motoren ja primär im Bereich bis 1/2 Schieberöffnung und selten digital wie eine Fuffi!)

Bearbeitet 26. Juli 2004 von Lucifer