Lemarxon Spezialteile für 24er Si - wer hat welche Erfahrungen?

[daeumilin]

Mischrohr x234 & Schieber & Spritversorgung auf einen Rutsch.

 

Im Fahrbetrieb dann die Feinabstimmung NLKD / ND / HLKD / HD / MR x234 vs. xx34 / Venturi vs. Lufi. (Popometer/ Kerzenbild).  

 

Finales Setup siehe oben

Bearbeitet 14. November 2022 von daeumilin

[polinist]

vor 19 Stunden hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Ich habe dasselbe Problem wie du mit dem überfetten bei kleinstem schieberhub und das ändern auf ein selbstgebautes xx34 hat da leider gar nichts gebracht.

ich habe jetzt nicht alles dazu von Dir nachgelesen aber in diesem Bereich gehts um das Eckerl am original Schieber, das die ND freigebt während die LLD noch füttert, oder?

[Pholgix]

Ja unter anderem. Der Schieber ohne ausgeknabberte Ecke macht für mich darum noch am ehesten Sinn.

 

Am 14.11.2022 um 15:17 hat daeumilin folgendes von sich gegeben:

Ich habe die Teile (x234 MR mit 150ger HLKD & High Cut Schieber) bei meinem 26SI / 252DS Quattrini verbaut.

Zuvor habe ich mir die YouTube Videos reingezogen. Das dort vermittelte Wissen ist das A&O die Funktionsweise des SI zu verstehen, danke an dieser Stelle an Andreas. Nur die Mischrohre / Schieber einbauen ist wie Lottospielen. Kann funktionieren, muss aber nicht.

Hol Dir eine Lambdasonde, da lernst Du mehr bei. Mir fehlen bei den vielen Behauptungen in seinen Videos fundierte und mit Messwerten untermauerte Ergebnisse.

[hacki]

vor 4 Minuten hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Mir fehlen bei den vielen Behauptungen in seinen Videos fundierte und mit Messwerten untermauerte Ergebnisse.

 

 

[daeumilin]

vor 15 Stunden hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Hol Dir eine Lambdasonde, da lernst Du mehr bei. Mir fehlen bei den vielen Behauptungen in seinen Videos fundierte und mit Messwerten untermauerte Ergebnisse.

…hab meine persönlichen Erfahrungen zu den Teilen mit euch geteilt. Mit dem Ergebnis, dass mein Roller besser als vorher fährt. Mir persönlich reicht das Ergebnis, brauch da keine Messwerte.
 

Wenn du Messwerte möchtest, kauf dir die Teile, mies und teile mit uns deine Ergebnisse 

Bearbeitet 18. November 2022 von daeumilin

[Pholgix]

Ist ja auch gut Ergebnisse zu teilen und super, wenn Dein Motor zufriedenstellend läuft.

Wäre interessant zu wissen, ob das mit einem BE2, normalem Schieber 4.0 und ähnlicher HD auch der Fall wäre.

 

Am 18.11.2022 um 14:06 hat daeumilin folgendes von sich gegeben:

Wenn du Messwerte möchtest, kauf dir die Teile, mies und teile mit uns deine Ergebnisse 

Ist im Si Optimierungstopic auf S 113 zumindest für den Bereich Halbgas und Vollgas bereits passiert:

https://www.germanscooterforum.de/topic/92368-24-si-vergaser-optimierungstopic/?page=113

 

Hier ein Auszug der Daten die die Lemarxon Teile betreffen bzw. in Zusammenhang stehen:

Mein Schluss ist, dass das XX34 bei Halbgas über das gesamte Drehzahlband anfettet (das X234 etwas weniger):

-"ohne Gum" meint ohne Verschlussstopfen neben der LL-Einstellschraube = Schieber mit wirksamem originalen Cutout (4.0)

 

Mit einem Schieber mit originalem Cutout kann etwa um das gleiche Mass abgemagert werden:

(Ein höherer Cutout magert entsprechend mehr ab)

(Lila: mit Gum meint: Verschlussstopfen neben der LL-Einstellschraube = Flacher Schieber, 4.2)

 

Hier zum vergleich der Effekt einer 5 Nummern kleineren HD:

 

 

Bei Vollgas ist der Einfluss des XX34 nach meinen Erfahrungen eher gering:

 

Wenn man also ein fettes BE XX34 oder X234 und einen abmagernden Schieber mit hohem Cutout verwendet, heben sich die Effekte bei Halbgas gegenseitig mehr oder weniger auf. Die Frage ist, was dann für ein Nutzen bleibt? Ich hatte bisher mit 140BE2-HD140 und ner ND mit 60/140 oder 65/160 und Trichter auf keinem Motor das Problem, bei Halb- und Vollgas nicht sauber abstimmen zu können. Aber eben bei kleinem Schieberhub bis 1/4 Gas und kleinen Drehzahlen ist es immer etwas zu fett, was vor allem in der 30er Zone nervt. Möglicherweise hat die Lemarxon Kombi ja da einen Vorteil? Wie sich ein früher öffnender Cutout bzw. die fehlende Ecke am Schieber bei kleinen Schieberstellungen auswirken, will ich darum bei Gelegenheit noch testen.

Bearbeitet 20. November 2022 von Pholgix

[lemarxon]

Am Ende ist es doch ganz einfach. 
 

Die Größe des Vergasers - 20, 22, 24, 26, 28 - gibt vor, ob der Motor früh Drehmoment ( Querschnitt klein ) oder aber spät Leistung ( Querschnitt groß) erzeugt. 
Der kleinere Gaser macht also insgesamt eine bessere Performance beim Tourenmotor. Braucht hinten raus aber etwas Unterstützung, damit der Motor sich auch da noch entfalten kann. Und das gibt’s halt von mir. 
alternativ kann man natürlich auch den großen Gaser nehmen, dann ist die Konsequenz, dass man immer hart am Gas hängen muss, damit es gleichmäßig läuft. Und dadurch steigt auch der Benzinverbrauch in unangenehme Regionen an. Der Verschleiß des Motors nimmt ebenfalls zu. In Summe also ne kostspieligere Angelegenheit. 
 

Die Mischrohre sind dafür da, den Vollast Bereich anzufetten - aufgebohrter Vergaser Plus Deckel sind hier Grundvoraussetzung bei großvolumigen oder Drehzahlstarken Motoren. 

Dadurch können eventuell kleinere HD benutzt werden.
dadurch können eventuell auch kleinere ND benutzt werden, da die ND beim SI in Abhängigkeit der HD steht.  
Das alles bringt den Motor bezüglich der Leistungsentfaltung schon eher ins Gleichgewicht. 
ABER: ein bei Vollast fetteres Mischrohr fettet natürlich auch schon ab etwa 1/3 Gas an, sobald der Sog im Hauptdüsenstock einsetzt. 
Hier kommt der Schieber ins Spiel.  Keine Ecke unter der Nebendüse macht die ganz niedrigen Drehzahlen sauberer. Früher öffnender cut macht den Einstieg der Nebendüse insgesamt sanfter. Länge und Tiefe des Cutaway glätten zusätzlich die Überschneidung aus ND und HD. 
Unterschiedliche Tiefe des cut dient dazu, unterschiedliche Motorkonzepte bezüglich Steuerzeiten, Hubraum, Luftfilter, Vergasergrößen, … mit unterschiedlich fetten Düsenstöcken zu bedienen. 
 

wer NUR mit den Mischrohren arbeitet, der hat es nicht verstanden. Wer NUR mit Schiebern arbeitet, der hat es nicht verstanden. 
Bei Vollast Orgien aufm Prüfstand ist der Einfluss des Schiebers NICHT ersichtlich, da hier der Cutaway - wegen Vollast - NICHT im Einsatz ist. 
Im Grunde gilt: Mischrohr PLUS Schieber beschreiben Nadeldicke, Nadelhöhe, Form des Nadelkonus im konventionellen Vergaser. 
meine Teile funktionieren in der Regel also nur in SUMME. 
 

Erklärung dazu im Anhang.  

 

UND: es gibt nicht DIE einheitliche Abstimmung. Fahrgefühl ist subjektiv. 
mit den Lemarxon Teilen ist es sozusagen möglich - eventuell zusätzlich mit den Parametern Luftfilter, Vergaserwannendeckel, Wärmewert Zündkerze, Zündzeitpunkt - in einem Motor den Cruise oder Sport Modus einzustellen. Alles von außen zugänglich ohne die Hardware - Steuerzeiten, Einlasszeiten, Zylinder, Kurbelwelle, Auspuff austauschen zu müssen. 
Ähnlich einem modernen elektronisch gesteuerten Motormanagement. Da werden ja auch nur ein paar Parameter geändert und nicht jedesmal bei Betätigung des Knopfes für den Fahrmodus ein komplett anderer Motor eingebaut. 😉 

 

FUNDIERTE Beweise aus Messungen: 

 

( Motor von mir abgestimmt im Kölner Raum. Messung bei SIP im Süddeutschen. KEINE Korrektur der Bestückung im Gaser vor Ort bei SIP )

 

Lambdawerte meines Motors auf dem Prüfstand von SIP. 

Magerer Einstieg im / kurz über Standgas von Lambda grösser 1. 

Bis 1/8 Gas wandert der Wert gegen 1 und darunter. 

Ab unter 1/4 Gas nahezu KONSTANTE Werte über das GESAMTE Drehzahlband von lambda kleiner 1.

0,8 bis 0,85 ist laut SIP ein optimaler Wert. 

 

Wer es richtig macht erhält nahezu lineare Werte beim Anstieg von  Leistung und Drehmoment ohne den Einbruch / die Aussetzer mit herkömmlicher Abstimmung im Bereich zwischen 2500 und 3500 U/min. 

Leistungsdiagramm von nem 244 Quattrini, ungefräster Einlass und SIP Welle, mit SI24 und Polini Box. Also Stecktuning. Peak bei 6200 U/min nur knapp über den Piaggio typischen 5200 bis 5500 U/min anstelle tuning typischen 7000 oder 7500 U/min. 
Richtig FETTES Drehmoment ab 2500 U/min. 4,8 L Benzin auf 100 km. 

 

Erfahrungswerte einiger Benutzer meiner Teile:

 

HD, ND, HLKD, NLKD aus einer Abstimmung mit konventionellen Mischrohren und Schiebern können oftmals übernommen werden und es muss nur - im Fahrbetrieb - das passende Mischrohr und der passende Schieber aus meinem Fundus gefunden werden. 
 

Meine Teile machen quasi nichts anderes, als das aus ND, HD, HLKD, NLKD vorgegebene Pensum an Luft und Benzin über das mögliche Drehzahlband wesentlich gleichmäßiger zu vermischen, wodurch der Motor effizienter und haltbarer wird. 
Und wodurch das komfortabel nutzbare Drehzahlband - ähnlich einem originalen Motor- größer wird. 
 

✌🏻

 

Bearbeitet 11. Januar 2023 von lemarxon

[lemarxon]

ErFAHRungswert von mir:

 

Bei den allseits bekannten Diskussionen über die Quotienten der ND habe ich mal weiter gedacht und auch die Quotienten der Hauptdüsenstöcke an von mir abgestimmten Motoren betrachtet. 
und auch Folgendes bezüglich der Luftkorrekturen ist mir aufgefallen. 
 

erst zu den Quotienten: die meisten meiner Motoren hatten - mit von mir bearbeiteten Mischrohren ( anfangs mehr Löchern im oberen Teil des Rohres - also oberhalb des Benzin Pegels im Vergaser - final - für eine stabilere Anreicherung des Gemisches mit kleineren Hauptdüsen - aber weniger Löcher im unteren Teil des Rohres ) 

im Hauptdüsenstock von 1. HD durch HLKD. 
160 zu 165, 140 zu 140, 122 zu 120, …

 

Die meisten meiner Motoren hatten in der Nebendüse den Quotienten von über 3. 3,1 bis 3,6 gerechnet mit NLKD durch ND. 
jetzt wird’s interessant. Bei einer Rechnung ND durch NLKD - anstelle wie bisher NLKD durch ND entstehen hier Werte zwischen 0,25 bis 0,35. 48/160, 45/150, 50/160, 42/120, …

 

Für mich heißt das: 

 

Der Quotient von ‚1‘ im Düsenstock beschreibt den maximal geöffneten Flachschieber / 100 % freilegender Ansaugquerschnitt, bei dem der Düsenstock optimal und ohne Einfluss von anderen Größen wie ND etc. arbeitet. 
Der Quotient in der Nebendüse 0,25 bis 0,35 beschreibt für mich die Position des Flachschiebers, an dem sozusagen der Nebendüsenstock aus ND und NLKD optimal arbeitet ohne den Einfluss anderer Größen. LLG, HLKD, HD. 
sozusagen den Zustand 1/4 Gas bis 1/3 Gas. Hier ist das LLG NICHT mehr präsent. Hier ist der Düsenstock NOCH nicht präsent ( abhängig vom jeweils benutzen Cutaway im Schieber, abhängig davon, wie weit die LLG raus geschraubt ist. )

 

Zu den Luftkorrekturen. Identische Luftkorrekturen NLKD und HLKD lassen einen Motor sehr harmonisch laufen wenn denn die Korrekturen frei in der Luft stehen ( mindestens Cosa Filter mit aufgebohrtem Herz )
und interessanter Weise ist dann - unter der Berücksichtigung oben genannter Quotienten - das Verhältnis HD zu ND nahezu IDENTISCH zum Verhältnis ND zu NLKD. 

Somit gibt es eine grobe Berechnungsmethode für einen SI bezüglich aller DÜSEN, wenn man denn zuerst einmal eine grob passende Hauptdüse heraus gefahren hat. Einen mathematischen Zusammenhang hierfür gibt es jedenfalls mit SICHERHEIT. Vielleicht ist meiner hier eine vereinfachte Version davon. 
Danach kommt dann das optimale verteilen von zur Verfügung stehendem Benzin und Korrekturluft über MISCHROHRE und FLACHSCHIEBER. 
Dann gegebenenfalls über WÄRMEWERT Zündkerze und ELEKTRODENABSTAND Zündkerze noch die Feinjustierung vornehmen. 

 

Abstimmen in nur 3 Schritten. Und fertig. 

 

 

 

Bearbeitet 8. Januar 2023 von lemarxon

[Pholgix]

vor 7 Stunden hat lemarxon folgendes von sich gegeben:

Die Größe des Vergasers - 20, 22, 24, 26, 28 - gibt vor, ob der Motor früh Drehmoment ( Querschnitt klein ) oder aber spät Leistung ( Querschnitt groß) erzeugt. 

Hast Du da mal Diagramme auf ein und demselben Motor am selben Tag mit 20er vs 24er? Würde mich sehr interessieren, wie das ausschaut.

 

vor 7 Stunden hat lemarxon folgendes von sich gegeben:

( Motor von mir abgestimmt im Kölner Raum. Messung bei SIP im Süddeutschen. KEINE Korrektur der Bestückung im Gaser vor Ort bei SIP )

 

Lambdawerte meines Motors auf dem Prüfstand von SIP. 

Magerer Einstieg im / kurz über Standgas von Lambda grösser 1. 

Bis 1/8 Gas wandert der Wert gegen 1 und darunter. 

Ab unter 1/4 Gas nahezu KONSTANTE Werte über das GESAMTE Drehzahlband von lambda kleiner 1.

0,8 bis 0,85 ist laut SIP ein optimaler Wert. 

 

Hast Du selbst mal mit Lambda Sonde auf der Strasse abgestimmt?

 

Verstehe ich Dich richtig, wenn ich einen Deiner Schieber mit cutout h/m/l + ein XX34 oder ein XXX4 für knapp 80 € verbaue, dann mit z.B. konstant 1/4 Gas den ganzen Drehzahlbereich von 3000-7000 U/min abfahre, seh ich auf meiner Lambdaanzeige einen konstanten Lambdawert, anstatt einer Banane?

[lemarxon]

vor 18 Stunden hat Pholgix folgendes von sich gegeben:

Hast Du da mal Diagramme auf ein und demselben Motor am selben Tag mit 20er vs 24er? Würde mich sehr interessieren, wie das ausschaut.

 

 

Hast Du selbst mal mit Lambda Sonde auf der Strasse abgestimmt?

 

Verstehe ich Dich richtig, wenn ich einen Deiner Schieber mit cutout h/m/l + ein XX34 oder ein XXX4 für knapp 80 € verbaue, dann mit z.B. konstant 1/4 Gas den ganzen Drehzahlbereich von 3000-7000 U/min abfahre, seh ich auf meiner Lambdaanzeige einen konstanten Lambdawert, anstatt einer Banane?

Nein habe ich nicht. Habe keine Prüfstand. Und hab meinen Motor zum herausfinden und erarbeiten unterm 24er 2x komplett in den Verschleiß verhurt. Das reicht. Den Rest müssen andere übernehmen. 
habe Kunden, die es mit 24er und 26er probiert haben. Aber habe dazu keine Daten. 
Aber dabei handelt es sich um ganz simple Physik / Motorentechnik. Kannst du überall in der Fachliteratur nachschlagen. 
Simples Beispiel: VIPER GTS wurde beim 24h Rennen oder generell in der GT Klasse mit reduzierten Ansaugquerschnitt kastriert, damit sie ihre Vorherrschaft verliert. 
selbst mein 1.4 Liter 60 PS caddy fährt sich anders, wenn er über 40mm Querschnitt aus der Warmluft Absaugung am Krümmer läuft oder direkt mit 60 mm Querschnitt am Luftfilter Kasten an der Warmluft vorbei befüttert wird. 
Ferrari Motoren über die Größe der Drosselklappe kastriert im Maserati oder Alfa. 
US car v8 Motoren mit großem Einzelvergaser oder 4fach Holley double pumper. 
Golf 1 mit Standard Drosselklappe oder zwei Weber Doppelvergaser. 
…

immer das gleiche Prinzip. 
 

und nein. Habe keine mobile lambda Sonde.  Bin nach Popometer gegangen. 
Punkte auf den Lenker und alle Fahrsituationen 1/4, 1/2, 3/4, Vollgas konstant abgefahren. Dass es nicht ritzt und stottert. Nicht vibriert. Nicht klingelt. Nicht aus dem Auspuff bläut. Nicht im Leerlauf abstirbt. Nicht bei Vollast zu heiss wird. Bis das es sich überall gleich angefühlt und sauber funktioniert hat. 
Das sauber durchbeschleunigen ergibt sich dann ganz von selbst. 
 

und ja, wenn Düsen, Mischrohr, Schieber, ZZP passend zu QK und Zündkerze mit Wärmeableitung aus dem Motor gut gewählt sind, dann bleibt lambda aufm ganzen Drehzahlband konstant. Auch, wenn du schon bei 2000/min mit der Messung anfängst anstelle bei 3000. ich habe für mich so weit unten im Drehzahlband ganz bewusst stark abgemagert, damit im Stadtverkehr der Motor nicht so stark auskühlt, und weil es dadurch angenehmer zu fahren ist als ein Motor, der hier nur irgend welche vorgegebenen Zahlenwerte auf irgendeinem Display von irgend einem mobilen Messgerät erreichen soll. Weil manchmal gehen Theorie und Praxis halt einfach nicht Hand in Hand. 
 

guck dich durch meine Seite im Facebook. Lemarxon Vespa. Da sind sämtliche Versuche von mir aus den letzten Jahren irgendwo niedergeschrieben. 
 

 

 

Bearbeitet 9. Januar 2023 von lemarxon

[lemarxon]

Ach und ich biete auch noch Funktion auf ne ganz andere Art und Weise, die oft vergessen wird. 
 

https://www.instagram.com/p/CeOmtIdqpTs/?igshid=YmMyMTA2M2Y=

[lemarxon]

Erfahrungswerte letzter Teil 

[lemarxon]

Neues Einsatzgebiet für meine 22er Reduzierung gefunden: Vespa mit BEIWAGEN 😎

Gemeinsame Probefahrt mit dem Gespann von Salem Speed um mal zu hören, zu gucken, zu fühlen, was die Kiste wann so macht. Und ne Lösung finden, wie man da früher mehr Drehmoment rein bekommt. 
Ich sage: unten rum abmagern, Christian kommt mit der 22er Reduzierung ums Eck. Mal ne Nacht drüber schlafen und am nächsten Tag die Sache angehen...

Die Theorie Hülse rein, weil: schnellere Strömung. Benzin zerstäubt feiner. Gemisch wird zündwilliger. Drehmoment steigt früher an. 
Dann: Luftfilter weglassen, damit der Motor besser atmen kann. 
Dann HLKD kleiner, weil kein Luftfilter. 150 anstelle 155. 
Hauptdüse bleibt unverändert bei 140. 
Dann cutaway im Schieber tiefer von 1mm auf 2mm zwecks Teillast abmagern für generell mehr Leistung bei weniger Gasgriffstellung, damit der Motor nicht ‚ertrinkt’ wegen zu viel Gas. Dazu zusätzlich die kleinere HLKD und Reduzierhülse 22 mm abfangen. 
Erste Trockenübungen im Standgas. Leerlauf neu einstellen ( Schieber weiter zu / Standgas runter und LLG weiter raus )
Motor laufen lassen. Leichte Gasstöße aus’m Standgas raus. Blowback beobachten. 
Erhöhte Drehzahl halten. Blowback beobachten. Vollgasstöße und Drehfreude beobachten. 
Wie gut / schnell regelt der Motor in nem stabilen / niedrigen Leerlauf zurück. 
—> aus’m Leerlauf raus mit blowback. Erhöhte Drehzahl ohne blowback und ohne mageres Röcheln. Vollgas dämmt sich gesund ein und Auspuff bläut. 
Nebendüse abmagern von 60:160 auf 55:160 und von vorne. 
Blowback aus’m Leerlauf raus geringer. Der Rest logischerweise wie vorher. 
Vergaserwannendeckel drauf. Motor reagiert noch wie mit ohne Deckel. 
Probefahrt. Gespannt fährt vor. Ich hinterher. Kühler Motor bläut noch bisschen. Spratzelt minimal bei 1/8 Gas. Darüber hinaus läuft alles sauber beim Beschleunigen. Motor bekommt Temperatur und bläut nicht mehr. Motor schmiert unter Last im höchsten Gang nicht mehr an der Steigung ab, sondern beschleunigt sogar noch. 
Abgas riecht weiterhin gesund und nicht zu heiss. Auch nicht bei konstanter Fahrt im 1/2 oder 3/4 Gas. 
Rückkehr zur Werkstatt. Lufthaube ist warm. Handauflegen ohne verbrennen. Nicht zu heiß. Motor stinkt nicht zu heiss und knackt nicht vor Hitze. 

Christian sagt: ein Quantensprung zu vorher. Drehzahlband weit nach links verschoben. Läuft richtig gut. Muss jetzt nur noch halten. Sonntag Abend gibt’s n Feedback nach langer Ausfahrt mit Sozius.

 

Bearbeitet 14. Mai 2023 von lemarxon

[lemarxon]

[powerracer]

Was die Querschnitte von den Ansaugsystemen anbelangt bin ich voll bei @lemarxon,

möchte nur mal den genialen früheren Renndirektor von Cagiva zitieren,

"Unsere Werksmotore unterscheiden sich nicht durch "größere", sondern durch "kleinere" Querschnitte."

Womit auch der Vergaser gemeint war!

 

Was zumindest für den MX Titel in der 125er Klasse 1986 unter Dave Strijbos gereicht hat.

Übrigens falls es die wenigsten wussten,

die Motoren wurden von keinem geringeren wie dem Meister Falc vorbereitet und getunt!

 

Um auf das System von @lemarxon zurückzukommen,

ein sehr guter Bekannter fährt das System und lobt das in höchsten Tönen.

Im Moment sind wir dabei mit verdrehgesicherten Reduzierstücken zu arbeiten die innen einen "ovalen" Querschnitt aufweisen, ähnlich den Dellorto Vergasern.

Welche Breite an der engsten Stelle am besten funtzt darüber werde ich berichten.

Auf alle Fälle für den 24er Si eine interessante Option.

 

Bei den 39er Keihin liefen meine präparierten Gaser mit nach oben auf 41mm aufgearbeitet und an der ovalen Stelle auf 33,5mm mittels JB Weld gebracht, am besten.

 

Dieser ganze Wahn nach größer und noch größeren Querschnitten der Gaser, läuft komplett an der Realität vorbei

Bearbeitet 14. Mai 2023 von powerracer

[lemarxon]

221 Malossi Sport 2016 mit !!! 22:22 !!! Vergaser 😎

[lemarxon]

Am 14.5.2023 um 11:31 schrieb powerracer:

Was die Querschnitte von den Ansaugsystemen anbelangt bin ich voll bei @lemarxon,

möchte nur mal den genialen früheren Renndirektor von Cagiva zitieren,

"Unsere Werksmotore unterscheiden sich nicht durch "größere", sondern durch "kleinere" Querschnitte."

Womit auch der Vergaser gemeint war!

 

Was zumindest für den MX Titel in der 125er Klasse 1986 unter Dave Strijbos gereicht hat.

Übrigens falls es die wenigsten wussten,

die Motoren wurden von keinem geringeren wie dem Meister Falc vorbereitet und getunt!

 

Um auf das System von @lemarxon zurückzukommen,

ein sehr guter Bekannter fährt das System und lobt das in höchsten Tönen.

Im Moment sind wir dabei mit verdrehgesicherten Reduzierstücken zu arbeiten die innen einen "ovalen" Querschnitt aufweisen, ähnlich den Dellorto Vergasern.

Welche Breite an der engsten Stelle am besten funtzt darüber werde ich berichten.

Auf alle Fälle für den 24er Si eine interessante Option.

 

Bei den 39er Keihin liefen meine präparierten Gaser mit nach oben auf 41mm aufgearbeitet und an der ovalen Stelle auf 33,5mm mittels JB Weld gebracht, am besten.

 

Dieser ganze Wahn nach größer und noch größeren Querschnitten der Gaser, läuft komplett an der Realität vorbei

Mit dem ‚sehr guten Bekannten‘ TB quatsche ich lustiger Weise schon sehr lang. 
 

daher weiß ich auch um Ovale Vergaser, die mit aller Wahrscheinlichkeit am besten performen / wesentlich besser als runde Vergaser. 
Aber: irgendwann kommt immer der Punkt, wo der Herstellungsaufwand nicht mehr in Relation zu kosten und Nutzen steht. 
Und da kommt meine pragmatische Ader ins Spiel. Ein rundes Loch fertigen ist einfacher, als eine Ellipse zu fertigen. Und wenn ich mit nem runden 22er für 30 bis 40 Prozent Einsatz bei der Fertigung gegenüber der Ellipse eine Verbesserung von 80 bis 90 Prozent bezogen auf die Verbesserung mit einer ovalen Hülse erziele, gewinnt am Ende der Verbraucher, weil es schneller und einfacher geht. 
 

Und da haben wir uns hier in der modernen Gesellschaft völlig verloren. Nicht nur im Fahrzeugbau. So generell. Ein riesiger Aufwand und Kostenapparat für aufwendige Produkte, die - wenn überhaupt- nur wenig besser sind als das althergebrachte Zeug. Und das bei immer geringerer Haltbarkeit durch Kostenoptimierung - zu Lasten der Güte vom Produkt - am kostenintensiven Apparat… 

 

 

 

 

[Pholgix]

Du hast doch sicherlich Prüfstandsläufe gemacht, wo bei ansonsten exakt gleichem Setup und am selben Tag ein 24er, ein 20er und Deine 22er Hülse getestet wurde, oder? Wäre spannend den Unterschied zu sehen.

[lemarxon]

Weil zu viele Leute immer nur leere Versprechen abgeben, aber nicht liefern habe habe ich nur das hier:

 

80er mit SIP125er Kit. Mit Deckel abgestimmt und läuft. Ohne Deckel magert es logischerweise sehr ab. Kurve mit Krickelkrakel. Der 22er fettet es wieder an und es läuft gleichmäßig. Mehr Leistung wegen mehr Luft ohne Deckel und mehr Sprit wegen schnellerer Strömung im kleineren Querschnitt - was ich in meinen Videos immer erzähle. Das ganze bei gleicher Drehfreude. 

 

https://fb.watch/kNR8y4haDk/

 

gleicher Effekt mit der rally 221 von weiter oben irgendwo. 

Bearbeitet 27. Mai 2023 von lemarxon

[lemarxon]

[JungSiegfried]

bitte ein bild von bianca einstellen. 😍

[Pholgix]

Am 27.5.2023 um 17:00 schrieb lemarxon:

Weil zu viele Leute immer nur leere Versprechen abgeben, aber nicht liefern habe habe ich nur das hier:

also kein Prüfstandslauf?

[dirchsen]

 

 

Also, die Angaben zu den Funktionsweisen der Mischrohre hier im Bild habe ich mit improvisierten Teilen und originalem .4 Schieber in einem 26er Pinasco nachvollzogen.
 

Kann ich so schon mal bestätigen und deckt sich mit Beobachtungen aus 80/90 Vergleichswerten/Vergaserkonstellationen, die ich für mich über die letzten 5 Jahre tabellarisch protokolliert habe um ein Magerklingeln um und bei Viertelgas bei höherer Marschfahrt zu eliminieren. Ist tatsächlich z. Zt. so gut wie weg zusammen mit erheblichem Drehmomentzuwachs schon nach diesen Grobversuchen nur mit Mischrohrmanipulation nach Lemarxon bei ansonsten unveränderten Komponenten.

 

Klar, Prüfstand/Lambda wär auch mal prima um das präziser zu untermauern - hab ich aber nicht.

 

Als nächstes Versuche unter Einbeziehung verschiedener Cutaways und/oder 24er.
 

Bin da aber jetzt auch nicht so kreischend ehrgeizig, kann also dauern.

Bilder von Lemarxon weiter vorne im Thread geklaut, stehe in keiner Verbindung zu ihm. Plädiere nur für vernünftige ergebnisoffene Diskussion.  

 

d.

 

ach so: 221 Malossi Sport, 120/62 Einlass, Ausgleich am Kopf, Steuerzeiten unverändert, QK 1,2, Polossikopf, Auspuff LTH

Bearbeitet 10. Juni 2023 von dirchsen
…genauer.

[lemarxon]

Am 9.6.2023 um 20:34 schrieb Pholgix:

 

kein Kommentar

 

Bearbeitet 10. Juni 2023 von lemarxon

[Pholgix]

Hab jetzt mal einige Zeit einen Schieber getestet der einen längeren Cutout hat und bei dem die weggeknabberte Tasche für die ND Spritbohrung mit Epoxy aufgefüllt (roter Pfeil) ist:

Lief auf dem 187er mit Si25.6 und Trichter. Wo der modifizierte Schieber die ND Spritbohrung freigibt, habe ich mir am Gas markiert so gut es ging.

So bin ich in diesem Bereich wo die ND Spritbohrung gerade noch zu ist immer wieder einige Zeit konstant gefahren und hatte dabei immer das AFR im Blick.

 

Im Standgas und leicht darüber lag der AFR bei ca. 12.5-13. Mit weiter offenem Schieber, also mutmasslich genau in dem Moment, wo die Spritbohrung der ND gerade noch zu ist, hat die AFR Anzeige ein massives Abmagern bis 20 angezeigt, was man dann nach einigen Metern auch am bockenden Motor feststellen konnte... Schieber minimal weiter auf, wurde es sofort wieder fetter und AFR lag bei 12.5-13. Das lies sich so mit verschiedenen Drehzahlen immer wieder wiederholen. Dieser "Übergang" ist in der AFR Anzeige sehr gut nachvollziehbar.

Zur Gegenprobe habe ich dann wieder einen originalen Schieber reingefummelt - das Abmagern in diesem kleinen Schieberbereich hat sich dann deutlich verringert. Für mich muss das da also fetter werden.

Der "Übergang" bis der Schieber die Spritbohrung freigibt muss sanfter oder evtl. früher kommen, evtl. bringt ne kleine Fase an dieser "weggeknabberten" Schieberecke was...

[500 Miles]

Am 18.11.2022 um 18:36 schrieb Pholgix:

Ist ja auch gut Ergebnisse zu teilen und super, wenn Dein Motor zufriedenstellend läuft.

Wäre interessant zu wissen, ob das mit einem BE2, normalem Schieber 4.0 und ähnlicher HD auch der Fall wäre.

 

Ist im Si Optimierungstopic auf S 113 zumindest für den Bereich Halbgas und Vollgas bereits passiert:

https://www.germanscooterforum.de/topic/92368-24-si-vergaser-optimierungstopic/?page=113

 

Hier ein Auszug der Daten die die Lemarxon Teile betreffen bzw. in Zusammenhang stehen:

Mein Schluss ist, dass das XX34 bei Halbgas über das gesamte Drehzahlband anfettet (das X234 etwas weniger):

-"ohne Gum" meint ohne Verschlussstopfen neben der LL-Einstellschraube = Schieber mit wirksamem originalen Cutout (4.0)

 

Mit einem Schieber mit originalem Cutout kann etwa um das gleiche Mass abgemagert werden:

(Ein höherer Cutout magert entsprechend mehr ab)

(Lila: mit Gum meint: Verschlussstopfen neben der LL-Einstellschraube = Flacher Schieber, 4.2)

 

Hier zum vergleich der Effekt einer 5 Nummern kleineren HD:

 

 

Bei Vollgas ist der Einfluss des XX34 nach meinen Erfahrungen eher gering:

 

Wenn man also ein fettes BE XX34 oder X234 und einen abmagernden Schieber mit hohem Cutout verwendet, heben sich die Effekte bei Halbgas gegenseitig mehr oder weniger auf. Die Frage ist, was dann für ein Nutzen bleibt? Ich hatte bisher mit 140BE2-HD140 und ner ND mit 60/140 oder 65/160 und Trichter auf keinem Motor das Problem, bei Halb- und Vollgas nicht sauber abstimmen zu können. Aber eben bei kleinem Schieberhub bis 1/4 Gas und kleinen Drehzahlen ist es immer etwas zu fett, was vor allem in der 30er Zone nervt. Möglicherweise hat die Lemarxon Kombi ja da einen Vorteil? Wie sich ein früher öffnender Cutout bzw. die fehlende Ecke am Schieber bei kleinen Schieberstellungen auswirken, will ich darum bei Gelegenheit noch testen.

 

Servus !

 

will bald auch wieder am M244 den si weiter abstimmen.

Da gibts auch das Problem, dass bei Hahn auf zum rausbeschleunigen erstmal alles saufett ist, bis er auf Drehzahl kommt.

Also AFR 11 und dann 13 .

da sollte ein anderes Mischrohr als das BE2 helfen ?

[JB-Scooter]

Am 22.6.2023 um 00:39 schrieb Pholgix:

Hab jetzt mal einige Zeit einen Schieber getestet der einen längeren Cutout hat und bei dem die weggeknabberte Tasche für die ND Spritbohrung mit Epoxy aufgefüllt (roter Pfeil) ist:

Lief auf dem 187er mit Si25.6 und Trichter. Wo der modifizierte Schieber die ND Spritbohrung freigibt, habe ich mir am Gas markiert so gut es ging.

So bin ich in diesem Bereich wo die ND Spritbohrung gerade noch zu ist immer wieder einige Zeit konstant gefahren und hatte dabei immer das AFR im Blick.

 

Im Standgas und leicht darüber lag der AFR bei ca. 12.5-13. Mit weiter offenem Schieber, also mutmasslich genau in dem Moment, wo die Spritbohrung der ND gerade noch zu ist, hat die AFR Anzeige ein massives Abmagern bis 20 angezeigt, was man dann nach einigen Metern auch am bockenden Motor feststellen konnte... Schieber minimal weiter auf, wurde es sofort wieder fetter und AFR lag bei 12.5-13. Das lies sich so mit verschiedenen Drehzahlen immer wieder wiederholen. Dieser "Übergang" ist in der AFR Anzeige sehr gut nachvollziehbar.

Zur Gegenprobe habe ich dann wieder einen originalen Schieber reingefummelt - das Abmagern in diesem kleinen Schieberbereich hat sich dann deutlich verringert. Für mich muss das da also fetter werden.

Der "Übergang" bis der Schieber die Spritbohrung freigibt muss sanfter oder evtl. früher kommen, evtl. bringt ne kleine Fase an dieser "weggeknabberten" Schieberecke was...

 

Ich finde grundsätzlich die Vorgehensweise von lemarxon interessant und gut.

 

Ich habe jedoch auch das Problem das mein Motor mit den Lemarxon Teilen (x234 und der LML Schieber) in dem ersten 1/3 Bereich viel zu mager läuft. Standgas passt super, bis ca. 10 Prozent auch und dann in dem Bereich 20-30 Prozent läuft der Motor extrem Mager, was man auch hört. Wenn die "Spritbohrung" der ND wieder freigegeben wird, läuft er wieder sehr gut.

 

Im Bereich 30-100 Schieberöffnung läuft der Motor dann subjektiv besser, hat etwas mehr Leistung und läuft gefühlt smoother. Den 1/3 Bereich bekomme ich aber mit den Lemarxon Teilen nicht abgestimmt.

 

Mit originalem Schieber, BE3 Mischrohr läuft er dagegen sehr gut.

 

Leider sieht man in den ganzen YouTube Videos (egal von wem) immer nur Halbgas oder Vollgas Sequenzen, keiner gibt im Leerlauf mal ca. 25 Prozent Gas). Hatte da schon viele Motoren mit SI Vergaser, die da seltsam geklungen haben.

 

Setup:Neu revidierter und aufgebauter Oldie 2 Kanal Motor, Mazzu 60mm Welle, Parmakit 177, SI 24 (Sprittbohrung Aufgebohrt und etwas ovalisiert) HD135, ND 160/68, BE3, HLKD 160, Luftfilter mit 2 Bohrungen, SIP Road 3.0)

Bearbeitet 31. Januar von JB-Scooter

[Against All Odds]

Meine Erfahrung mit Mischrohr X234:

Motor: Quattrini 172 (181ccm)

Gehäuse Malossi

Vergaser: Si 24, alles auf 3mm aufgebohrt mit DRT Schwimmer sowie ohne Luftfilter, dafür Poliniventuri (ich mag keine direkt im Luftstrom liegenden Düsen).

Setup zuletzt und das fuhr sich schon sehr schön:

Hauptdüsenstock:

160

Be3

138

Nebendüse: 160/62

Termisch war der Motor mit der 160er Luftdüse etwas heiß für meinen Geschmack, die 138 HD aber schon auf der fetten Seite. Kein Klingeln etc.

Die Temperaturentwicklung liegt meiner Meinung nach an der verwendeten Luftdüse, 160 und einem nicht optimalen Mischrohr, das bei höheren Drehzahlen zu viel Luft beimischt, das BE3.

 

Für hohe Drehzahlen sind die alten Mischrohre nicht ausgelegt, nicht mehr zeitgemäß und eben doch nur für die zahmen Serienmotoren entwickelt.  Mann musste das bei Tuning immer auf der anderen Seite kompensieren. Oft nicht optimal.

Hier setzen die Mischrohre von Lemarxon an und ich finde es super, daß er sich hier für die aktuelle Tuning Generation die richtigen Gedanken macht und Lösungen anbietet. Natürlich muss man immer das Gesamtpaket sehen und es kann sein dass es nicht für jeden passt, was aber letztendlich sicherlich mit Gewohnheiten die bisher praktiziert wurden zu tun hat...

Mit Lemarxon ist der Bereich, den wir jetzt optimieren können, nochmal wesentlich erweitert worden und hebt den meiner Meinung nach sehr guten Si wieder auf das Siegertreppchen, für viele Setups die auch unterwegs gut funktionieren sollen.

 

Nach Umrüstung auf Lemarxon X234, sowie 140er Luftdüse am HD-Stock kann ich den Werbetext von Lemarxon so unterschreiben: Durch weniger Luft im unteren Teil des Mischrohres sinkt die thermische Belastung des Motors durch eine kühlere Verbrennung dank weniger Verdrängung von wichtigem Kraftstoff durch die angesaugte Luft im unteren Teil des Mischrohres.

 

Mein Motor läuft jetzt kühler, ruckelt wenn warm nicht mehr (das war zuvor nur ganz leicht). Zieht satter und super durch und bekommt oben herum immer genug Sprit.

wird demnächst auf einer 1500km Tour getestet, es geht in die Alpen und ich berichte dann gerne.

 

Lg

 

 

 

 

 

Bearbeitet 7. April von Against All Odds

[Pholgix]

vor 10 Stunden schrieb Against All Odds:

Termisch war der Motor mit der 160er Luftdüse etwas heiß für meinen Geschmack,

Misst Du EGT oder die Kopftemperatur?

[Against All Odds]

vor 9 Stunden schrieb Pholgix:

Misst Du EGT oder die Kopftemperatur?

Ich messe mit Erfahrung und Feingefühl .

LG