Si Vergaser: Abstimmung der unteren 25% Schieberhub

[500 Miles]

so wie Migel schreibt.

 

ich hab ja einiges gebastelt und gemessen.

Mein Tipp: kanal soll nur freiliegen, wenn Schieber aufgeht.

sonst verzögertes Ansprechen des Kanals.

ich würde eher unten anfasen, dass Unterdruck sofort ankommt, wenn geöffnet wird.

Schieber oben aufkitten, dass der Kanal vom Schieber echt abgedichtet wird.

und dann Knabberecke peu a peu knabbern, bis der Anschluss passt.

 

Gerne findest Du einen besseren Weg.

 

Am Ende ist der generelle AFR Verlauf beim Hochlauf aus dem DZ Keller (3000-8000 rpm z.b.)  das Riesenproblem des si. der ist zu uneben im Verlauf - und das kriegt man kaum weg.

[Pholgix]

Am 24.3.2025 um 21:28 schrieb Soulist:

@Pholgix hast du in den letzten 10 Monaten neue Erkenntnisse gewonnen?

So ganz abgeschlossen ist das Thema noch nicht 

Neue Erkenntnisse nicht unbedingt. Im Prinzip stelle ich auf egal welchem Box-Motor (O-Tune 125er mit Si20 oder 187cc mit 24er, 225cc mit 24er) fest, dass ich das Stottern mit den Standardkomponenten (mal abgesehen vom 26er, wo man die Knabberecke bearbeiten muss) ziemlich gut in den Griff bekomme. Vor allem mein 225er fährt sich kurz vor Standgas traumhaft, ich hab aber auch nicht alles an Leistung rausgeholt was geht. Sprich: eher zahmere Steuerzeiten, Verdichtung etc.

Wer genau drauf achtet stellt fest, dass das Stottern bei originalen Motoren auch vorhanden ist, da die aber eher geringe Verdichtungen haben, fällt das "Mager- oder Fettgeschuckel" nicht so auf. Der Impuls ist einfach kleiner. Ich fahre keine sehr hochgezüchteten Motoren, aber ich vermute, bei denen wird alles sensibler und der Si kommt mit seinen Fein-Einstellmöglichkeiten ans Ende. Mehr und mehr denke ich, dass die PIAGGIO Ingenieure die ganzen Jahrzehnte über sicher auch auf die Idee gekommen sind, die Loch-Konfigration der Mischrohre zu variieren oder Cut-outs zu verschieben, die waren ja auch nicht von hinterm Mond...von dem her macht es für mich wenig Sinn, da weiter zu suchen und zu testen.

 

Was mir ganz unabhängig vom Motor immer wieder auffällt: fährt man eine leichte Steigung mit wenig Schieberhub und geringer Drehzahl hoch, laufen fast alle meine Motoren sehr schön und ohne stottern. Ab einem gewissen Drehzahlniveau geht das stottern dann los. Ich stelle mir da vor, dass der Luftdurchsatz mit der Drehzahl überproportional steigt und der träge Sprit zu wenig nachkommt, was für Abmagern sprechen würde, auch wenn es sich eher anfühlt wie zu fett. Vermutlich will @500 Miles deshalb einen Powerjet integrieren (wann kommt der Versuch? )...?

 

Mein AFR-Meter am 187er ist leider keine Hilfe, denn da kann ich keine eindeutige Veränderung zwischen Sottern und nicht Stottern erkennen, trotz der Tatsache, dass das AEM sehr schnell Messwerte abtastet (Samplingrate). Der AFR Wert bleibt im Übergang von Stottern nach Nichtstottern mehr der weniger im gleichen Bereich. Wer weiss, vielleicht bin ich zu weit weg vom Auslass oder was-weis-ich...

 

Ich versuche zur Zeit die Bedüsung und Komponenten des T5 Vergasers zu verstehen, denn die T5 hat einen Motor der einem aktuellen Tuningmotor am nächsten kommt: Hohe geom. Verdichtung mit über 11:1, moderner Alu-Zylinder mit grossen Überströmern, ordentliche SZ mit 165/118, Auspuff mit leichtem Reso-Effekt. Die haben da sicher eine Weile rumprobiert, bis sie das Ding sauber am Laufen hatten. Und Mitte der 80er musste man sich noch keine allzugrossen Gedanken über Abgasnormen machen, weshalb ein übertriebenes Abmagern wie seit den 90ern wohl eher kein Thema war.

 

Insofern ist die kleine ND-Tasche auf dem Schieber 8492.5 (kein cut-out unten) und die Absenz der Knabberecke zusammen mit der Bedüsung 120 BE4-110 mit ND 50/100 sehr interessant!

Leider ist mir die Funktion der ND-Tasche immer noch nicht so ganz klar, trotz des Inputs von @500 Miles und @Migel71 . "Auslaufender" Sprit aus dem ND-Kanal würde ja in der Tasche "gelagert" und evtl. bei grösserem Schieberhub angesaugt und zu überfetten führen...oder ist es genau das was man damit versucht? Ein "Reservoir für später", quasi eine Art Powerjet?

 

Ich habe aber nun dank @Logu69 endlich einen T5 Motor im Stall und bin daran, den beim Fahren genauer zu untersuchen, dann wird da schon irgendwann das Licht aufgehen 

 

Hier mal die Schieberstellungen, so gut es ging vermessen:

Im Leerlauf hat die ND-Bohrung also nur eine Verbindung zur Tasche, wird dann aber vom Schieber ziemlich schnell freigegeben. In meiner Vorstellung herscht da in Idle-Stellung eher Unterdruck an der ND-Tasche, in der Folge müsste also etwas Sprit aus der ND-Bohrung in die Tasche tröpfeln...Unterdruck sollte sich mit einer Pipette nachweisen lassen.

 

vor 16 Stunden schrieb Soulist:

Bypasstasche

Einige Schiebertypen (z.B. 8492-5 orig. T5) verfügen am Schieberanfang an der, in Fahrrichtung gesehen, linken Ecke eine kleine Tasche. Diese sorgt für einen Bypass der Nebendüse bei wenig Schieberhub. Hier wird der Übergangsbereich von Leerlaufsystem (Gemischschraube) zu Nebendüsenversorgung vergrößert, die Nebendüse beginnt mit einer früheren Förderung von Gemisch bei gleicher Schieberstellung. 

Meinen die Jungs vom SCK genau den Effekt? Noch bevor die ND-Bohrung aufgeht, zuzzelt der Luftstrom den heraustropfenden Sprit aus der Tasche?

 

In dem Zusammenhang:

vor 23 Stunden schrieb 500 Miles:

die obere Tasche in der Ecke lässt Luft in den Kanal, was diesen leert.

Danach spricht er nur verzögert an.

Wie meinst Du das? Hast Du das denn getestet? Oder beziehst Du Dich auf die spezielle Form von sabcolls Tasche?

 

@Sabcoll So ganz klar ist mir nicht wo Du hinwillst und was die Aktion am Ende bringen soll. Dennoch cool, dass Du da mit den 3D Druck-Schiebern rumprobierst

Ich denke Du müsstest die Schieber beim Fahren Testen, rein im Standgas macht das wenig Sinn. Meiner Meinung nach, solltest Du aber einen 135er mit minimal veränderten Originalkomponenten gut einstellen können, evtl. stimmt ja was anderes nicht mit dem Motor?

 

Würden die PLA Schieber denn für eine gewisse Zeit im Normalbetrieb funktionieren? Oder laufen die zu zäh?

 

Am 25.3.2025 um 16:08 schrieb Sabcoll:

Was ich mitnehme:
Wenn man den Schieber mit "Standgas Cutaway" mit einem Typ 8492-5 Schieber kombiniert, hat man für die unteren 0-25% garantiert alle Optionen offen.

 

Evtl. macht es zur Verständlichkeit Sinn, sich auf eine Konvention zu einigen, damit man weis was gemeint ist, z.B.:

• Cut-out = untere Ausfräsung (für Abmagern bei ca. Halbgas)
• Cut-away = vordere Ausfräsung (für Standgasluft)
• ND-Tasche = obere kleine Tasche wie beim T5 oder auch frühen P125X
• Knabberecke = kl. cut-away auf der linken bzw. rechten Seite des Schiebers

(Die oberen Material-spar-Taschen nahe dem Mitnehmerdom mal aussen vorgelassen, da keine Funktion)

 

 

Bearbeitet Mittwoch um 21:22 von Pholgix

[500 Miles]

ja, hab ich getestet.

wenn der Kanal Luft kriegt, spricht der Gaser nachher verzogert an. Weil Luft im kanal ist.

 

Nein, ich mach nimmer weiter. Der si kriegt keinen ebenen AFR Verlauf hin wenn man voll beschleunigt.

es ist immer ein Berg von 1-1,5 AFR bei mittlerer DZ drin. da ist es verdammt egal, wo welche Bohrung im MR ist.

Einfach phb druff und der Verlauf steht wie ein Brett von 3000-8000 rpm auf 0,3 afr oder so.

[Sabcoll]

11 hours ago, Pholgix said:

@Sabcoll So ganz klar ist mir nicht wo Du hinwillst und was die Aktion am Ende bringen soll. Dennoch cool, dass Du da mit den 3D Druck-Schiebern rumprobierst

Ich denke Du müsstest die Schieber beim Fahren Testen, rein im Standgas macht das wenig Sinn. Meiner Meinung nach, solltest Du aber einen 135er mit minimal veränderten Originalkomponenten gut einstellen können, evtl. stimmt ja was anderes nicht mit dem Motor?

Ja - deswegen hatte ich Eingangs direkt gesagt, dass mein Problem vermutlich ein versiffter LLGS Kanal war und sich der Motor deshalb nicht ordentlich einstellen ließ.
Ich hatte den Vergaser aber eigentlich für sauber gehalten, weil ich ihn im Herbst zuvor gereinigt hatte. Damals allerdings nur mit Bremsenreiniger. Druckluft war aber das Zauberwort... Ergo: ich hatte mir alle Probleme selber eingehandelt und habe nur Symptome behandelt, statt der Ursachen.
Mea culpa - ich lerne noch.

Trotzdem dachte ich dass meine Versuche für euch vielleicht interessant sein könnten, deshalb hatte ich meinen Senf dazu gegeben :)

Ich kann mir die Tasche eigentlich nur so erklären: Achtung, das sind nur meine Gedankenspiele, ich kann natürlich total daneben liegen.
Die ND hat ja in sich keine durchgängige Bohrung, also wie beim Hauptdüsenstock ist der untere (Sprit) Teil vom oberen (Luft) getrennt. Die Mischung findet durch die leicht größere Bohrung statt, wo sich Sprit und Benzin treffen.
Wenn nun aber aus dem HD-Stock das Benzin zur ND fließt bzw. gesaugt wird (geschlossener Schieber), entsteht an der ND ein Unterdruck, was ja auch den Sprit ansaugen soll. Wenn nun aber die ND Öffnung unten verschlossen ist (durch einen Schieber ohne Knabberecke/Tasche), könnte ich mir vorstellen dass der Unterdruck zu einer Unterversorgung an Sprit führt, wenn der Motor mehr Hubraum hat bzw. generell mehr Sprit benötigt.
Öffnet man nun den ND-Kanal durch die Tasche, wird der Unterdruck geringer und der Sprit kann effektiver über die ND zur LLGS gezogen werden.

Das Problem mit der Unterversorgung entsteht dann dadurch, dass die Bohrung zwischen ND und HD nicht ausreicht, um die im Standgas angesogene Menge Sprit auszugleichen, wenn man den Schieber öffnet. Denn dann ist die ND erst einmal unterversorgt, bevor der Sog durch ND/HD-Kanal genug Sprit angesaugt hat.
Und dann ist die Öffnung nicht mehr für den Druckausgleich da, sondern erfüllt den tatsächlichen Zweck -> Motor wird über die ND versorgt und nicht mehr über die LLGS.

Bearbeitet Donnerstag um 09:11 von Sabcoll