Erfahrungen mit dem Mugello Kit

Phantomias · 16. Dezember 2005

Ciao!

Vielen Dank fuer die Berechnungshilfen, das sieht gut aus.

Ich bitte nun um prinzipielle Aufklaerung:

Warum kann man einen Einlasskanal rechnerisch nicht wie einen Auslasskanal behandeln? Ein Einlasskanal der im OT des Kolbens z.B. 24mm geoeffnet ist, muesste doch dieselben Steuerzeiten haben wie ein Auslasskanal der im UT 24mm geoeffnet ist.

Offensichtlich ist das aber nicht so, warum?

gruesse

Hannes

aballplus · 16. Dezember 2005

Im OT ist ein Auslasskanal hoffentlich nie geöffnet. Bzgl. OT respektive UT liegen beide Kanäle unterschiedlich. Daher werden beide im Zshg. mit der Winkelfunktion unterschiedlich beeinflusst (keine symmetrische Lage in der x-Phi Funktion).

Bearbeitet 16. Dezember 2005 von aballplus

carrera · 16. Dezember 2005

Da Du die Drehbewegung der Kurbelwelle über das Pleuel in eine lineare Bewegung Umwandelst, hast Du, je nach Stellung der Welle, einen anderen Hub pro °KW. Musst Du Dir mal aufzeichnen, wird dann deutlich.

Nochmal zum Verständnis. Die Steuerzeit ist nicht von der Kanalhöhe abhängig. Die Auslasssteuerzeit (3 x s) beginnt in der Abwärtsbewegung mit dem öffnen des Kanals, geht über UT bis zum Schließen des Kanals. Einlass entsprechend.

G.

Powes · 16. Dezember 2005

Im OT ist ein Auslasskanal hoffentlich nie geöffnet. Der Einlasskanal ist dagegen im UT tatsächlich offen.

ääähhh, ja, beim Membraneinlass vielleicht, beim Mugello nicht.

Warum kann man einen Einlasskanal rechnerisch nicht wie einen Auslasskanal behandeln?

weil ÜS und Auslass mit der Kolbenoberkante und Kanaloberkante berchnet und gesteuert werden. Beim Einlass steuert die Kolbenunterkante und die Kanalunterkante. Wie hoch der Einlasskanal ist, ist - rein für die Steuerzeit (!!) - egal. Beispiel: Einlassunterkante ist bei 92mm von oberer Dichtfläche und die Einlassoberkante ist bei 69; ist die gleiche SteuerZEIT wie EinlassUK 92 und EinlassOK 91.

Edith will noch anhängen, dass du bei obigen Beispiel schon erkennst, dass Steuerzeit alleine noch nicht sehr viel Aussagekraft hat.

Bearbeitet 16. Dezember 2005 von Powes

aballplus · 16. Dezember 2005

Stimmt, Mist geschrieben, und verbessert.

clash1 · 16. Dezember 2005

jetzt verstehe ich nur noch bahnhof....... ich denke ich werde mich an der uni einschreiben bevor ich noch einen meter mit meinem mugello fahre...

**Lacknase** · 16. Dezember 2005

Ist nicht nötig. Bau den Zylinder einfach mal drauf und dreh mal an der Welle, derweil Du durch den Auslaß / Einlaß guckst. Oder - zumindest beim Auslaß - schlicht mal den Kopf runterschrauben und da gucken. Die EinlaßkanalOBERkante begrenzt nur den effektiv zur Verfügung stehenden Querschnitt bei voller Öffnung, nicht die Öffnungszeit selbst. Ebenso wie die AuslaßkanalUNTERkante. (Bis halt jeweils der Kolben die Grenze setzt.)

Bearbeitet 16. Dezember 2005 von Lacknase

carrera · 16. Dezember 2005

Prinzip eines 2-takters

Mann kann hier schön sehen, welche Kolbenkante welchen Schlitz steuert.

Phantomias · 16. Dezember 2005

Ciao!

Nochmal zu meinem Verstaendnisproblem:

Es ist mir klar dass je nach Kurbelwellenstellung ein Grad Kurbelwellendrehung zu einer unterschiedlichen Kolbenverschiebung fuehrt (minimal bei OT und UT, max. in der Zwischenstellung)

Natuerlich ist fuer die Steuerzeit immer die von der Kolbensteuerkante weiter weg liegende Kanalkante (in OT bzw. UT) massgebend. Die Kanalhoehe ist egal (natuerlich nicht fuer die Zeitquerschnitte)

Wo ist aber bei folgendem Beispiel der Unterschied:

Der Kolben ist auf UT und braucht z.B. 30 Grad Kurbelwellendrehung um den Auslass zu schliessen. Dies entspricht (Hausnummer) 20mm Kolbenbewegung.

Dann stelle ich den Zylinder auf den Kopf und schiebe den Kolben nach unten sodass der EINLASS ganz offen ist (Kolben in OT).

Die Einlasskante ist jetzt 20mm von der Kolbensteuerkante entfernt. Wenn ich jetzt die Kurbelwelle 30Grad drehe ist meiner Meinung nach der Einlass geschlossen.

Somit kann ich Einlass und Auslass rechnerisch gleich behandeln, ich muss nur den Zylinder "gedanklich" umdrehen. Die einzigen Unterschiede sind dass die KW auf der anderen Seite sitzt und dass der Kolben natuerlich nicht symmetrisch ist bezueglich des Kolbenbolzens. Dass ist aber doch egal.

Wo ist der Fehler, ich komme mit der Methode naemlich zu meinen 15.000 U/min Einlasssteuerzeiten

ciao

Hannes

**Werner Amort** · 16. Dezember 2005

ist eben nicht so

einbauen gradscheibe drauf und testen

pm mir mal deine email adresse dann schick ich dir eine Exceltabelle dies dir verdeutlicht...

edit:

die Tabelle steht hier zum Download

http://rapidshare.de/files/9282797/steuerzeiten.xls.html

Bearbeitet 16. Dezember 2005 von Werner Amort

Phantomias · 16. Dezember 2005

@Werner: grazie mille, un ottimo regalo per me!

ciao

Hannes

Phantomias · 19. Dezember 2005

Hallo!

Ich habe den Zylinder jetzt nochmal genauer vermessen und (richtig) gerechnet und bin zu folgenden Ergebnissen gekommen:

186er Mugello, 58er Welle: 173,3/ 124,9/ 144,8

Das liegt ziemlich nahe an den Stage 4 Steuerzeiten von Hrn. Bratwurst (170/125/145) die ich in einem Topic gefunden hatte.

193er Mugello, 60er Welle: 172,7/ 125,8/ 146,8

Was wird mit 28er Vergaser und Clubman besser laufen ( höchste Leistung strebe ich bei 7000 U/min an)?

Meinungen?

grüsse

Hannes

**Werner Amort** · 19. Dezember 2005

sag ich doch:

alles wird gut

Phantomias · 21. Dezember 2005

Ciao!

Nun zum Thema Zylinderkopf: der mitgelieferte Kopf hat ein sehr grosses Volumen, selbst wenn er auf 0 "Kante" heruntergeplant ist komme ich auf eine geometrische Verdichtung von 8,1:1

Um auf 10:1 zu kommen muss dass Kopfvolumen um 4,5 cm3 sinken. Quetschkante wäre dann 1mm.

Hat schon jemand den originalen Mugello/Imola Kopf so bearbeitet?

gruesse

Hannes

clash1 · 21. Dezember 2005

Ciao!
Nun zum Thema Zylinderkopf: der mitgelieferte Kopf hat ein sehr grosses Volumen, selbst wenn er auf 0 "Kante" heruntergeplant ist komme ich auf eine geometrische Verdichtung von 8,1:1
Um auf 10:1 zu kommen muss dass Kopfvolumen um 4,5 cm3 sinken. Quetschkante wäre dann 1mm.
Hat schon jemand den originalen Mugello/Imola Kopf so bearbeitet?
gruesse
Hannes

andere frage... warum muß man denn 10:1 haben ?? der leistungsgewinn ist doch wirklich minimal, jedoch steigt die temperatur und die klingelneigung..

Hans_55 · 21. Dezember 2005

noch ne frage zum topic: welche übersetzungen fahrt ihr mit dem 185er mugello?

**Werner Amort** · 21. Dezember 2005

16/47 auf 81er Kette und LI150 getiebe, damit man gleich alles tauschen darf für 5 km/h mehr

ET3 · 21. Dezember 2005

17/47 mit ausgeleierter 81er kette auf serveta125 gaytriebe.

Bearbeitet 21. Dezember 2005 von ET3

**T5Rainer** · 22. Dezember 2005

17/47 mit ausgeleierter 81er kette auf serveta125 gaytriebe.

Hast Du zwischenzeitlich umgekettet?

Vor einigen Wochen, als wir zusammen die KuLu gemacht haben, war´s noch 17/46 mit "nicht geleierter" 81er Kette auf dem kurzen span. 125 Gaytriebe. = 1:4,98 overall.

Wobei ich ja immer noch darauf warte, daß die Kette endlich ausleiert... :wasntme:

ET3 · 22. Dezember 2005

die kette ist schon reichlich geleiert, bleibt aber trotzdem meine!

waren's wirklich 17/46 und nicht 17/47?

na schön, wie auch immer...

WhoDaFunk · 22. Dezember 2005

Ich fahre auf meinem Mugello 186ccm original GP150 (SIL) Übersetzung, lässt sich wunderbar schalten

FROHE WEIHNACHTEN ALLERSEITS

Phantomias · 10. Januar 2006

Ciao!

Ich hab mal im Forum gelesen dass der Mugello geteilte Seitenüberströmer hätte, mein 186er hats jedenfalls nicht, wie siehts beim 200er aus?

grüsse

Hannes

**Werner Amort** · 11. Januar 2006

haben die alle nicht, leider

Hans_55 · 13. Januar 2006

Jetzt nehmen die CL schon 381 GBP für das 186 ccm Mugello kit. Das sind schon 570 EURO! Total durchgeknallt.

LambrettaSX · 13. Januar 2006

Jetzt nehmen die CL schon 381 GBP für das 186 ccm Mugello kit. Das sind schon 570 EURO! Total durchgeknallt.

Ich kann das nachvollziehen, das liegt einfach daran dass der nette Italiener der die fertigen lässt keine Händlerpreise gibt und da ein Händler von der Marge lebt, er die einfach auf den italienischen VK drauf schlägt oder erst gar nicht verkauft.

Bearbeitet 13. Januar 2006 von LambrettaSX

clash1 · 13. Januar 2006

Ich kann das nachvollziehen, das liegt einfach daran dass der nette Italiener der die fertigen lässt keine Händlerpreise gibt und da ein Händler von der Marge lebt, er die einfach auf den italienischen VK drauf schlägt oder erst gar nicht verkauft.

stimmt so nicht ganz.... wenn du die letzte sammelbestellung verfolgt hast siehst du das es auch billiger geht.

10-15 prozent unter seinem listenpreis sind sicher für einen händler uninteresant aber der aufschlag der engländer ist schon gewaltig. wenn die engländer nur meinen rabatt bekommen (was ich nicht glaube) kostet sie der komplette mugello 186 kit incl. ansaugstutzen rund 300?. bleiben also 270?.

ET3 · 13. Januar 2006

100% aufschlag sind aber ne normale marge. deutsche rollerläden haben auch so eine marge.

davon gehen ja noch ne menge kosten runter, das sollte man nicht vergessen.

bulldog65 · 13. Januar 2006

richtet sich wohl wie alles andere auf der welt nach angebot und nachfrage!

wen die im uk wissen,dass es bezahlt wird,warum sollte sie es billiger machen!

Marcello · 1. Februar 2006

Lt. neuestem Newsletter (110) gibt's den nun auch im SCK als 186/200 Version.

LambrettaSX · 1. Februar 2006

richtet sich wohl wie alles andere auf der welt nach angebot und nachfrage!
wen die im uk wissen,dass es bezahlt wird,warum sollte sie es billiger machen!

Das bezweifle ich allerdings, so verrückt sind nicht mal die Engländer.

270? sind schon eine Menge Holz für so ein Zylinderkit aber durchaus noch vertretbar. Aber für 570? bekommt man ja einen TS-1 mit 200er Gehäuse.

Bearbeitet 1. Februar 2006 von LambrettaSX

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