lineares Zünderverstellungsprojekt

[Nitromax]

Voll cool mit so wenigen und einfachen Teilen eine Zündverstellung.

[Don]

Hallo Nitromax,

Du arbeitest doch gern, wie Du mal gesagt hast, mit einem Simulationspropramm.

Wäre mit einem solchen Programm eingentlich auch eine Überprüfung der Verzögerungschaltung

möglich? Wäre für mich mal ganz interessant zu wissen, ob so ein Programm das leistet.

Um das Ding von vorneherein mit Sicherheit funktionsfähig zu machen, müßte der Eingang der

Schaltung (die ersten zwei Gatter) nochmal überarbeitet werden. Ob das nun elektronische

Schaltungen sind oder z. B. Umarbeitungen am Auspuff, mal abgesehen von ein paar Glücksfällen

haut es in der Praxis doch bei der ersten Erprobung nie hin:sly:. So jedenfalls meine Erfahrungen.

Vielleicht ein Monoflop oder ein flankengesteuertes Flip-Flop davorsetzen, das nur auf die

pos. Flanke des Signals reagiert, um so einen immer gleichlangen Impuls an Anschluß 3

zu bekommen? Mit der Siganalverkürzungschaltung, ähnlich wie die beiden Gatter am Ende

der Schaltung, geht es leider nicht.

Gruß Jürgen

Vielleicht hat jemand noch etwas Ehrgeiz und findet eine Lösung für eine perfekte Eingangsschaltung?

[allwegotisuz]

@ölsau: funktioniert die addonV vernünftig?

[Ölsau]

Ja, bei mir tut es was es tun soll.

Ansonsten hilft ja auch immer die Suche.

LG

[Nitromax]

Du arbeitest doch gern, wie Du mal gesagt hast, mit einem Simulationspropramm.

Im Moment habe ich fast keine Zeit. Eine Schaltung mit so vielen Gatter habe nich noch nie simuliert. Ich weiss gar nicht ob diese Studentenversion so viele Gatter zulässt. Ich werde es sobald ich Zeit habe versuchen zu simulieren.

Gruss

Nitromax

[Don]

Ja, mach mal!

Was die Impulslänge bzw. die Eingangsgatter anbelangt, hab ich wieder

unnötigerweise Panik verbreitet. In der Nachbildung befindet sich doch

ein Differenzierglied!!! ... der 4,7uF Kondensator. Der schiebt bei jedem

Impuls, egal wie lang, immer nur annähernd dieselbe Ladung durch. Der

10k Widerstand entläd während der Impulspause jedesmal den Kondensator,

damit er sich dann beim nächsten Impuls wieder voll aufladen kann.

Also hat der Ausgangsimpuls der Nachbildung nur einen Bruchteil der

Pickup-Signallänge und ist in etwa auch immer gleich lang. Ölsau hat

also schon wieder mal recht gehabt.

Bei meiner Nachbildung war es interessant festzustellen, daß bei einer

Frequenz von etwa 340Hz, also ca. 20 000rpm die Impulse am Ausgang

"wegklappen". Es kommt dann kein Signal mehr durch, sodaß es auch zu

keiner Zündung mehr kommen kann. Ich denke mal, ab einer gewissen

Frequenz reicht die Impulspause dann nicht mehr für die Entladung

des Kondensators aus. Ein voller Kondensator kann beim nächsten Signal

dann keinen Basisstrom mehr zum Transistor leiten bzw. in der CDI wird

kein Gatestrom mehr für den Thyristor erzeugt.

Aufgrund der neuen Erkenntnisse wäre es also besser, auf die beiden letzten

Gatter der Verzögerungsschaltung zu verzichten; ebenso auf das letzte RC-Glied.

So kommen wir jetzt auf nur 1 1/2 ICs für die Verzögerungsleitung.

Übersicht:

Pickup - CDI-Nachbildung - Verzögerungsleitung + Treiber - CDI

oder

Will man den OPV und nicht die Nachbildung vor den Eingang der

Verzögerungsleitung setzen, müßte demnach noch ein Differenzierglied extra

zwischengeschaltet werden (vor oder nach dem OPV).

Pickup - OPV - Differenzierglied - Inverter - Verzögerungsleitung+Treiber - CDI

Wenn ich jetzt mal einen Schritt weiterdenke, könnte man auf die CDI auch

gänzlich verzichten. Man bräuchte nur die Zündspule direkt hinter die

Verzögerungsleitung zu hängen. (Dann allerdings wieder mit den beiden Gattern!)

Wir hätten dann nur eine Einheit.

Bei der Gelegenheit würd ich dann den primärseitigen Anschluß der

Zündspulespule extra herausführen. So könnte man dann beide Halbwellen der

Ladespule nutzen, ohne an der Grundplatte etwas verändern zu müssen.

Das gäbe einen kräftigeren Zündfunken. Dazu müßten aber erst einige schwierige

Potentialfragen gelöst werden.

Aber woher den Zündtrafo nehmen?

Bearbeitet 24. Oktober 2008 von Don

[Pinasco72]

....

Aber woher den Zündtrafo nehmen?

Den Zündtrafo von einer Fuffi mit Kontaktzündung sollte grundsätzlich funktionieren, oder?

[Don]

Den Zündtrafo von einer Fuffi mit Kontaktzündung sollte grundsätzlich funktionieren, oder?

Das weiß ich nicht! Ich glaub nicht, daß die Zündtrafos von Kontakt- und Kondensatorzündung

die gleichen Werte haben.

[Pinasco72]

Das weiß ich nicht! Ich glaub nicht, daß die Zündtrafos von Kontakt- und Kondensatorzündung

die gleichen Werte haben.

Das stimmt sicher. Aber ich würde es erstmal ausprobieren. Ich habe aber noch nicht verstanden wie du diese Spule ansteuern willst. Um einen Kondensator und einem Thyristor wirst du nicht herum kommen. Deine Gatterschaltung macht doch "nur" das Signal zum Auslösen des Thyristors.

[Don]

...Ich habe aber noch nicht verstanden wie du diese Spule ansteuern willst. Um einen Kondensator und einem Thyristor wirst du nicht herum kommen. Deine Gatterschaltung macht doch "nur" das Signal zum Auslösen des Thyristors.

Ein ca. 2uF-kondensator wird über die Ladespule aufgeladen und über einen Thyristor entladen.

Die Entladung erfolgt über die Drain - Source - Strecke des Thyrisors und die Primärseite der Zündspule.

Den kurzen Impuls für die Auslösung liefert die Verzögerungsleitung. Den anderen Schaltungskram

vorweg in der CDI bräuchte man nicht unbedingt nochmal. Der ist doppelt und könnte auch wegfallen.

Wenn das nicht klar ist, könnte ich bei Gelegenheit eine Skizze machen.

Die Zündspule einer CDI wird ganz anders aussehen als die einer Kontaktzündung.

Primärseitig liegen bei der CDI-Spule etwa 250 V bei der Auslösung an, bei der

Kontaktzündung sind es ja wohl nur 12 V.?? ...aber genau weiß ich

das jetzt auch nicht. Dementsprechend sind dann auch die Wicklungen ausgelegt.

Da war ein grober Fehler in meiner Schaltung. R4 war falsch eingezeichnet. Ich habs editiert.

und die Schaltung nochmal genauso aufgebaut. Dabei bin ich jetzt auf 160us (also 20us mehr)

für die Verzögerung bei 170Hz gekommen. Woran das liegt, weiß ich auch nicht. Bauteiltoleranzen?

Bearbeitet 23. Oktober 2008 von Don

[Pinasco72]

Ein ca. 2uF-kondensator wird über die Ladespule aufgeladen und über einen Thyristor entladen.

Die Entladung erfolgt über die Drain - Source - Strecke des Thyrisors und die Primärseite der Zündspule.

Den kurzen Impuls für die Auslösung liefert die Verzögerungsleitung. Den anderen Schaltungskram

vorweg in der CDI bräuchte man nicht unbedingt nochmal. Der ist doppelt und könnte auch wegfallen.

Wenn das nicht klar ist, könnte ich bei Gelegenheit eine Skizze machen.

Die Zündspule einer CDI wird ganz anders aussehen als die einer Kontaktzündung.

Primärseitig liegen bei der CDI-Spule etwa 250 V bei der Auslösung an, bei der

Kontaktzündung sind es ja wohl nur 12 V.?? ...aber genau weiß ich

das jetzt auch nicht. Dementsprechend sind dann auch die Wicklungen ausgelegt.

Da war ein grober Fehler in meiner Schaltung. R4 war falsch eingezeichnet. Ich habs editiert.

und die Schaltung nochmal genauso aufgebaut. Dabei bin ich jetzt auf 160us (also 20us mehr)

für die Verzögerung bei 170Hz gekommen. Woran das liegt, weiß ich auch nicht. Bauteiltoleranzen?

Die CDI Schaltung würde ich auch so sehen, allerdings ist mir nicht klar wo die 250 V auf der Primärseite des Trafos herkommen sollten. Man kann doch z.B. die 12 V Zündung von der Fuffi mit 4Fach Blinkanlage auch auf elektronische Zündung umbauen indem man den Kondensator und den Kontakt gegen Pickup und CDI austauscht. An der internen Zündspule ändert sich da ja dann nichts.

[Don]

Die CDI Schaltung würde ich auch so sehen, allerdings ist mir nicht klar wo die 250 V auf der Primärseite des Trafos herkommen sollten...

Die 250 V werden mit der einzelnen Spule auf der Grundplatte erzeugt. Die macht diese hohe Spannung.

Wie das jetzt bei den Fuffis ist, weiß ich nicht.

[Pinasco72]

Die 250 V werden mit der einzelnen Spule auf der Grundplatte erzeugt. Die macht diese hohe Spannung.

Wie das jetzt bei den Fuffis ist, weiß ich nicht.

Ich behaupte mal, dass die Zündspule der 12 Kontaktzündung mit der der CDI Zündung identisch ist. Zumindest ist äußerlich kein Unterschied feststellbar und wenn eine höhere Spannung induziert werden sollte ginge ich von mehr Windungen mit dann wahrscheinlich dünnerem Draht aus. Das scheint nicht der Fall.

[Don]

Ich behaupte mal, dass die Zündspule der 12 Kontaktzündung mit der der CDI Zündung identisch ist. Zumindest ist äußerlich kein Unterschied feststellbar und wenn eine höhere Spannung induziert werden sollte ginge ich von mehr Windungen mit dann wahrscheinlich dünnerem Draht aus. Das scheint nicht der Fall.

Danke für die Information. Das ist möglich!

Ich hab gestern mal in dem alten Scootercenterkatalog nachgesehen.

Da wird u. a. auch eine einzelne Zündspule für wenig Geld angeboten. Die wird dann dem

6-Grad Verzögerungsbaustein (beim SCK schon längere Zeit erhältlich), nachgeschaltet.

Gruß Jürgen

Bearbeitet 24. Oktober 2008 von Don

[dare]

Ich habe eine Bitte an die, die sich mit der original-CDI beschäftigt haben.

Kann jemand das Ding mal laden und ca. 3,3V Gleichspannung anlegen? Würde mich interessieren ob das ne Zündung auslöst.

Ich mache grad die Schaltpläne fürs neue VesCom fertig und auf der Platine wird ein Controller nur für Schaltaufgaben untergebracht.

Ich mach damit erst mal nix aber ich würd gern wissen was ich an Schaltung da draufpacken muss um das Pickup-Signal zu simulieren damit das Strippenziehen später nicht wieder losgeht.

Cheers & vielen Dank!

[DLbastard]

Ich behaupte mal, dass die Zündspule der 12 Kontaktzündung mit der der CDI Zündung identisch ist. Zumindest ist äußerlich kein Unterschied feststellbar und wenn eine höhere Spannung induziert werden sollte ginge ich von mehr Windungen mit dann wahrscheinlich dünnerem Draht aus. Das scheint nicht der Fall.

Kann ich so nicht bestätigen. Hab eine PX125 Alt Kontaktzündung erst vor kurzem umgebaut. Mit der Kontakt-Spule ging da gar nix! Die Spule der elektronischen hat auch ca. 110 Ohm Widerstand. Ne stinknormale Spule hat annähernd Null. Ich hab dazu auch schon mal was irgendwo hier im Forum gelesen.

[Tim Ey]

http://www.molla.org/DIY-CDI/DIY-CDI-Trigg...TCI-Trigger.htm

Was ist das?

Edith findet das ganze in Deutsch!

http://www.molla.org/DIY-CDI/#Deutsch

Bearbeitet 17. Januar 2009 von Tim^ey

[dare]

Was ist das?

Ne´ DoItYourself-CDI mit Triggereingang. Dadurch kann man sich aussuchen ob man nu n Pickup, Kontakte, n Hallsensor oder nen Controller dranhängt. Recht interessant. Andererseits könnt man sich Arbeit sparen, wenn man einfach ne Treiberstufe für ne normale CDI bastelt, die das kann. Wozu das komplette Rad neu erfinden wenn eigentlich nur der Antrieb fehlt...

Zumindest gilt das für uns. Bislang war eher das Problem, die Verstellung zu realisieren (ohne uC, mit habe ich Ansätze geboten, die aber keine Beachtung fanden) und nicht, den Funken auszulösen... Trotzdem lohnt es sich sicher, sich das mal anzuschauen, wenn man sich mit dem Thema beschäftigt...

Bearbeitet 16. März 2009 von dare

[Don]

Bislang war eher das Problem, die Verstellung zu realisieren (ohne uC, mit habe ich Ansätze geboten, die aber keine Beachtung fanden)...

Hallo dare,

bau doch einfach mal!

Mußt doch nur lediglich die Frquenz messen und für verschiedene Frequenzenwerte Verzögerunungswerte zuordnen,

die im Programm dann individuell, je nach Motor, abgespeichert (programmiert) werden können.

Das wird doch nicht weiter schwierig sein für jemanden, der sich mit uP auskennt.

Gruß Jürgen

[dare]

bau doch einfach mal!

Hey Jürgen!

Würd ich gern aber ich erstick in Arbeit. Zusätzlich wird mir immer wieder erzählt, dass so ne Zündung nix bringt weil sie eh keiner vernünftig programmieren kann. Von der Sinnhaftigkeit mal abgesehen:

Mein Bordcomputer nimmt doch bereits ein Signal von der ZGP ab. Ein drehzahlabhängig verzögertes Triggersignal kann ich gern kurz einbasteln. Sind nur ein paar Zeilen. Dann müsste sich blos jemand finden, der das ausprobieren will und ne Treiberstufe (von 5V TTL (max 20mA belastbar) auf den Eingang der PK-CDI) bastelt. Ich stell auch nen VesCom I mit vorprogrammierter Kurve zum testen zur Verfügung. Sollte allerdings jemand mit Vespatronic oder so sein (mehr als 2 Signale/Umdrehung am Hallsensor wären ein Problem).

Ich werd das bestimmt irgendwann mal machen aber im Moment hab ich einfach viel zu viel zu tun. Hab nen Programmierauftrag, bin im Lernstress für 2 Nachklausuren, Freitag kommen die Prototypen der VesComII-Platinen, die Woche kommen zwei Rahmen vom lacken - die Roller will ich fertig machen (ein Motor ist auch noch zerlegt), ich entwickle grad ne LED-Blinkerschaltung für meinen Roller, ...

Da mute ich mir nicht NOCH ein Projekt zu...

Grüße!

[Don]

Hey Jürgen!

Würd ich gern aber ich erstick in Arbeit.

Wundert mich, daß Du als Student der E-Technik überhaupt dafür Zeit hast?

Bei einem Studium in dieser Richtung ist man doch voll ausgelastet?

Zusätzlich wird mir immer wieder erzählt, dass so ne Zündung nix bringt weil sie eh keiner vernünftig programmieren kann.

Für Dich aber eine Kleinigkeit.

Von der Sinnhaftigkeit mal abgesehen:

Mein Bordcomputer nimmt doch bereits ein Signal von der ZGP ab. Ein drehzahlabhängig verzögertes Triggersignal kann ich gern kurz einbasteln. Sind nur ein paar Zeilen. Dann müsste sich blos jemand finden, der das ausprobieren will und ne Treiberstufe (von 5V TTL (max 20mA belastbar) auf den Eingang der PK-CDI) bastelt.

Sorry, ich werds aber nicht machen. Ist mir zu viel Arbeit. Vielleicht findet sich aber anderes Mitglied, daß sich auch in E-Technik auskennt und diesen Teil übernimmt

Ich stell auch nen VesCom I mit vorprogrammierter Kurve zum testen zur Verfügung. Sollte allerdings jemand mit Vespatronic oder so sein (mehr als 2 Signale/Umdrehung am Hallsensor wären ein Problem).

Ich werd das bestimmt irgendwann mal machen aber im Moment hab ich einfach viel zu viel zu tun. Hab nen Programmierauftrag, bin im Lernstress für 2 Nachklausuren,

Das glaube ich Dir gern

Freitag kommen die Prototypen der VesComII-Platinen, die Woche kommen zwei Rahmen vom lacken - die Roller will ich fertig machen (ein Motor ist auch noch zerlegt), ich entwickle grad ne LED-Blinkerschaltung für meinen Roller, ...

Da mute ich mir nicht NOCH ein Projekt zu...

Grüße!

Bearbeitet 16. März 2009 von Don

[dare]

Also beim finden des richtigen Felds/Kurve der Zündung braucht man wohl jede Menge Krams, Zeit und Muße. Gebremsten Prüfstand etc... Da glaub ich schon, dass das für mich alles andere als ne Kleinigkeit wird ;)

Wie ich die Zeit finde ist ne gute Frage. Eigentlich gar nicht. Ich studier übrigend technische Informatik. Nicht direkt E-Technik...

Eigentlich hätte ich im Moment Semesterferien aber ich muss noch Mathe2 und ES1 nachschreiben :(

Naja. Irgendwann mach ich das noch mal!

[dare]

Wenn sich hier noch mal jemand ranmachen will: das VesCom-Projekt ist jetzt mit allen Quellen online bei https://evolvis.org/projects/vescom/ . Im Trunk des SCM findet sich unter components/vescom-engineboard alles zur Motor-Mess-und-Steuerplatine (noch nicht allzu viel aber immerhin etwas). Ausserdem finden sich in den alten Tags jede Menge Sachen zur Abnahme der Drehzahl. Ich werde gleich einen Eintrag in der todo-Liste schreiben.

Wenn also jemand da dran will: bitte dort melden und als Entwickler registrieren lassen.

[Pinasco72]

Hey Jürgen!

Würd ich gern aber ich erstick in Arbeit. Zusätzlich wird mir immer wieder erzählt, dass so ne Zündung nix bringt weil sie eh keiner vernünftig programmieren kann. Von der Sinnhaftigkeit mal abgesehen:

Mein Bordcomputer nimmt doch bereits ein Signal von der ZGP ab. Ein drehzahlabhängig verzögertes Triggersignal kann ich gern kurz einbasteln. Sind nur ein paar Zeilen. Dann müsste sich blos jemand finden, der das ausprobieren will und ne Treiberstufe (von 5V TTL (max 20mA belastbar) auf den Eingang der PK-CDI) bastelt. Ich stell auch nen VesCom I mit vorprogrammierter Kurve zum testen zur Verfügung. Sollte allerdings jemand mit Vespatronic oder so sein (mehr als 2 Signale/Umdrehung am Hallsensor wären ein Problem).

Grüße!

Was spricht denn gegen die originale Zündplatte? die erzeugt doch nur einen Impuls pro Umdrehung am Pickup, oder?

Was die Treiberstufe angeht sollte die Last doch nicht das Problem darstellen. Um den Thyristor durchzusteuern ist ja eigentlich keine Leistung notwendig. Ich gehe aber davon aus, dass das dein Ausgang potentialfrei ist, oder? Ausserdem würde sich da ja vielleicht sowieso eine Entkopplung mit einem Optokoppler anbieten (mit einem 4N35 oder so).

Ich hab auch schon versucht so eine Zündverzögerung mit einem uController zu bauen, allerdings bisher nur am Schreibtisch (mit Frequenzgenerator und Atmel8 Bastel-board). Blöderweise bin ich echt nicht so der Programmierer. Meinst du eine solche Zündeinheit kann man in Basic oder C schreiben, oder ist da aufgrund der Geschwindigkeit Assembler ein muss?

Wenn sich jemand angesprochen fühlt bei der Programmierung zu unterstützen, bin ich gern beim E-Technik Teil behilflich.

Sehr empfehlenswert zu dem Thema ist übrigens die Seite www(Punkt)transmic(Punkt)net.

Gruß

[MiNiKiN]

leider ist das original Pickupsignal sehr unsauber ---> siehe hier

[karoo]

Das originale Pickupsignal ist hier so unsauber durch Störungen durch die Zündung und weil eben die Zündbox mit dem Thyristor dran hängt (wirkt für das Signal eben wie eine Diode, also bei ca. 0,7V abgeschnitten...). Mit einer Schwellspannung von 0,55V (+/- Toleranzen, laut alten Schaltplänen...) und einem einfachen Komparator als Eingang hatte ich einen bombenstabilen Zündzeitpunkt.

Den Thyristor zu zünden braucht tatsächlich nur wenig Dampf. Abhängig vom genauen Modell. Da reicht oft ein Logikausgang. Bei ner externen CDI (z.B. originale Zündbox) würde ich noch ne gewisse Schutzschaltung einbauen, nicht dass es dir den µC zu leicht zerschießt.

Geht's Dir eigentlich nur um eine lineare Verstellung oder eine programmierbare Zündung? Ich antworte hier mal vorsichtshalber für die wirklich programmierbare Variante. Eine einfache lineare Verstellung braucht ja auch eigentlich keine Berechnung, sondern nur Verwaltung:

Basic oder C ist für den Großteil der Dinge in Ordnung. Berechnungen sind allerdings meistens langsamer als in Assembler. Und gerade bei Divisionen wird das richtig reinhauen (dein µC wird keine integriert haben?). Und je nach Art der Verzögerungsberechnung ist ne Division sehr praktisch.

Zweites Problem von C: das Abschätzen der Berechnungsdauer ist schwerer als bei reinem Assembler. Die Verzögerung brauchst Du um zu wissen, wieviel Zeit mindestens von Pickup-Signal bis zur Zündung vergehen muss, um den Verzögerungswert zu berechnen. Je länger das braucht bzw. je mehr Unsicherheit Du hast, desto weiter musst Du die Zündgrundplatte nach früh drehen. Das könnte dann sogar einen Teil einer oder sogar eine ganze Ladewelle am Kondensator kosten = weniger Zündenergie. Um das genauer zu sagen fehlen mir aber die Oszilloskopdiagramme...

Fazit: das meiste geht in Hochsprache, ein paar Assembler-Schnipsel können aber sehr helfen.

Achja: die einfache Variante mit Zünden bei der nächsten Umdrehung kann Dir wiederum bei schnellen Drehzahländerungen Probleme bringen, weil die Verzögerung dann nicht mehr zur Drehzahl der nächsten Umdrehung passt. Denkbares Szenario: Du lässt im Stand ohne Gas zu geben kurz die Kupplung raus, Drehzahl sinkt, Zündung weit vor OT -> Motor steht sofort still bzw. scheitert beim Versuch rückwärts zu laufen (ein intakter Pickup gibt rückwärts kein positives Signal ab!). Ich würde wenn irgend möglich während der gleichen Umdrehung zünden.

Nochwas: Du solltest unbedingt vorher abschätzen, was Du bereit bist zu investieren (Geld, Zeit) und was Du davon erwartest. Da kannst Du leicht sehr viel drin versenken - und Dein Motor wird durch eine programmierbare Zündung nicht vom lahmen Haufen zum Rennaggregat werden. Das gehört eher zum Feintuning. Wenn's aber auch oder vor allem um den Spass am Basteln geht -> hau rein!! Bei meinen letzten Überlegungen habe ich allerdings eher dazu tendiert, was von Ignitech zu kaufen, als den ganzen alten Haufen wieder zu reaktivieren... und das hatte immerhin schon auf der Straße funktioniert, halt noch etwas zu groß und mit wilder Verkabelung.

Bearbeitet 3. Februar 2011 von karoo

[barnie]

...

Nochwas: Du solltest unbedingt vorher abschätzen, was Du bereit bist zu investieren (Geld, Zeit) und was Du davon erwartest. Da kannst Du leicht sehr viel drin versenken - und Dein Motor wird durch eine programmierbare Zündung nicht vom lahmen Haufen zum Rennaggregat werden. Das gehört eher zum Feintuning. Wenn's aber auch oder vor allem um den Spass am Basteln geht -> hau rein!! Bei meinen letzten Überlegungen habe ich allerdings eher dazu tendiert, was von Ignitech zu kaufen, als den ganzen alten Haufen

...

Fettes sehe ich genauso.

Ignitech = DC-CDI braucht natürlich eine 12V-Batterie an Bord.

Mit einem modernen wartungsfreien Bleiakku und präzisem Laderegler kein Problem und bringt nur Vorteile.

Die Igni funktioniert seit Jahren zuverlässig, ist preisgünstig und hat eine sinnvolle WIN-Oberfläche.

[barnie]

leider ist das original Pickupsignal sehr unsauber ---> siehe hier

ehmmm - das PU-Signal ist doch eindeutig sauber ...

[Nitromax]

Der Sinn und Zweck des Threads " lineares Zünderverstellungsprojekt" war eigentlich eine Zündverstellung die man mit wenigen Analog-Vogelfutter-Teilen herstellen und zusammen schustern kann, ohne einen uC programmieren zu müssen. Es geht hier nicht um eine Zündung mit einer Perfekten Kennlinie. Denn schliesslich ist der statische Zündzeitpuntk von vielen Motoren auch nicht optimal. Einen leicht veränderlichen Zündzeitpunkt kann hier schon viel verbessern. Bis jetzt ist es zwar niemanden gelungen eine "bessere Analoge Zündzeitpunktverstellung" zu machen.. Ich bin auch kein Spezialist für Analoge Schaltungen, aber vielleicht gelingt es irged wann. Immerhim ist es möglich mit Analogen Filtern das Signal zu verzögern.

Macht doch bitte einen eigenen Thread auf wenn ihr eine uC gesteuerte Kennlinienzündung machen wollt.

PS

Es ist möglich eine uC-Zündung in reiner Hochsprache zu programmieren.

Vielleicht nicht in Basic(ich weiss nicht vielleicht auch doch) aber in C ist es möglich. Ich habe mit einem Renesas R8C13 einen Zündung in der Hochsprache C ohne Assembler programmiert ohne irgend welche Zeitproblemen. Es ist mir sogar möglich während es Motorlaufs mit dem Controller über die RS232 zu kommunizieren ohne dass der Motorlauf sich ändert. Ich kann z.B. zu jedem Zeitpunkt die Drehzahl abfragen oder den Zündwinkel verändern ohne dass der Motor stotter. Kann den Drehzahlbegrenzer ändern und vieles mehr. Der Vorteil des Renesas ist, dass er eine richtige Divisionsfunktion hat nd ich so viel Zeit im Hauptprogramm ablauf sparen kann und ich so relativ viel Zeit für die Kommunikation bleibt und dank Interrupt-prioritäten kann man die Priorität Zündung vor Kommunikation setzen. In beidem sind die normalen AVR (nicht ATXMegas) und PICs nicht sehr stark, deshalb frage ich mich ob es mit einem AVR ohne Assembler überhaupt möglich ist. Ich weisse es nicht lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Das Board mit dem R8C13 habe ich aus einer Elektor-Sonderausgaben. Ich als AVR-Fan war erstaunt wie unglaublich leistungsfähig der R8C13 ist.

Wenn ich vielleicht mal mehr Zeit und Motivation habe, werde ich die Zündung vielleicht auch zum Kauf anbieten. Deshalb möchte ich nicht allzuviel verraten.

Bearbeitet 4. Februar 2011 von Nitromax

[karoo]

PS

Es ist möglich eine uC-Zündung in reiner Hochsprache zu programmieren.

Klar, war ja auch unbestritten. Bei µCs mit wenig Rechenleistung hat man halt mit einigen Problemen zu kämpfen. Auf diese kann man in gewissem Maße scheißen, sich mit Assembler behelfen oder nen stärkeren Controller auswählen

Features wie komplette Neuprogrammierung der Kurve während der Motor läuft und ne "Fernbedienung" für den Fahrer zur Anpassung des Zündzeitpunkts oder Auswahl einer anderen Kurve hatten wir auch drin. War irgendwie trotzdem nicht das Killerargument und verstaubt seit Jahren in ner Kiste. Und Ignitech hat halt Preis/Leistungsmäßig schon ordentlich was vorgelegt

Bearbeitet 4. Februar 2011 von karoo